P158-169-車載自組網(wǎng)中的多通道通信

1、車載自組網(wǎng)中的多通道通信ABSTRACT車輛的自組織網(wǎng)絡(luò)是在道路上提供安全保證和商業(yè)服務(wù)的關(guān)鍵。多個(gè)通道被分配5GHZ的頻譜，以支持這些服務(wù)。在這篇文章是介紹美國(guó)和歐洲標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)構(gòu)提出的多通道體系結(jié)構(gòu)的概述。主要貢獻(xiàn)是識(shí)別針對(duì)多通道協(xié)調(diào)，同步和訪問(wèn)類開放式挑戰(zhàn)。充分探討在既沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)，也沒(méi)有科學(xué)文獻(xiàn)前提下討論相關(guān)對(duì)策，目的是為未來(lái)的協(xié)議和應(yīng)用程序在車輛環(huán)境中的設(shè)計(jì)者提供指導(dǎo)方針。簡(jiǎn)介在政府，工業(yè)和學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)的研究活動(dòng)一直在進(jìn)行，以加快建立車輛特設(shè)的部署網(wǎng)絡(luò)（VANETs）此網(wǎng)絡(luò)提供車輛與路邊基礎(chǔ)設(shè)施之間的無(wú)線通信。車輛通信部署的一個(gè)里程碑是在美國(guó)由聯(lián)邦通信廣播電臺(tái)委員會(huì)（聯(lián)邦通訊委員會(huì)）將5GHZ頻

2、譜中75MHZ帶寬分配給專用短程通信（DSRC）智能交通系統(tǒng)（ITS）通信服務(wù)，在歐洲由歐洲郵政和電信管理局會(huì)議（CEPT）同樣分配一個(gè)50MHZ帶寬出來(lái)。可在分配的頻譜中設(shè)立多個(gè)通道，以支持道路安全服務(wù)（例如，公共安全，事故避免和緩解，道路交叉路口碰撞緩解）和通用服務(wù)（例如，道路交通效率，服務(wù)公告），以及商業(yè)的非安全信息娛樂(lè)應(yīng)用。對(duì)車載環(huán)境的特征，如缺乏中央?yún)f(xié)調(diào)，無(wú)線鏈路的不穩(wěn)定和可變的性質(zhì)，動(dòng)態(tài)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，和短期的間歇性連接，使實(shí)現(xiàn)多通道協(xié)調(diào)，同步和訪問(wèn)具有挑戰(zhàn)性的.因此在關(guān)于多通道架構(gòu)有效和高效的可用性方面出現(xiàn)了一些問(wèn)題。單一的無(wú)線電收發(fā)器，一次一個(gè)無(wú)線信道的操作，是車載設(shè)備問(wèn)題的短期解

3、決方案，而雙無(wú)線電收發(fā)器，能夠在兩個(gè)無(wú)線信道同時(shí)工作，被認(rèn)為是中長(zhǎng)期的部署。這兩種解決方案都表現(xiàn)出在多個(gè)渠道的協(xié)調(diào)和使用中的長(zhǎng)處和短處。例如,在早期設(shè)想的單無(wú)線電設(shè)備的信道切換操作中包括相關(guān)信道容量降低的缺點(diǎn)，從而在數(shù)據(jù)短缺和飽和，以及對(duì)同步的需求等等。另一方面,多通道同步操作可能會(huì)導(dǎo)致增加的相鄰信道干擾同時(shí)缺乏分配譜利用。 雖然一些車輛網(wǎng)絡(luò)處理調(diào)查中，其中大部分忽略了多渠道的組織，除了一些最近的論文，涵蓋了在標(biāo)準(zhǔn)化組的工作進(jìn)展（例如， 1 ）。這篇文章不同于以前的文章，因?yàn)樗鼘Ｗ⒂诙嗤ǖ啦僮鳎⑶宄卮_定潛在的問(wèn)題，在標(biāo)準(zhǔn)中未指定的，批判性地回顧在相關(guān)文獻(xiàn)中提出的初步解決方案，并討論了開放問(wèn)

4、題需要進(jìn)一步調(diào)查。多通道網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)針對(duì)車載自組織網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜的標(biāo)準(zhǔn)化路徑制定仍在進(jìn)行。它涉及到多方面的技術(shù)問(wèn)題，從頻譜分配和多渠道組織訪問(wèn)層規(guī)范，網(wǎng)絡(luò)和傳輸設(shè)計(jì)，到應(yīng)用程序的需求規(guī)格。 該協(xié)議的架構(gòu)，由IEEE，歐洲電信標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(huì)（ETSI）設(shè)想，在圖1所示，分別稱為車載環(huán)境的IEEE無(wú)線接入（波）棧 1 和ETSI站 2 。如表1中的詳細(xì)介紹和總結(jié)，這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)共享的一些設(shè)計(jì)以及不同點(diǎn)，例如，相關(guān)的多通道管理。United States European Union總分配的頻譜75 MHz 50 MHz頻率范圍5.855.925 GHz5.8555.905 GHz (ITS-G5A: 5.8755.

