第二章運(yùn)輸配送

1、第二章 運(yùn)輸配送教學(xué)要求:掌握：運(yùn)輸?shù)母拍詈筒煌\(yùn)輸方式的特點(diǎn) 配送和概念及不同運(yùn)輸方式特點(diǎn)了解：目前運(yùn)輸配送中的技術(shù)創(chuàng)新第一節(jié) 運(yùn)輸配送一、概念及作用概念用設(shè)備和工具，將物品從一地點(diǎn)向另一地點(diǎn)運(yùn)送的物流活動(dòng)，其中包括集貨、分貨、搬運(yùn)、中轉(zhuǎn)、裝入、卸下、分散等一系列操作。作用運(yùn)輸通過產(chǎn)品轉(zhuǎn)移和產(chǎn)品臨時(shí)儲(chǔ)存兩大功能，在現(xiàn)代物流中發(fā)揮舉足輕重的作用，具體表現(xiàn)在：1、 實(shí)現(xiàn)物品的空間和時(shí)間效用2、 擴(kuò)大商品的市場(chǎng)范圍3、 促進(jìn)社會(huì)分工的發(fā)展4、 是“第三利潤(rùn)源”的主要源泉。二、運(yùn)輸方式1、鐵路運(yùn)輸（往往是出于運(yùn)價(jià)的考慮，在1500公里以上的距離經(jīng)濟(jì)）使用機(jī)車牽引車輛（或使用裝有動(dòng)力裝置的車輛）組成列

2、車循軌行駛的交通線路。按線路數(shù)量分，有單線鐵路、雙線鐵路和多線鐵路；按軌距分，有標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路、寬軌鐵路和窄軌鐵路；按速度分，有高速鐵路、快速鐵路、電力鐵路、一般鐵路等；也可分為國(guó)家鐵路、地方鐵路、企業(yè)專用鐵路等。優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)安全性能高，不受天氣影響靈活性差，車站、線路固定，不能隨處停車運(yùn)力大，可實(shí)現(xiàn)大批量運(yùn)輸無(wú)法實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)，需要其他運(yùn)輸手段的配合和銜接中長(zhǎng)距離運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)低廉運(yùn)輸時(shí)間較長(zhǎng)，貨車編組、解體需要時(shí)間可以按計(jì)劃運(yùn)行運(yùn)費(fèi)沒有伸縮性，短距離運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)昂貴網(wǎng)絡(luò)遍布全國(guó)，可運(yùn)往各地不適宜緊急運(yùn)輸2、 公路運(yùn)輸（在短途10001200公里顯出優(yōu)勢(shì)）連接各城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村和工礦基地之間主要供汽車行駛的道

3、路。我國(guó)公路分為五個(gè)等級(jí)：高速公路專供汽車快速行駛；一、二級(jí)公路是連接?。ㄗ灾螀^(qū)）與省（自治區(qū)）之間和?。ㄗ灾螀^(qū)）內(nèi)重要城市的干線公路；三、四級(jí)公路是溝通縣、鎮(zhèn)、鄉(xiāng)，直接為農(nóng)業(yè)運(yùn)輸服務(wù)的支線公路。優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)機(jī)動(dòng)靈活、適應(yīng)性強(qiáng)，適于近距離、小批量運(yùn)輸運(yùn)量小，不適宜大批量運(yùn)輸公路建設(shè)期短，投資較低，經(jīng)濟(jì)效益高成本高，長(zhǎng)距離運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)相對(duì)昂貴可實(shí)現(xiàn)“門對(duì)門”直達(dá)運(yùn)輸，從發(fā)貨者門口接貨到收貨者門口卸貨能耗高對(duì)收貨、到站設(shè)施要求不高易污染環(huán)境和發(fā)生事故速度較快勞動(dòng)生產(chǎn)率低3、水路運(yùn)輸主要借助自然條件在江河湖海形成的水上通道，也有如大運(yùn)河這樣靠人工開掘的人工河流。水路主要包括內(nèi)河水路與海洋水路。后者又可以分為

4、沿海水路、近海水路和遠(yuǎn)洋水路。優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)成本低，可遠(yuǎn)距離運(yùn)輸 運(yùn)輸速度較慢 運(yùn)量大，適于重物、大批量運(yùn)輸 受港口水位、季節(jié)和氣候影響較大 原材料可散裝上船 準(zhǔn)時(shí)性差 節(jié)能，污染小 受地區(qū)水運(yùn)條件限制 國(guó)際貿(mào)易的強(qiáng)大支柱 無(wú)法實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸 4、航空運(yùn)輸優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)運(yùn)送速度快，及時(shí)性高 成本高 不受地形限制 易受氣候條件限制 貨物包裝要求低 容積和載質(zhì)量較小 安全性高，破損少 運(yùn)輸技術(shù)要求高 5、管道運(yùn)輸一種較為特殊的線路，可用密閉的管道來輸送流體物質(zhì)。其特殊性表現(xiàn)在管道既是線路，又是運(yùn)輸載體。它所能運(yùn)送的貨物種類很有限，4種主要通過管道運(yùn)輸?shù)呢浳锸牵菏图俺善酚?、天然氣、煤、化學(xué)制品。優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)運(yùn)

