道路勘測與幾何設(shè)計 知識點總結(jié)

1、第一章 緒論一、 道路運輸?shù)奶攸c：1) “門到門”直接性2) 通達性好3) 機動性強4) 設(shè)施少，對線路要求不高5) 成本偏高二、道路分類：1) 公路按性質(zhì)分：干線公路、集散公路、地方公路2) 公路按行政管理分：國家高速公路、國道、省道、縣道、鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路3) 城市道路分類：快速路（立體交叉，控制出入）、主干路（交通功能）、次干路（集散，服務(wù)）、支路（服務(wù)）三、道路分級：依據(jù)：1) 出入口控制；2) 設(shè)計車速；3) 設(shè)計交通量；4) 設(shè)計年限。公路分級：高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路城市道路分級：快速路，主干道，級，次干道，級，支路，級四、名稱定義取值作用設(shè)計速度在氣候條件良好，

2、交通密度小，汽車運行僅受道路本身條件影響時，中等駕駛技術(shù)的駕駛員能保持舒適行駛的最大行駛速度根據(jù)規(guī)范確定道路幾何形狀（曲線半徑、超高、視距、車道寬、中間帶寬、路肩寬）運行速度在良好的氣候條件、實際道路狀況和交通條件下中等技術(shù)水平的駕駛員所能保持的安全速度測定的第85百分位行駛速度作為運行速度根據(jù)設(shè)計速度確定道路線性，通過測算模型計算路段運行速度，用速度差控制標準檢驗和修正線形，以修正后的運行速度為依據(jù)確定路線其他設(shè)計指標五、影響通行能力的因素：1. 道路條件；2. 交通條件；3. 控制條件；4. 環(huán)境條件。名稱條件算法基本通行能力理想的道路和交通條件下用車頭時距或車頭間距求得可能通行能力實際道

3、路和交通條件下用基本通行能力乘以相應(yīng)的修正系數(shù)設(shè)計通行能力道路交通運行狀態(tài)保持某一設(shè)計的服務(wù)水平時用可能通行能力乘以該路服務(wù)水平相應(yīng)的飽和度六、服務(wù)水平：車輛在道路上運行時，駕駛員和乘客所感受的質(zhì)量量度。服務(wù)水平分級：一級：自由流；二級：穩(wěn)定流；三級：接近不穩(wěn)定流；四級：車流出現(xiàn)強制狀態(tài)，極不穩(wěn)定。七、公路網(wǎng)的基本要求：四通八達、干支結(jié)合、布局合理、效益最佳。公路網(wǎng)系統(tǒng)的特性：1. 集合性：國道網(wǎng)、省道網(wǎng)、地方道路；2. 關(guān)聯(lián)性；3. 目標性；4. 適應(yīng)性。我國國道網(wǎng)采用放射形和格網(wǎng)形組合的形式。八、城市道路的基本形式：方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式、自由式、組合式。九、行駛中汽車重心軌跡特性：1. 軌

4、跡連續(xù)；2. 軌跡的曲率連續(xù)；3. 軌跡的曲率變化率連續(xù)。十、直線的最大長度：確定依據(jù)：駕駛員的視覺效果和心理反應(yīng)。原則：避免追求長直線。景色有變化的地點可大于20v，景色單調(diào)地區(qū)應(yīng)在20v以內(nèi)。十一：直線最小長度：1. 同向曲線間：不小于6v，避免“斷背曲線”；2. 反向曲線間：不小于2v。十二、圓曲線最小半徑：1. 極限最小半徑：特殊困難條件；2. 一般最小半徑：推薦采用；3. 不設(shè)超高最小半徑。十三、緩和曲線的作用：1. 曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循；2. 離心加速度連續(xù)變化，乘客感覺舒適；3. 超高及加寬連續(xù)變化，行車更加平穩(wěn)；4. 與圓曲線配合，線形更加美觀。十四、緩和曲線最小長度的確