5、905 GHz;ITS-G5B: 5.8555.875 GHz)控制信道頻率5.89 GHz (CH178) 5.9 GHz (CH 180)服務(wù)渠道數(shù)量（SCHS）6 (CH172, CH174, CH176, CH180, CH182, CH184)4 (CH172, CH174, CH176, CH178)主要標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)構(gòu)IEEE, SAE International, FCC ETSI, ISO/CEN, CEPT物理層和MAC層IEEE 802.11p, 1609.4多址技術(shù)，其中ETSIits-g5同802.11p， 更高的層IEEE 1609.0, 1609.2, 1609.3 E

6、TSI ITS Station: 設(shè)施，網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)輸，安全層應(yīng)用/消息格式IEEE 1609.x, SAE 國(guó)際 ETSI服務(wù)公告WSA (WAVE廣告服務(wù)) SAM (服務(wù)通知)重要安全信息BSM (基本安全信息)CAM (協(xié)同感知信息)DENM (分散式環(huán)境的通知消息)收發(fā)器的配置專門調(diào)到CCH（W1）CCH和一個(gè)地位之間的切換（W2）隨意調(diào)整任何SCH（W3）專門調(diào)整ch172（W4）專門調(diào)到CCH（T1）調(diào)諧需求任意its-g5a或its-g5b通道組裝Sch1（T2）和SCH 3（T3）在擁塞的情況下對(duì)CCH研究面臨的挑戰(zhàn)安全擁塞控制鄰信道干擾信道選擇多跳通信CCH /SCH責(zé)任周期調(diào)

7、整安全擁塞控制鄰信道干擾信道選擇多跳通信關(guān)于需求轉(zhuǎn)換徹底DCC的評(píng)估頻譜分配 一個(gè)專用的頻譜在美國(guó)被分配在5GHZ CEPT，歐洲分配在FCC（圖2），一個(gè)控制信道（CCH）和多個(gè)服務(wù)信道（SCH）安全和非安全數(shù)據(jù)交換。在美國(guó)，光譜通道178作為CCH，其中第六個(gè)可用SCHS，頻道172是專門分配給涉及生命和財(cái)產(chǎn)安全的公共安全應(yīng)用，包括車輛（V2V）碰撞避免和緩解，和通道184為涉及生命和財(cái)產(chǎn)的安全的高功率公共安全應(yīng)用，包括道路交叉路口碰撞緩解 3 。 在歐洲頻譜中，30兆赫是保留在its-g5a通帶目的是保證道路安全服務(wù)，20 MHz的its-g5b1通帶是通用的服務(wù)（例如，道路效率，服務(wù)公

8、告，多跳） 4 。ETSI控制信道基本上是致力于合作的道路安全被分配在its-g5a通帶的第180通道；四個(gè)SCHS在分配的頻譜中可用： Sch1和Sch2在its-g5a通帶中，SCH3和sch4在its-g5b通帶中。無(wú)線接入層 在WAVES堆棧的底部，IEEE 802.11p 5 指定的物理（PHY）和介質(zhì)訪問(wèn)控制（MAC）層。標(biāo)準(zhǔn)802.11a的主要物理層原理：10 MHz的渠道廣泛用于減少多普勒擴(kuò)展和多徑衰落引起的碼間干擾。在“訪問(wèn)規(guī)則”中，基線的訪問(wèn)規(guī)則802.11標(biāo)準(zhǔn)使用優(yōu)先級(jí)的信道訪問(wèn)，與簡(jiǎn)化的安裝操作，以應(yīng)付短暫的連接。與基線標(biāo)準(zhǔn)，沒(méi)有概念的一個(gè)基本服務(wù)集（BSS）是在車用無(wú)

9、線隨意網(wǎng)路，所以車輛節(jié)點(diǎn)允許傳送非正當(dāng)采用的通信方式稱為BSS的上下文之外一個(gè)BSS（OCB），它不需要節(jié)點(diǎn)初步認(rèn)證協(xié)會(huì)。類似的波疊加，接入層的結(jié)構(gòu)由ETSI定義還包括802.11p 6 多支技術(shù)中。其它層 在WAVES 協(xié)議組的其他層由IEEE 1609標(biāo)準(zhǔn)制定 1 ，其中主要包括以下規(guī)格：1609總體框架。1609.2安全性；1609.3尋址和路由，網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)輸問(wèn)題；1609.4擴(kuò)展到多通道操作和多通道操作的MAC層的渠道協(xié)調(diào)。 在ETSI的架構(gòu)、設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)層和傳輸層包含類似任務(wù)的1609.4和1609.3。單通道操作是通過(guò)接入層處理，在一個(gè)分散的擁塞控制（DCC）函數(shù)指定了管理通道技術(shù)擁塞

10、，通過(guò)調(diào)整傳輸參數(shù)，根據(jù)信道負(fù)載 7 。例如1609.2的安全問(wèn)題也解決了。 在這兩種體系結(jié)構(gòu)中，提供車輛服務(wù)的節(jié)點(diǎn)被稱為供應(yīng)商，而其他的節(jié)點(diǎn)，稱為用戶，只享受所提供的服務(wù)。供應(yīng)商為他們的服務(wù)做廣告，通過(guò)廣播公布消息，在1609.3 8 中稱為WAVES服務(wù)廣告（WSAS）和在ETSI架構(gòu) 9 中的服務(wù)公告（SAMS）。這些信息包括所提供的服務(wù)和連接的用戶提供必要的網(wǎng)絡(luò)參數(shù)信息（例如，選擇的SCHS）。感興趣的用戶只需調(diào)整收發(fā)信機(jī)到廣告的頻道頻率來(lái)訪問(wèn)服務(wù)。 WSAS和SAMS在CCH中發(fā)送。ETSI禁止使用SAM CCH只有DCC方案給出了一個(gè)擁塞指示。應(yīng)用程序和服務(wù)在WAVES的棧頂，SA