5、量大 靈活性差，不易隨便擴(kuò)充管 沒有包裝費(fèi)用，密封可避免散失 運(yùn)輸量明顯不足時(shí)的運(yùn)輸成本會(huì)顯著增大 不受地理、氣候等外界條件限制，每天24小時(shí)連續(xù)不間斷運(yùn)輸 受貨種限制投資少、占地少、建設(shè)周期短、管理方便、運(yùn)輸成本低 運(yùn)輸速度較慢，僅提供單向服務(wù) 安全環(huán)保（無(wú)廢氣、粉塵、噪音） 易沉淀、積垢，清管成本高 各種運(yùn)輸方式的成本和運(yùn)作績(jī)效的相對(duì)排名運(yùn)輸方式運(yùn)作特點(diǎn)成本1=最高平均運(yùn)送時(shí)間1=最快運(yùn)作時(shí)間的變化率安全性1=最高絕對(duì)值1=最低百分比1=最低鐵路運(yùn)輸33435公路運(yùn)輸22324航空運(yùn)輸11153水上運(yùn)輸55542管道運(yùn)輸44211每噸-公里成本 門到門的速度 絕對(duì)變化除以平均運(yùn)送時(shí)間的比率

6、6、其他運(yùn)輸分類標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)輸方式運(yùn)輸范疇干線運(yùn)輸、支線運(yùn)輸、二次運(yùn)輸、廠內(nèi)運(yùn)輸運(yùn)輸作用集貨運(yùn)輸、配貨運(yùn)輸運(yùn)輸換載直達(dá)運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)運(yùn)輸運(yùn)輸形式整車運(yùn)輸、零擔(dān)運(yùn)輸、集裝運(yùn)輸三、運(yùn)輸合理化1、運(yùn)輸不合理返程或起始空程；對(duì)流運(yùn)輸；迂回運(yùn)輸；過遠(yuǎn)運(yùn)輸；重復(fù)運(yùn)輸；倒流運(yùn)輸；運(yùn)力選擇不當(dāng)；托運(yùn)方式選擇不當(dāng)。如應(yīng)選擇整車運(yùn)輸?shù)膮s選擇零擔(dān)運(yùn)輸、應(yīng)直達(dá)的搞了中轉(zhuǎn)等。（提示：注意迂回運(yùn)輸和過遠(yuǎn)運(yùn)輸?shù)漠愅?、運(yùn)輸合理化的五要素運(yùn)輸距離、運(yùn)輸環(huán)節(jié)、運(yùn)輸工具、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸成本。四、運(yùn)輸管理中的定價(jià)（1）影響定價(jià)決策的因素許多人承運(yùn)人的定價(jià)決策受到商業(yè)環(huán)境的影響，包括客戶（市場(chǎng)）、政府、其他渠道成本和競(jìng)爭(zhēng)。（2）主要定價(jià)決策

7、對(duì)全新運(yùn)輸服務(wù)的定價(jià)。 運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格變更。應(yīng)對(duì)市場(chǎng)價(jià)格變化的定價(jià)。 （3）運(yùn)輸定價(jià)方法按服務(wù)成本定價(jià)。 按服務(wù)價(jià)值定價(jià)。 綜合定價(jià)。第二節(jié) 配送概述一、 配送概念定義：在經(jīng)濟(jì)合理區(qū)域范圍內(nèi)，根據(jù)客戶的要求，對(duì)物品進(jìn)行挑選、加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時(shí)送達(dá)制定地點(diǎn)的物流活動(dòng)。配：對(duì)貨物進(jìn)行集中分揀和組配。送：以不同的方式將貨物送達(dá)至指定地點(diǎn)或用戶手中。對(duì)定義的理解：配送發(fā)揮資源配置作用，而且是最終配置，即配送是最接近用戶的物流階段。配送的主要經(jīng)濟(jì)活動(dòng)是送貨，但應(yīng)是現(xiàn)代送貨，即是和當(dāng)代科技相結(jié)合的，是“配”和“送”的有機(jī)結(jié)合。配送以用戶的需要為出發(fā)點(diǎn)，但應(yīng)該以最合理的方式滿足用戶需求配送是