5、定：P421. 乘客感覺舒適（即由離心加速度變化率確定）；2. 超高漸變率適中（Ls=Bi/p）；3. 行駛時間不過短（最短行駛時間為3s）。十五、汽車的行駛阻力：1. 空氣阻力RW：與v²成正比；2. 道路阻力RR：滾動阻力Rf與G成正比 坡度阻力Ri與G成正比；3. 慣性阻力RI：與G成正比。十六、汽車的行駛條件：充分條件：TR，即驅(qū)動力不小于總阻力；必要條件：TGk，即驅(qū)動力不大于輪胎與路面間的附著力，Gk為驅(qū)動輪荷載。十七、動力因數(shù)：指某型汽車在海平面高程上，滿載情況下，每單位車重克服道路阻力和慣性阻力的性能。D=(R-RW)/G。十八、汽車的行駛狀態(tài)：1. 當<D時，

6、a>0，加速行駛；2. 當=D時，a=0，等速行駛（平衡速度）；3. 當>D時，a<0，減速行駛。其中是道路阻力系數(shù)。=（f+i）/, 為動力因數(shù)的海拔荷載修正系數(shù)。臨界速度：與最大動力因數(shù)Dmax對應(yīng)的速度，是汽車穩(wěn)定行駛的極限速度（不能再低了，再低就要換檔了）。通常情況汽車應(yīng)大于該排檔的臨界速度行駛。十九、名稱定義表達式理想最大縱坡設(shè)計車型在油門全開的情況下，持續(xù)以希望速度等速行駛所能克服的最大縱坡i1=D1-f P60不限坡長最大縱坡設(shè)計車型在油門全開的情況下，持續(xù)以容許速度等速行駛所能克服的縱坡i2=D2-f P60最大縱坡根據(jù)動力特性、道路等級、自然條件等確定的縱坡

7、最大值規(guī)范P61。等級越高，最大縱坡越小。非機動車、高海拔影響下，最大縱坡需折減最小縱坡為保證排水所設(shè)的縱坡最小值0.3%，一般不小于0.5%平均縱坡一定長度路段兩端點的高差與其長度的比值任意連續(xù)3km路段的平均縱坡不應(yīng)大于5.5%合成縱坡縱坡與橫坡的矢量和規(guī)范P65。不小于0.5%容許速度<希望速度 D2>D1 理想最大縱坡<不限坡長最大縱坡當坡度大于不限坡長最大縱坡時，應(yīng)對坡長加以限制。二十、名稱定義取值最大坡長汽車在車道上行駛，當速度下降到最低容許車速時的距離規(guī)范P63最小坡長按汽車行駛平順性要求，以設(shè)計速度行駛9s15s的行程規(guī)范P6421、豎曲線最小半徑限制條件：1

8、) 緩和沖擊（即控制離心加速度）；2) 行駛時間不過短（3s行程）；3) 滿足視距要求：凸曲線規(guī)范P68，凹曲線規(guī)范P71.22、名稱定義組成爬坡車道設(shè)置在陡坡上坡方向右側(cè)供慢速車行駛的附加車道1) 分流漸變段；2) 爬坡車道長度；3) 合流漸變段；避險車道在長陡下坡路段外側(cè)增設(shè)的供速度失控車輛駛離正線安全減速的專用車道1) 引道；2) 制動車道；3) 服務(wù)車道；4) 輔助設(shè)施；避險車道的設(shè)置條件：必要條件制動器的溫度；限制條件正線線形和地形。23、公路橫斷面類型：1) 單幅雙車道：最多，二級、三級和一部分四級。適應(yīng)的交通量范圍大；2) 雙幅多車道：車速高，通行能力大，高等級公路；3) 單車道

9、：交通量小，車速低，地形困難；城市道路橫斷面類型：1) 單幅路：機動車交通量不大；2) 雙幅路：各向至少有兩人條機動車道、非機動車較少；3) 三幅路：機動車交通量大、非機動車也多；4) 四幅路：快速路、主干路。24、車道寬度：規(guī)范P9092公路一般兩條車道：B=a+c+2x+2y有中央分隔帶的公路兩條車道：B=。兩側(cè)路緣帶寬度P91城市道路：取平均值3.50m，車速在40km/h以上時，可取3.75m25、加寬值=車道加寬+擺動加寬。其中車道加寬=A²/2R，擺動加寬b=0.05v/R。規(guī)范P10126、加寬過渡的方式：1) 比例過渡；2) 高次拋物線過渡；3) 回旋線過渡。27、超