11、E國(guó)際指定一套車載應(yīng)用和相關(guān)的通信約束消息格式 1 。最主要的是基本的安全信息（BSM）；它傳遞車輛狀態(tài)信息，頻繁交換以保證車輛（V2V）的安全應(yīng)用。BSMS使用的信道的機(jī)制存在沖突選項(xiàng)；這是顯示在以下內(nèi)容中。應(yīng)用報(bào)文格式和約束也由ETSI指定。在主信道安全消息中，合作感知消息（CAMS），類似于BSMS定期提供信息的存在，位置，和位于SINGLEHOP距離內(nèi)的鄰近ITS基本狀況。分散環(huán)境通知消息（denms），這是事件驅(qū)動(dòng)的消息用于在路上提醒鄰近車輛對(duì)異常情況的檢測(cè)。CAMS和denms通常在CCH上發(fā)送，除非由DCC的確定了其他方式。多通道操作標(biāo)準(zhǔn)解決方案 在美國(guó)IEEE 1609.4 1

12、0 標(biāo)志以及最近出版的歐洲ETSI規(guī)范 4 規(guī)定的多通道操作。這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)都考慮單無(wú)線電和雙無(wú)線設(shè)備的部署，并提出了一些收發(fā)器配置選項(xiàng)。 1609.4標(biāo)準(zhǔn)是指定IEEE 802.11p的MAC子層管理實(shí)體的擴(kuò)展。為ocb-enabled操作提供協(xié)調(diào)渠道。它協(xié)調(diào)了單無(wú)線電設(shè)備的多通道操作，如圖3所示。設(shè)備總是調(diào)諧到同一信道（CCH或SCH）根據(jù)連續(xù)模式不需要任何渠道協(xié)調(diào)。交流中的協(xié)調(diào)訪問(wèn)模式依賴于兩個(gè)概念：交會(huì)信道（CCH），并定期對(duì)設(shè)備的調(diào)制信道時(shí)分復(fù)用成交替的CCH和SCH的間隔，標(biāo)稱長(zhǎng)度為100毫秒完全同步的間隔，以滿足大多數(shù)安全應(yīng)用的要求 同步是通過(guò)從衛(wèi)星發(fā)射來(lái)協(xié)調(diào)通用時(shí)間（UTC）信號(hào)實(shí)

13、現(xiàn)。在衛(wèi)星定位系統(tǒng)上或臨時(shí)不可用的情況下信號(hào)會(huì)損失（例如，隧道，城市峽谷，密樹的街道），車載設(shè)備也可以基于從其他設(shè)備接收的定時(shí)信號(hào)使用一個(gè)分布式的同步方法立即存取。允許立即切換到SCHS.不需要等待SCH間隔。擴(kuò)展的訪問(wèn)允許連續(xù)通信即在SCHS中沒(méi)有CCH訪問(wèn)停頓。這些計(jì)劃的目的是為了促進(jìn)SCH間隔期間大量的非安全數(shù)據(jù)的交流。 即使1609.4標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有明確限制CCH和SCH信道使用任何特定的流量類型（除IP包不允許在CCH上使用），到目前為止，假設(shè)認(rèn)為在SCH和CCH上傳達(dá)控制和安全信息以及DSRC服務(wù)。這種方法的主要優(yōu)點(diǎn)之一是利用單無(wú)線電設(shè)備的能力參與安全數(shù)據(jù)交換以及SCHS提供的其他服務(wù)利

14、潤(rùn)。這樣的能力被認(rèn)為是特別有吸引力的，作為一個(gè)初步的部署策略，以推動(dòng)DSRC的市場(chǎng)滲透。另一方面，這個(gè)默認(rèn)的部署選項(xiàng)驅(qū)動(dòng)的工作，解決信道切換效率低下的問(wèn)題，這是存在于下一節(jié)擴(kuò)散有關(guān)的課題。 識(shí)別效率低下要求美國(guó)運(yùn)輸部（DOT）和防撞(CAMP)車輛安全通信2（vsc2） 11 聯(lián)盟共同探討一種新的部署選項(xiàng)，該部署必須明確不與1609.4沖突和符合FCC的決定的通道172的使用。 在此基礎(chǔ)上重新解釋，CCH僅僅是用在管理信息的交換上，包括WSAS，在其上1722致力于V2V安全交通（BSMS）。美國(guó)DOT 2012八月開始長(zhǎng)達(dá)一年的模型部署、裝備近3000輛汽車與DSRC設(shè)備發(fā)送172頻道的機(jī)制

15、。該模型的部署，在幾年來(lái)的基礎(chǔ)預(yù)計(jì)將形成美國(guó)關(guān)于實(shí)際車輛安全通信部署的DOT決定。等待官方的決定，在文章的剩余部分，我們考慮部署選項(xiàng)應(yīng)參照 1609.4缺省的在CCH上對(duì)BSMS的解決方案，并實(shí)現(xiàn)172頻道上的fcc-compliant機(jī)制。在美國(guó)可能的收發(fā)器配置如圖4所示（頂部）。在W1的收發(fā)器是專門調(diào)整配置CCH配置；W2收發(fā)器可以CCH和SCH之間切換；配置W3收發(fā)器可以調(diào)整到任何SCHS；在配置w4收發(fā)器是調(diào)諧專門通道172（W4可以看作是連續(xù)的一種特殊情況在SCH模式）。在一個(gè)單一的無(wú)線電設(shè)備配置W4不包含在172頻道傳送的任何信息；這意味著所有類型的安全信息需要這個(gè)傳遞渠道，不僅包