8、有一定合理的區(qū)域范圍的配送已逐步成為企業(yè)發(fā)展的重要戰(zhàn)略手段目的：最大限度地壓縮流通時(shí)間、降低流通費(fèi)用、提高客戶服務(wù)水平、降低社會(huì)的總成本，實(shí)現(xiàn)資源的最優(yōu)配置。推行配送有益于物流運(yùn)動(dòng)合理化和專業(yè)化配送的優(yōu)點(diǎn)推行配送有利于合理配置資源推行配送能夠變分散庫(kù)存為社會(huì)集中庫(kù)存，有效降低社會(huì)庫(kù)存總量推行配送有利于開發(fā)和應(yīng)用新技術(shù)推行配送可以降低物流成本推行配送能夠充分發(fā)揮專業(yè)流通組織的綜合優(yōu)勢(shì)，有效解決運(yùn)輸問題配送是發(fā)展現(xiàn)代物流的切入點(diǎn)在一個(gè)典型的公司中，全部庫(kù)存的30%處于采購(gòu)階段，30%處于生產(chǎn)階段，40%處于配送階段。產(chǎn)成品是庫(kù)存中所占份額最大的一份。由于產(chǎn)成品最接近于用戶，成品配送工作的好壞直接影

9、響顧客的滿意與否成品配送工作的改革不會(huì)過多地影響生產(chǎn)或公司其它重要的成本中心，相對(duì)其它功能來講，這是一種低風(fēng)險(xiǎn)、高回報(bào)的措施送達(dá)輸送配裝備貨配貨分揀儲(chǔ)存進(jìn)貨圖： 配送的一般流程（提示：并不是所有的配送都按同樣的流程進(jìn)行，如生鮮產(chǎn)品增多了流通加工程序；燃料油配送不擁有配貨、分揀、配裝程序）。表：運(yùn)輸、配送、送貨的區(qū)別項(xiàng)目主要業(yè)務(wù)一般特點(diǎn)運(yùn)輸集貨、送貨、運(yùn)輸方式和工具選擇、路線和行程確定、車輛調(diào)度干線、中長(zhǎng)距離、少品種大批量、少批次長(zhǎng)周期的貨物移動(dòng)配送分貨、配送、送貨、運(yùn)輸方式和工具選擇、路線和行程確定、車輛調(diào)度支線、市場(chǎng)末端、短距離、多品種小批量、多批次短周期的貨物移動(dòng)送貨由生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)，中轉(zhuǎn)倉(cāng)

10、庫(kù)的送貨只是一項(xiàng)附帶業(yè)務(wù)簡(jiǎn)單的貨物輸送活動(dòng)，技術(shù)裝備簡(jiǎn)單二、配送方式1、商流、物流一體化的配送模式在這種模式下，配送主題不僅參與物流過程還參與商品所有權(quán)的讓渡和轉(zhuǎn)移。主要經(jīng)營(yíng)行為是商品銷售，配送是實(shí)現(xiàn)其營(yíng)銷策略的具體實(shí)施手段，目的是通過提供高水平的配送服務(wù)來促進(jìn)商品銷售和提高市場(chǎng)占有率。弊端：需要大量資金和管理技術(shù)的支持。進(jìn)貨供應(yīng)商采購(gòu)配送機(jī)構(gòu)配送訂貨客戶圖： 商流、物流一體化配送模式2、商流物流相分離的配送模式在這種配送模式下，配送的組織者不直接參與商品交易活動(dòng)，只是專門為客戶提供貨物的入庫(kù)、保管、送貨等物流服務(wù)，實(shí)質(zhì)上是“物流代理”，與物流活動(dòng)相分離，分屬于不同的行為主題體。弊端：配送機(jī)構(gòu)

11、不直接掌握貨源，其調(diào)度和調(diào)節(jié)能力較差；對(duì)客戶依賴性強(qiáng)；經(jīng)營(yíng)主動(dòng)性較差。進(jìn)貨供應(yīng)商配送機(jī)構(gòu)配送進(jìn)貨指令客戶采購(gòu)圖：商流物流相分離的配送模式三、配送的類別（一）按配送商品的種類和數(shù)量分少品種大批量配送：這種配送適用于需要數(shù)量較大的商品，單獨(dú)一種或少數(shù)品種就可以達(dá)到較大運(yùn)輸量，可實(shí)行整車運(yùn)輸，如煤炭等。多品種少批量配送：按用戶要求，將所需的各種商品（每種商品需要量不大）配備齊全，凄成整車后由配送中心送達(dá)用戶手中。日用商品的配送多采用這種方式。 （二）按配送時(shí)間及數(shù)量分定時(shí)配送：按規(guī)定的時(shí)間間隔進(jìn)行配送，配送品種和數(shù)量可根據(jù)用戶的要求有所不同。定量配送：按規(guī)定的批量進(jìn)行配送，但不嚴(yán)格確定時(shí)間，只是規(guī)定