10、高過渡方式無中間帶時：1) 繞內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)：多有于新建公路；2) 繞中線旋轉(zhuǎn)：多用于改建公路和城市道路；3) 繞外邊線旋轉(zhuǎn)：幾乎不用。有中間帶時：1) 繞中央分隔帶中線旋轉(zhuǎn)（中間帶較窄時）；2) 繞中央分隔帶邊線旋轉(zhuǎn)（各種寬度的中間帶都可用）；3) 繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)（雙向車道數(shù)大于4條的公路）。28、汽車制動的全過程包括：1) 駕駛員做出反應(yīng)；2) 制動器起作用；3) 持續(xù)制動；4) 放松制動。制動距離：從制動生效到汽車完全停止這段時間內(nèi)所行駛的距離。29、名稱定義組成長度要求范圍停車視距駕駛員自看到前方有障礙物起，至到達障礙物前安全停止所需的最短距離1) 反應(yīng)距離2) 制動距離最短所有公路

11、會車視距兩車相向行駛，駕駛員自看到前方車輛時起，至安全會車時止，所需最短距離約為停車視距的2倍二、三、四級公路超車視距在雙車道上，后車超越前車時，從駛離原車道起，到超越前車安全車道所需的最短距離1) 加速行駛距離S12) 在對向車道上行駛距離S23) 超車完成后與對向汽車間安全距離S34) 整個過程中對向汽車行駛距離S4最長條件限制時可有兩種稍小的取法具有干線公路的二級公路需在3min行駛時間內(nèi)提供一次滿足超車視距的路段30、視距的檢查：檢查“暗彎”，用“視距包絡(luò)圖”，即“視距曲線”法。31、縱斷面線形設(shè)計的基本要求：1) 縱坡均勻平順；2) 起伏和緩；3) 坡長和豎曲線長短適當；4) 平面與

12、縱斷面組合設(shè)計協(xié)調(diào)；5) 填挖經(jīng)濟、平衡。32、豎曲線間的銜接同向豎曲線如直坡段不長應(yīng)合并為單曲線或復(fù)曲線，避免“斷背”；反向豎曲線最好插入一段直坡段。33、平縱線型組合設(shè)計的原則：1) 在視覺上引導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性；2) 保持線形技術(shù)指標在視覺和心理上的大小均衡；3) 選擇合適的合成坡度，以保證路面排水和行車安全；4) 注意與道路周圍環(huán)境的配合。34、平縱線型組合的基本要求：1) 常用的線形組合：至少含有一個直線元素的。路側(cè)適當植樹，增強引導(dǎo)視線的作用。2) 平曲線與豎曲線重合，且“平包豎”；3) 保持平曲線與豎曲線大小均衡：一般豎曲線半徑是平曲線的1020倍；4) 選擇適當

13、的合成坡度：0.5%8%。35、選線步驟：1) 路線方案選擇：起、終點間的基本走向；2) 路線帶選擇：按自然條件選擇細部控制點；3) 具體定線：平、縱、橫設(shè)計。36、平原區(qū)選線特點：克服平面障礙?；揪€形應(yīng)短捷順直。要點：1) 處理好道路與農(nóng)業(yè)的關(guān)系；2) 考慮線路與城鎮(zhèn)的關(guān)系：“靠村不進村，便民不擾民”；3) 處理好路線與橋位的關(guān)系：中、小橋服從路線，路線服從大橋，大橋服從走向；4) 注意土壤水文條件；5) 正確處理新、舊路的關(guān)系；6) 盡量接近建材產(chǎn)地。37、沿溪線布局解決的主要問題：河岸選擇：應(yīng)選在支溝較大、利于展線的一側(cè)；冰凍地區(qū)選在陽坡和迎風的一岸；高度選擇：一般以低線為主；橋位選擇