16、括V2V基礎(chǔ)設(shè)施的信息（例如，路口防撞）。雙無(wú)線設(shè)備使用所提到的組合收發(fā)器的配置：基于考慮 11 ，一雙無(wú)線裝置下面的默認(rèn)假設(shè)有無(wú)線電和配置配置W2 和W3（在SCH間隔），而FCC兼容的雙無(wú)線裝置可以使用一個(gè)在配置無(wú)線配置W2和W4等。 該收發(fā)器配置由ETSI 4 定義如圖4（底部）。配置T1的收發(fā)器用于專門調(diào)諧CCH。T2和T3的收發(fā)器配置可以根據(jù)需求采用任意its-g5a或G5B頻道調(diào)諧。除了在擁塞的情況下，當(dāng)SAMS發(fā)送Sch1（T2）或SCH3（T3）時(shí)服務(wù)公告通常在CCH上傳播。Single-radio安全只有在T1操作站配置；單射頻非安全站在T2或T3操作站配置；多安全站有一個(gè)收

17、發(fā)器配置T1操作。多通道操作：?jiǎn)栴}與對(duì)策 相關(guān)的多通道管理的主要面臨的挑戰(zhàn)以及相關(guān)建議的對(duì)策的關(guān)鍵分析，以及他們的長(zhǎng)處和短處的總結(jié)如下。交換體系的低效率 與信道切換相關(guān)的弱點(diǎn)主要是單無(wú)線電設(shè)備在默認(rèn)的W2配置下運(yùn)營(yíng)，基于之前假設(shè)CCH包含控制和安全信息。在FCC兼容設(shè)備的情況下，相對(duì)于他們的消失，CCH和SCH和ETSI的ITS站之間第二廣播轉(zhuǎn)換，的識(shí)別效率低下不那么重要了。 頻譜利用-切換設(shè)備在調(diào)整到另一個(gè)信道過(guò)程中，當(dāng)排隊(duì)的數(shù)據(jù)包產(chǎn)生的“錯(cuò)誤”的信道間隔時(shí)，暫時(shí)凍結(jié)一個(gè)給定的信道上的所有運(yùn)行活動(dòng)。在單無(wú)線設(shè)備的情況下，默認(rèn)的1609.4個(gè)交替訪問(wèn)，主要關(guān)注點(diǎn)是信道容量差，相比總是在一個(gè)渠道

18、的情況下超過(guò)一半的不利影響是安全消息的延遲（由于延遲到期導(dǎo)致最終下降，）和非安全大數(shù)據(jù)的缺失的風(fēng)險(xiǎn)。信道切換還可以發(fā)生在fcc-compliant設(shè)備配置W2收發(fā)器中；然而，在這種情況下，不利的影響是相當(dāng)有限的：機(jī)制將不受影響，因?yàn)橐粋€(gè)總是在信道中傳輸，除非在切換無(wú)線電接口上使用擴(kuò)展或直接訪問(wèn)模式否則安全數(shù)據(jù)的問(wèn)題仍然存在。關(guān)于ETSI、點(diǎn)播切換等重要問(wèn)題是在相鄰?fù)ㄐ旁O(shè)備之間的同步，而不是關(guān)于效率低下的頻譜利用。事實(shí)上，因?yàn)殚_關(guān)不安排在同一瞬間，節(jié)點(diǎn)附近找不到對(duì)方，但根據(jù)估計(jì)出的信道負(fù)載觸發(fā)由DCC決定。圖5。接收功率在目標(biāo)節(jié)點(diǎn)在相鄰干擾在不同距離的傳輸與10至10 dBm的功率（NS-2模擬

19、Nakagami傳播模型和衰落參數(shù)m = 3）。 對(duì)策-建議的解決方案的目標(biāo)是交互的開關(guān)器件，并單獨(dú)分別解決數(shù)據(jù)安全和非安全數(shù)據(jù)緊缺的問(wèn)題。關(guān)于事件驅(qū)動(dòng)消息的產(chǎn)生，它可以發(fā)生在任何信道間隔。在SCH間隔期間 12 危險(xiǎn)事件發(fā)生時(shí)立即通過(guò)檢測(cè)設(shè)備通知臨近車輛在所有的SCHS上實(shí)現(xiàn)順序切換。其主要缺點(diǎn)是中斷SCHS上正在進(jìn)行的持續(xù)傳輸。由于切換的發(fā)生，尤其是在密集網(wǎng)絡(luò)上，定期的安全信息也會(huì)受到影響。 眾多車輛發(fā)送運(yùn)動(dòng)學(xué)的informafigure4。WAVES（頂部）和ETSI（底部）收發(fā)器的選擇。方法 13 可能對(duì)CCH造成擁堵。在 14 的信道上通過(guò)給擁擠的路段分配較低的帶寬在和不安全的交通高

20、峰進(jìn)行動(dòng)態(tài)控制時(shí)間。從而實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)的CCH / SCH工作周期調(diào)整。 為了避免非安全數(shù)據(jù)缺失，IEEE 1609.4規(guī)定了直接的和擴(kuò)展的切換方案。對(duì)于非安全應(yīng)用程序的好處是顯而易見的 15 ，但是，在早期的在CCH上的BSMS的融合標(biāo)準(zhǔn)下，定期的安全信息將這些節(jié)點(diǎn)不定期切換到CCH過(guò)程中丟失。使用情況應(yīng)明確規(guī)定，使這些開關(guān)模式不會(huì)成為道路安全的威脅。 16 暫時(shí)停止的車輛（例如，在加油站和十字路口上的暫停車輛）是為停止時(shí)使用擴(kuò)展訪問(wèn)的最佳選擇。在 17 多無(wú)線電路邊單元（RSU）在所有的SCHS上廣播交通報(bào)告，使在其覆蓋接收安全信息范圍內(nèi)的所有車輛調(diào)諧到SCH上。這個(gè)解決方案的缺點(diǎn)是，從附近的車