12、在一個(gè)指定的時(shí)間范圍內(nèi)配送。這種配送計(jì)劃性強(qiáng)，備貨工作簡(jiǎn)單，配送成本較低。定時(shí)定量配送：定量配送按規(guī)定的準(zhǔn)確時(shí)間和固定的配送數(shù)量進(jìn)行配送。即時(shí)配送：不預(yù)先確定不變的配送數(shù)量。也不預(yù)先確定不變的配送時(shí)問及配送路線，而是按用戶要求助時(shí)間、數(shù)量進(jìn)行配送。（三）按配送的職能形式分銷售配送：批發(fā)企業(yè)建立的配送中心多開展這項(xiàng)業(yè)務(wù)。供應(yīng)配送：是大型企業(yè)集團(tuán)或連鎖店中心為自己零售店所開展的配送業(yè)務(wù)。銷售與供應(yīng)相結(jié)合的配送：配送中心與生產(chǎn)廠家及企業(yè)集團(tuán)簽訂合同，公責(zé)一些生產(chǎn)廠家的銷售配送，又負(fù)責(zé)一些企業(yè)集團(tuán)的供應(yīng)配送。代存代供配送：用戶將屬于自己的商品委托配送中心代存、代供，有時(shí)還委托代訂，然后組織配送。四、配

13、送的發(fā)展階段1、高頻率、小批量配送豐田汽車公司的“看板制”生產(chǎn)方式，以及零售業(yè)為防止商品滯銷而采用的高頻率、小批量進(jìn)貨方式，產(chǎn)生了對(duì)高頻率、小批量送貨的需求，促成了這一配送形態(tài)的產(chǎn)生和發(fā)展。采用這種配送形式后，生產(chǎn)商到批發(fā)商的配送由4.1次/周增加到4.5次/周，從批發(fā)商到超級(jí)市場(chǎng)的配送從3.2次/周增加到3.5次/周。散貨出庫(kù)率超級(jí)市場(chǎng)為64.9%,便利店為81.7%,一般零售業(yè)為68.7%.訂發(fā)貨周期的變化，生產(chǎn)商和批發(fā)商之間從24.9小時(shí)縮短為22小時(shí)；批發(fā)商和便利店之間從23.9小時(shí)縮短為22小時(shí)；批發(fā)商和一般零店之間從19.7小時(shí)縮短為18.9小時(shí)。2、共同配送所謂共同配送就是為了提

14、高車輛裝載率有效地進(jìn)行配送，對(duì)多個(gè)企業(yè)共同進(jìn)行配送。例如多個(gè)進(jìn)貨業(yè)主設(shè)立共同配送中心，并從該中心進(jìn)貨，然后配送中心將所進(jìn)商品匯總、分類后統(tǒng)一進(jìn)行配送。據(jù)統(tǒng)計(jì)，日本大多數(shù)零售業(yè)利用共同配送方式，共同配送采用率為55.4%。3、一體化配送一體化配送是指將貨物和信息實(shí)現(xiàn)一元化高水平管理的物流，其目的是降低成本和提高服務(wù)水平。有兩層意思，一是“貨架一攬子”，即以某一貨架群作為整體對(duì)象，不問進(jìn)貨地點(diǎn)和形態(tài)，將全部商品 集中上貨；另一個(gè)是“業(yè)務(wù)一攬子”，就是提供進(jìn)貨業(yè)務(wù)和與其相關(guān)業(yè)務(wù)的一攬子服務(wù)。與共同配送的主要區(qū)別在于前者是按店鋪進(jìn)貨，而后者是按部門進(jìn)貨。五、配送合理化1、不合理配送（6種形式）資源籌措