14、：1）跨主流：在“S”形河段的腰部跨河；在河彎附近跨河，需加防護措施；在順直河段跨河，要處理好橋頭引道線形； 2）跨支流：支河口直跨、繞進支溝上游跨河。38、開闊河谷布線：1) 沿河岸：一側(cè)需防護；2) 靠山腳：可少占田；3) 直穿田：線形標準高，但占田最多，除了高速和一級一般不用。39、山嘴或河彎布線：山嘴：1）沿山嘴繞行；2）以路塹或隧道取直穿過；3）切嘴填彎；河彎：1）1）沿河繞行；2）建橋跨河（兩座橋）；3）改移河道；高等級宜取直，低等級根據(jù)技術(shù)和經(jīng)濟條件比較確定。40、陡崖峭壁河段：避繞：低等級：1）翻上峽谷陡崖頂部選擇有利地帶通過；2）另找越嶺路線；高等級：1）向山體內(nèi)移建隧道；2

15、）向外移設(shè)橋。直穿：（反正不是欺負河就是欺負山）1) 與河急躁，侵占部分河床；2) 硬開石壁。41、河床縱坡陡峭（急流、跌水）段：利用下游支溝或平緩的山坡展線下降。42、越嶺線需解決的主要問題：1) 埡口選擇：埡口位置、埡口高程、埡口展線條件、埡口地質(zhì)條件；2) 過嶺高程選擇：a) 淺挖低填：寬而緩的埡口；b) 深挖埡口：瘦削埡口；c) 隧道穿越：根據(jù)臨界高程判斷。3) 埡口兩側(cè)路線展線a) 自然展線：順地形。路線短，但不易避讓不良地質(zhì)，只能調(diào)整縱坡。b) 回頭展線；便于利用有利地形，避讓不良地質(zhì)，但同一坡面上、下線重疊，對行車、施工、養(yǎng)護不利。c) 螺旋展線：線形好，避免路線重疊，但需造橋或

16、隧道，造價高。43、山脊線需解決的問題：1) 埡口選擇；2) 側(cè)坡選擇；3) 試布坡線：a) 控制埡口間平均縱坡不超過規(guī)定：以均勻坡度沿側(cè)坡布線。b) 控制埡口間有支脈橫隔：在支脈上選擇合適埡口。c) 控制埡口間平均縱坡超過規(guī)定：采用填挖、旱橋、隧道等措施降低高埡口，提高低埡口，也可用回頭展線或螺旋展線。44、交叉口設(shè)計的基本要求：1) 保證車輛和行人在交叉口能以最短時間順利通過，使交叉口的通行能力能適應(yīng)各道路的行車要求；2) 合理設(shè)計交叉口立面，保證轉(zhuǎn)彎車輛行車穩(wěn)定，符合排水要求。45、在無交通管制的交叉口，當各道路都是雙車道時：分流點=合流點=n(n-2)沖突點=n²(n-1)(

17、n-2)/n.46、減少或消滅沖突點的辦法：1) 交通流在時間上分離：信號燈。2) 交通流在空間上分離：立交，最徹底。3) 交通流在平面上分離：a) 設(shè)置各個方面車輛的專用車道，減少車輛干擾；b) 合理組織交通路線，變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)；c) 組織渠化交通，限制交通路線。47、平面交叉的管理方式：1) 無優(yōu)先交叉：不設(shè)任何管理。2) 主路優(yōu)先交叉：停車讓行、減速讓行。適用于交通量較低的交叉口或有明顯主次關(guān)系的交叉口。3) 信號控制交叉。48、交叉口的類型：1) 加鋪轉(zhuǎn)角式：形式簡單，占地少，造價低，但通行能力小，行車速度低。適用于車速低、交通量小、轉(zhuǎn)彎車輛少的次要道路或地方道路。2) 分道轉(zhuǎn)彎式：轉(zhuǎn)彎車輛行車速度和通行能力高。適用于車速較高，轉(zhuǎn)彎車輛較多的主要道路。3) 擴寬路口式：占地多，投資大，通行能力高。適用于交通量較大、轉(zhuǎn)彎車輛多的干線公路或城市主干路。4) 環(huán)形交叉：減少延誤，消滅了沖突點，交通組織簡便，但占地大，增加繞行。適于于多條道路相交或轉(zhuǎn)彎交通量大且地形平坦的路口。49、常用的交通組織方法：1) 設(shè)置專用車道；2) 組織渠化交通；3) 實行信號控制；4) 調(diào)整交通組織：比如單向交通，封閉主干道上的支路。50、左轉(zhuǎn)車輛的交通組織方法：1)