21、輛得來(lái)的信息，是不同于RSU鄰居的狀態(tài)消息，可能會(huì)丟失。其他一些方案提出了提前為非安全數(shù)據(jù)采用交替切換模式時(shí)預(yù)留帶寬，但他們需要保留節(jié)點(diǎn)協(xié)調(diào)參考文獻(xiàn)1 8。在信道間隔邊界處的異常-在每個(gè)信道間隔開始處，切換車載設(shè)備可以在“錯(cuò)誤”的時(shí)間間隔產(chǎn)生分組隊(duì)列：常規(guī)狀態(tài)信息或WSAS準(zhǔn)備在CCH中批量傳輸，非安全數(shù)據(jù)在SCH中傳輸。隨之在一個(gè)信道間隔的開始處 1 產(chǎn)生的同步幀碰撞增加與爭(zhēng)用設(shè)備的數(shù)量和每個(gè)設(shè)備的數(shù)據(jù)包的數(shù)量。交換有另一個(gè)副作用：在一個(gè)信道間隔結(jié)束時(shí)的帶寬損耗。如果剩余的信道間隔時(shí)間不夠長(zhǎng)，以適應(yīng)現(xiàn)任的數(shù)據(jù)包傳輸，標(biāo)準(zhǔn)建議將其傳輸延遲到下一個(gè)同步間隔。這浪費(fèi)了信道帶寬，并導(dǎo)致更長(zhǎng)的時(shí)間訪問(wèn)

22、延遲。這兩種類型的異常是相關(guān)的1609.4個(gè)交替模式的同步開關(guān)的大問(wèn)題。相反，當(dāng)交換是（因此可能是異步的）ETSI的需求配置，或當(dāng)它不涉及大量的設(shè)備，如用172頻道的配置機(jī)制，則該問(wèn)題變得不那么重要。 為了抵消同步?jīng)_突對(duì)策- 1609.4標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，在訪問(wèn)信道間隔開始的信道之前積壓的節(jié)點(diǎn)進(jìn)行隨機(jī)退避。這有助于避免，但不能預(yù)防，碰撞。如果可以減少碰撞：則該應(yīng)用程序是已知的切換通道，并通過(guò)數(shù)據(jù)包的MAC層，只有在適當(dāng)?shù)男诺篱g隔 13 。在整個(gè)間隔中，為了提高時(shí)間分集 19 ，而不是被集中在信道間隔的開始，數(shù)據(jù)包傳輸嘗試被分配。前者的解決方案是利用在最新版本的1609.4，而后者則不能適用于任何流量類

23、型（例如，事件觸發(fā)消息）。即使這樣的解決方案已被提出為單無(wú)線電交流開關(guān)設(shè)備，它們也可以同樣適用于第二兼容的雙射頻裝置的收發(fā)信機(jī)。為了減輕在信道間隔端的帶寬浪費(fèi)，碎片計(jì)劃可以使用 20 ，以適應(yīng)數(shù)據(jù)包的大小，以便實(shí)現(xiàn)切換前的剩余時(shí)間的最佳使用。然而，數(shù)據(jù)包的壽命有界的同步間隔（例如，安全消息），既不分散也不排隊(duì)，他們只能被丟棄，以避免傳送過(guò)時(shí)的信息。廣告服務(wù) 信道，數(shù)據(jù)包丟失，和碰撞可能會(huì)阻礙廣告信息的成功接收（WSAS或SAMS）上通過(guò)防止用戶了解附近的供應(yīng)商所提供的服務(wù)的CCH。如果安全信息也發(fā)送CCH（作為默認(rèn)假設(shè)1609.4和ETSI配置），這個(gè)問(wèn)題是更重要的，由于更高的潛在的擁塞，但是

24、，調(diào)節(jié)廣告消息的排放也是一個(gè)關(guān)注的收發(fā)器的配置與專用通道172。WSA（SAMS）頻率越低，車輛所花費(fèi)的時(shí)間來(lái)檢測(cè)供應(yīng)商/服務(wù)的時(shí)間越長(zhǎng)。由于短暫的車輛接觸和RSU作為提供者，導(dǎo)致問(wèn)題的存在。（除非有人認(rèn)為每個(gè)RSU提供渠道和服務(wù)是靜態(tài)的和已知的各車輛）。此外，在符合FCC標(biāo)準(zhǔn)的雙無(wú)線電設(shè)備中，調(diào)諧CCH / SCH占空比在轉(zhuǎn)換接口中是關(guān)鍵。由于約束一個(gè)100毫秒長(zhǎng)的同步間隔時(shí)會(huì)放寬當(dāng)將BSMS移動(dòng)的CH 172，CCH間隔時(shí)間應(yīng)調(diào)整到能為一個(gè)節(jié)點(diǎn)的快速檢測(cè)提供充分的服務(wù)時(shí)間（短時(shí)間情況下，實(shí)現(xiàn)車輛到基礎(chǔ)設(shè)施的連接）的同時(shí)最大化非安全數(shù)據(jù)交換。在ETSI配置，包含廣告發(fā)布 ，但DCC機(jī)制應(yīng)該減