15、不合理；庫(kù)存決策不合理；價(jià)格不合理；配送與直達(dá)決策不合理；不合理運(yùn)輸；經(jīng)營(yíng)觀念不合理。2、合理配送（7個(gè)標(biāo)志）庫(kù)存；資金；成本和效益；供應(yīng)保證；社會(huì)運(yùn)力節(jié)約；用戶企業(yè)倉(cāng)庫(kù)、供應(yīng)、進(jìn)六、現(xiàn)階段中國(guó)配送發(fā)展存在的問題1配送的整體功能難以發(fā)揮?，F(xiàn)階段配送仍以單兵作戰(zhàn)的分散性配送為主，配送中心未有效發(fā)揮組織、協(xié)調(diào)、平衡和管理作用。2“配”與“送”未能形成有 機(jī)的結(jié)合。3加工型配送發(fā)展緩慢。流通加工能力太弱，將流通加工和物資配送相結(jié)合的配送實(shí)踐則更少。4配送的集約化程度低。配送用戶較少且分散，配送率（指物資配送量與消耗總量的比率）較低。因此，既無(wú)法優(yōu)化配送路線，節(jié)省配送費(fèi)用，也形成不了規(guī)模效益。5尚未實(shí)

16、現(xiàn)社會(huì)庫(kù)存的集中調(diào)度。目前的物資配送已使配送用戶的庫(kù)存有所降低，還出現(xiàn)了工業(yè)企業(yè)帳面零庫(kù)存。但是生產(chǎn)企業(yè)仍普遍擁有較高的庫(kù)存，且無(wú)法調(diào)動(dòng)；物資企業(yè)也沒有實(shí)現(xiàn)最合理庫(kù)存，因而導(dǎo)致整個(gè)社會(huì)庫(kù)存仍居高不下。 6對(duì)物資配送的認(rèn)識(shí)有待提高。 第三節(jié) 運(yùn)輸配送技術(shù)創(chuàng)新一、運(yùn)輸方式創(chuàng)新1、復(fù)合一貫制運(yùn)輸：指在把貨物從出發(fā)地運(yùn)往目的地的過程中使用兩種或多種運(yùn)輸方式，又稱作多式聯(lián)運(yùn)。這種運(yùn)輸方式于20世紀(jì)60年代末始于美國(guó)，是在集裝箱運(yùn)輸基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種綜合性運(yùn)輸方式。2、共同配送：為了促使一個(gè)地區(qū)物流合理化，幾個(gè)具有定期運(yùn)貨需求的貨主共同合作使用一個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行的配送。這種運(yùn)輸方式主要應(yīng)用于城市運(yùn)輸配送，

17、在西方國(guó)家盛行。3、集裝箱運(yùn)輸：以集裝箱作為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N先進(jìn)運(yùn)輸方式。這種方式已有60多年的發(fā)展歷史，是世界上貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞?。附：集裝箱的有關(guān)常識(shí)相關(guān)規(guī)格：外尺寸、內(nèi)尺寸、箱內(nèi)容積計(jì)算單位：TEU(twenty-feet equivalent units)，又稱20英尺換算單位，是計(jì)算集裝箱箱數(shù)的換算單位。目前集裝箱長(zhǎng)度一般有兩種規(guī)格，即20英尺和40英尺，為便于計(jì)數(shù)的統(tǒng)一化，把20英尺集裝箱作為一個(gè)計(jì)算單位，40英尺集裝箱作為兩個(gè)計(jì)算單位。整箱貨（FCL）與拼箱貨（LCL）。前者是指由發(fā)貨人負(fù)責(zé)裝箱、計(jì)數(shù)、積載并加鉛封的貨運(yùn)。后者指裝不滿一整箱的小票貨物。這種貨物，通常是由

18、承運(yùn)人分別攬貨并在集裝箱貨運(yùn)站或內(nèi)陸站集中，而后將兩票或兩票以上的貨物拼裝在一個(gè)集裝箱內(nèi)，同樣要在目的地的集裝箱貨運(yùn)站或內(nèi)陸站拆箱分別交貨。 集裝箱交接方式方式：門到門、門到場(chǎng)、門到站、場(chǎng)到門、場(chǎng)到場(chǎng)、場(chǎng)到站、站到門、站到場(chǎng)、站到站。三種元素：門、場(chǎng)、站。門指托運(yùn)人或收貨人的貨倉(cāng)或工廠倉(cāng)庫(kù)。場(chǎng)指港口集裝箱碼頭裝卸區(qū)堆場(chǎng)。站指港口集裝箱貨運(yùn)站。二、運(yùn)輸工具創(chuàng)新1、地下物流地下物流是為了減少大城市地面交通擁擠而在地下修建的一種專門鐵路物流系統(tǒng)，開辟了城市物流發(fā)展的新方向。例：1999年荷蘭阿姆斯特丹建立地下物流；日本東京都地下物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等2、高速鐵路運(yùn)輸高速鐵路（最高時(shí)速200公里以上的鐵路）是區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和科學(xué)技術(shù)進(jìn)步的產(chǎn)物。例：日本上越、長(zhǎng)野新干線；法國(guó)