25、輕在CCH的開關(guān)下的擁塞并在其他渠道重載CCH組裝條件。措施-增加廣播公告可靠性，1609.3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的建議發(fā)送多個(gè)消息，但沒(méi)有指定消息副本 8 的編號(hào)和調(diào)度。如果安全信息和廣告在CCH上發(fā)送，調(diào)整公告重復(fù)的數(shù)量/頻率是至關(guān)重要的對(duì)于成功的安全消息傳遞和車輛檢測(cè)附近的供應(yīng)商能力之間的權(quán)衡。直觀地說(shuō)，服務(wù)公告的數(shù)量越高，檢測(cè)提供商的概率越高，但交通負(fù)荷和碰撞概率越高，對(duì)安全信息的潛在不利影響。在 21 提出了一套解決方案，以加強(qiáng)廣告?zhèn)鞑タ梢院雎圆挥?jì)的開銷。主要的想法是，車輛從提供者接收WSA承載在自己的常規(guī)狀態(tài)消息的SCH信息上。即建議基于對(duì)CCH傳輸機(jī)制的早期設(shè)計(jì)的假設(shè)，對(duì)其他設(shè)備的部署選項(xiàng)解決

26、隱藏終端和WSA損失引起的有用擁塞（例如，由于信道的錯(cuò)誤）。 21 的技術(shù)的另一個(gè)有益的效果是，從供應(yīng)商的一二跳節(jié)點(diǎn)可以利用車輛從該接收的擴(kuò)展?fàn)顟B(tài)消息作為對(duì)提供程序本身的中繼。具有相同的目標(biāo)，該解決方案可以應(yīng)用在ETSI框架采用凸輪式信道信息來(lái)宣布收到的SAMS。通道選擇IEEE 1609.4和ETSI規(guī)范建議的數(shù)據(jù)傳輸選擇最擁擠的通道。這是指服務(wù)渠道在美國(guó)的選擇，而在歐洲，這是一個(gè)更廣泛的問(wèn)題，還包括互動(dòng)與DCC機(jī)制。而標(biāo)準(zhǔn)程序來(lái)測(cè)量信道的擁塞和選擇目標(biāo)SCHS沒(méi)有在1609.4中指定、信道擁塞檢測(cè)和測(cè)量被認(rèn)為是由ETSI作出的，在優(yōu)先考慮的its-g5a Sch1關(guān)于Sch2隊(duì)列，并準(zhǔn)備在

27、its-g5b sch4 83隊(duì)列 4 中。盡管ETSI提供了更多的細(xì)節(jié)、SCH的選擇仍然是一個(gè)由設(shè)備可以切換在T2和T3頻帶配置要求不同的問(wèn)題。在一般情況下，收發(fā)信機(jī)的配置不同于默認(rèn)的1609.4模式，應(yīng)進(jìn)行調(diào)查，是否設(shè)備切換的同時(shí)要求廣告SCH或可以切換異步并且盡快收到WSA /SAMS。在RSU作為供應(yīng)商的情況下，SCHS的選擇可能是一個(gè)小問(wèn)題。網(wǎng)站許可證或離線判決可以用來(lái)固定SCH和減少附近設(shè)備之間的抗干擾。相比之下，有許多情況下，車輛也可以作為供應(yīng)商（例如，車輛配備了多接口收發(fā)器作為附近的設(shè)備的網(wǎng)關(guān)）。隨著移動(dòng)運(yùn)營(yíng)商，渠道選擇是更具挑戰(zhàn)性，由于以下幾個(gè)因素：可用地位低一些（4在歐洲，

28、6在美國(guó)），這限制了非干擾SCHS的選擇概率缺乏一個(gè)中央權(quán)力，在非視線內(nèi)分配渠道或協(xié)調(diào)供應(yīng)商之間的選擇。提供流動(dòng)性可能帶來(lái)互惠的無(wú)線電覆蓋供應(yīng)商使用相同的SCH中和SCHS選擇的有效性。對(duì)策-文獻(xiàn)中的幾部作品在解決SCHS選擇問(wèn)題時(shí)注重1609.4架構(gòu) ；他們依靠SCHS選擇的節(jié)點(diǎn)之間的初步談判，通常在其他更符合標(biāo)準(zhǔn)的CCH上；其他更符合標(biāo)準(zhǔn)的解決方案中，利用傳統(tǒng)的廣告?zhèn)鞑CH的入住信息。在第一節(jié)的幾點(diǎn)建議中，在 22，23 擴(kuò)展請(qǐng)求發(fā)送（RTS）/清除發(fā)送（CTS）分組交換通信設(shè)備之間的CCH洽談適合雙方的SCHS。在接收到RTS/CTS，其他節(jié)點(diǎn)不在預(yù)留的信道傳輸。經(jīng)過(guò)協(xié)商，節(jié)點(diǎn)在選定的

29、SCH上異步打開，顯著改善無(wú)沖突的傳輸?shù)耐掏铝?。這些解決方案的缺點(diǎn)，如果應(yīng)用在默認(rèn)模式，由于握手程序?qū)е略贑CH上的信令開銷，可以使安全關(guān)鍵信息損壞。此外，異步開關(guān)可能是由傳統(tǒng)的單無(wú)線電開關(guān)設(shè)備傳輸丟失安全消息的原因。在 24，25 提出的解決方案，遵循1609.4的轉(zhuǎn)換規(guī)則，并利用傳統(tǒng)的廣告服務(wù)，沒(méi)有額外的開銷。在 24 接收WSAS的數(shù)量作為衡量SCHS阻塞。在 25 中增強(qiáng)的WSAS提供供應(yīng)商之間的合作即關(guān)于附近的供應(yīng)商預(yù)留的SCHS的廣告信息。這兩個(gè)解決方案可能會(huì)受到不可靠信道負(fù)荷估算的影響，因?yàn)橐粋€(gè)WSA保留給定的SCH接收不是在該頻道上的實(shí)際負(fù)荷。這些方案也可以應(yīng)用于FCC標(biāo)準(zhǔn)的雙

30、無(wú)線裝置的切換界面。在ETSI通道選擇的工作仍處于起步階段；然而，這將是非常具有挑戰(zhàn)性的。DCC方案，執(zhí)行一個(gè)分布式的方式，給出了用于發(fā)送或轉(zhuǎn)發(fā)一個(gè)數(shù)據(jù)包的信道的指示，根據(jù)所測(cè)得的信道負(fù)載。由于衰落，隱藏終端，和傳播障礙，相鄰的設(shè)備可以感覺到一個(gè)不同的負(fù)載，因此調(diào)整到不同的渠道，會(huì)受到可達(dá)性，公平性和負(fù)載平衡的負(fù)面影響。因此，合作方式為 25 的負(fù)荷估計(jì) 在ETSI是可用的。多跳通信多跳轉(zhuǎn)發(fā)在超越一個(gè)節(jié)點(diǎn)直接傳輸范圍的信息傳播中起著至關(guān)重要的作用（例如，在相關(guān)地區(qū)代理denms），或延長(zhǎng)RSU的服務(wù)范圍。在一般情況下，附近的節(jié)點(diǎn)需要調(diào)整到同一個(gè)通道，在同一時(shí)間，使多跳通信，但協(xié)調(diào)相鄰節(jié)點(diǎn)之間的

31、的多跳切換決策是艱難的。WAVES規(guī)格不提及如何處理多跳通信。關(guān)于安全性的傳播，由于安全數(shù)據(jù)是在一個(gè)給定的信道傳輸（CCH或172頻道），在美國(guó)最大的問(wèn)題并非信道選擇相關(guān)的 ，而是對(duì)廣播的可擴(kuò)展性控制和低吞吐量相關(guān)，如果包需要通過(guò)中繼節(jié)點(diǎn)。在ETSI標(biāo)準(zhǔn) 4 下考慮多跳操作，多跳允許在CCH（例如，一個(gè)DENM）和Sch1上進(jìn)行，（如果他們不在擁擠的國(guó)家）在這種情況下，消息傳遞在Sch2。如果所有的在its-g5帶寬信道擁塞，多跳是不允許的。非安全相關(guān)要求多跳功能的應(yīng)用在its-g5b渠道上除非他們擁擠。在所有這些情況下，多跳的問(wèn)題是信道選擇的節(jié)點(diǎn)協(xié)調(diào)。在歐洲，由于DCC驅(qū)動(dòng)的渠道選擇，這是本

32、地執(zhí)行無(wú)集中控制。CCH，作為IEEE 1609.4設(shè)備的集合通道也可能由ETSI設(shè)備提供，可以幫助協(xié)調(diào)相鄰設(shè)備之間的傳輸。對(duì)策在VANETS上多跳轉(zhuǎn)發(fā)的相關(guān)工作目前忽略多通道操作并且針對(duì)單通道數(shù)據(jù)分布（例如，安全）。只有少數(shù)工作已考慮多通道問(wèn)題，主要是指在W2單無(wú)線電節(jié)點(diǎn)配置。在 24 開拓方案的設(shè)計(jì)中（現(xiàn)已廢棄）一個(gè)BSS（WBS）的概念之前，考慮數(shù)據(jù)設(shè)置傳輸和轉(zhuǎn)發(fā)?；谶@樣的理念，每個(gè)在SCH上的代理廣播數(shù)據(jù)在CCH上只在通過(guò)WSAS初始化自己的WBS。該方案存在的事實(shí)是，一個(gè)WBS提供商在WBS的潛在用戶的數(shù)量沒(méi)有反饋。它可以發(fā)生在一個(gè)提供商已加入其WBS的轉(zhuǎn)發(fā)分組上沒(méi)有用戶，所以轉(zhuǎn)發(fā)

33、可能是由于缺乏進(jìn)一步的中繼節(jié)點(diǎn)中斷。這也有可能發(fā)生在幾個(gè)用戶加入同一個(gè)WBS；在這種情況下，高數(shù)量的潛在的代理增加了擁塞的風(fēng)險(xiǎn)。在 24 第二方案預(yù)測(cè)，每個(gè)轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)廣播一個(gè)額外的提出請(qǐng)求WSA框架尋找附近的節(jié)點(diǎn)作為中繼。這個(gè)方案的缺點(diǎn)是額外產(chǎn)生的開銷提出請(qǐng)求幀，在CCH安全信息競(jìng)爭(zhēng)中。在 26 的工作，通過(guò)在 5 的OCB模式簡(jiǎn)化多跳轉(zhuǎn)發(fā)未顯式初始化WBS需要克服的局限性 24 。轉(zhuǎn)發(fā)技術(shù)利用一個(gè)計(jì)數(shù)器通道串音減少局部重復(fù)傳輸方案。然而，超越這些第一個(gè)建議，有必要進(jìn)一步調(diào)查轉(zhuǎn)發(fā)計(jì)劃，利用多通道業(yè)務(wù)，并找到一個(gè)解決方案，以不同的渠道調(diào)整到不同的渠道的相鄰節(jié)點(diǎn)的潛在問(wèn)題。相鄰信道干擾標(biāo)準(zhǔn)化原則限制

34、的帶外能量發(fā)射器通過(guò)關(guān)聯(lián)每個(gè)類的設(shè)備(5、6)一個(gè)光譜的間斷屏蔽。間斷屏蔽指定允許功率譜密度(PSD)傳輸信號(hào)的頻率上限。±10 MHz的頻率偏移信號(hào)中心頻率，相鄰信道中心頻率對(duì)應(yīng)的頻譜，PSD的值是不可以忽略的:基于最大允許輸出功率光譜面具損失范圍從28 - 40 dB。基于理想的間斷屏蔽，一個(gè)節(jié)點(diǎn)收看某個(gè)頻道也傳遞虛假的排放在附近的通道，從而導(dǎo)致相鄰信道干擾(ACI)產(chǎn)生不利影響通信質(zhì)量。大部分ACI的后果是增加包錯(cuò)誤率(每)；在27的測(cè)試結(jié)果顯示，由于signalto-interference-plus-noise比(SINR)退化，如果干預(yù)是一個(gè)數(shù)量級(jí)或比所需的發(fā)射機(jī)接收機(jī)更

35、多，AC的PER高于10%。ACI的各異的副作用是減少傳播機(jī)會(huì)，因?yàn)橛捎诎l(fā)射機(jī)調(diào)到一個(gè)相鄰信道干擾4，(CCA)機(jī)制可以給一個(gè)通道忙表明。當(dāng)干擾位大于10米，有些情況下干擾信號(hào)通過(guò)T檢測(cè)不出(接收功率低于接收機(jī)靈敏度);這種情況下，例如，當(dāng)我使用允許的最小傳輸功率由ETSI(-10 dbm)和從目標(biāo)節(jié)點(diǎn)7米遠(yuǎn)。在更高的發(fā)射功率，距離閾值增加(比如70，這是當(dāng)我在10 dBm)傳輸。研究結(jié)果還表明，在某些情況下，節(jié)點(diǎn)T由于從我(即接收信號(hào)。,承運(yùn)人接收功率大于閾值)聲明了信道忙。這表明如果節(jié)點(diǎn)是從即使是使用低功率的T發(fā)生在很短的距離；例如，當(dāng)干擾傳輸距離-10 dBm，低于1.7米(對(duì)于dual

36、-radio裝置，并置T，因?yàn)檐囕v的平均寬度1.7米)。干涉發(fā)生在一個(gè)更大的距離和傳輸(例如較高的權(quán)力。在10米和10 dBm)同樣的跡象也會(huì)發(fā)生。如果幾個(gè)附近的節(jié)點(diǎn)傳輸在相鄰頻道,不利影響SINR，事情會(huì)變得更糟?？傊?，ACI是一個(gè)嚴(yán)重的問(wèn)題的能夠同時(shí)使用相鄰?fù)ǖ狸P(guān)閉接近(例如在同一車輛，車輛或附近RSU)single-radio和dual-radio設(shè)備,及其影響主要取決于考慮配置，傳播權(quán)力，transmitter-to-receiver interferer-to-receiver距離比率。ACI的問(wèn)題是加劇了與同時(shí)作用于相鄰的通道共存dual-radio設(shè)備天線。因此，天線定位在為每個(gè)

37、收發(fā)器應(yīng)精心策劃的汽車表面和頻道選擇。ACI對(duì)安全數(shù)據(jù)尤其有害，而對(duì)于無(wú)安全數(shù)據(jù)，性能損失可能是可以忍受的。如果關(guān)閉車輛/ RSU傳輸頻道174年single-radio設(shè)備安全數(shù)據(jù)交換CH 172可以影響ACI，如果托管收發(fā)器調(diào)諧CH 174，dualradio設(shè)備。對(duì)于1609.4兼容的配置，ACI不是關(guān)心安全交通傳播CCH，CCH間隔期間如果沒(méi)有其他設(shè)備(第二個(gè)共存廣播或附近的設(shè)備)上同時(shí)傳輸是一個(gè)相鄰?fù)叫诺?CH 176或180 CH)。在歐洲，SCH2可以影響安全傳輸操作CCH和SCH1,而傳輸SCH3可能只影響SCH1。對(duì)策ACI1,4中提到一些簡(jiǎn)單的策略來(lái)降低，如減少傳動(dòng)功率，

38、避免在相鄰?fù)ǖ纻鬏?，限制他們只能限制，提高光譜的間斷屏蔽。更嚴(yán)格的傳輸間斷屏蔽或通道拒絕約束將會(huì)浪費(fèi)，所以仍然需要深入調(diào)查。結(jié)果28表明,CCH和SCH2在ETSI光譜不能使用相同的傳動(dòng)功率;5 dBm是SCH2減輕影響的建議值。亦然無(wú)法避免,如果傳輸在CCH 20 dBm(通常需要滿足凸輪交付范圍的約束)。在28CCH保護(hù)安全的消息，在相鄰的一個(gè)潛在的傳播原理圖是推遲到接待完成。這樣的決定也采取占接收機(jī)的距離。盡管這項(xiàng)研究先驅(qū)在解決潛在干擾相鄰信道之間的協(xié)調(diào)，其主要缺點(diǎn)是一個(gè)正在進(jìn)行的傳輸SCH2開始時(shí)，可以防止一個(gè)數(shù)據(jù)包的接收。DUAL-RADIO和SINGLE-RADIO設(shè)備共存雖然dual-radio設(shè)備的優(yōu)勢(shì)是相當(dāng)明顯的，當(dāng)所有節(jié)點(diǎn)都配備兩個(gè)收發(fā)器，但他們尚不清楚當(dāng)single-radio和dual-radio設(shè)備共存的主要問(wèn)題