B737飛機(jī)防冰系統(tǒng)的研究

1、b737飛機(jī)防冰系統(tǒng)的研究摘 要本文研究了飛機(jī)積冰對(duì)飛機(jī)的影響，各飛行階段結(jié)冰對(duì)飛行的危害以及b737飛機(jī)的防冰除冰方法。論文首先簡(jiǎn)單闡述了飛機(jī)各部位積冰對(duì)飛機(jī)的危害和各個(gè)飛行階段積冰可能造成的后果。其次詳細(xì)闡述了當(dāng)代飛機(jī)的防冰除冰方法，包括防冰除冰的行為描述及原理。同時(shí)基于當(dāng)代飛機(jī)的防冰操作方法討論了氣熱防冰、機(jī)械除冰、電熱防冰、液體防冰等。接著引出了b737飛機(jī)的防冰除冰問(wèn)題。討論了b737飛機(jī)的防冰系統(tǒng)的工作原理，b737飛機(jī)防冰系統(tǒng)的主要應(yīng)用部位及功能，b737飛機(jī)的防冰系統(tǒng)與目前常見(jiàn)防冰方法比較的特點(diǎn)以及b737飛機(jī)防冰系統(tǒng)的注意問(wèn)題等。論文中穿插飛機(jī)積冰引發(fā)的事故實(shí)例，對(duì)飛機(jī)積冰的

2、危害性進(jìn)行了詳細(xì)討論。關(guān)鍵詞：飛機(jī)積冰，飛機(jī)除冰，防冰，b737飛機(jī)analysis of b737 aircrafts ice protection systemabstractthis paper studies the influence of ice on a plane and the detriment of icing in the different flight stages. also methods of removing ice are discussed.firstly, this paper briefly expounds the problem of icing

3、 in aircrafts different parts.at the same time, possible reasons and the results are provided.then anti-icing and de-icing methods are elaborated where anti-icing and de-icing behavior description and principle are included. secondly, basing on contemporary aircraft anti-icing methods, gas hot anti-

4、icing, mechanical de-icing, electroheat anti-icing, liquid anti-icing etc are discussed.meanwhile, b737 aircraft anti-icing and de-icing problem is raised. operating principle, main application areas and functions, characteristics by comparing with the most common anti-icing methods and notes of b73

5、7 aircrafts ice protection system are analysed. this paper was spiced with aircrafts accidents caused by icing issues and the harmfulness of aircraft icing were discussed.key words：aircraft icing;aircraft deicing ;anti-icy；b737目 錄摘 要iabstractii第一章 緒 論- 1 -1.1 課題背景- 1 -1.2 研究的目的及意義- 1 -1.3本文的主要內(nèi)容- 2

6、-本文的內(nèi)容安排如下：- 2 -第二章 積冰對(duì)飛行性能的影響- 3 -2.1概述- 3 -2.2結(jié)冰對(duì)各飛行階段的影響- 3 -2.2.1結(jié)冰對(duì)起飛性能的影響- 3 -2.2.2 結(jié)冰對(duì)著陸性能的影響- 4 -2.2.3 結(jié)冰對(duì)爬升性能的影響- 4 -2.3本章小結(jié)- 5 -第三章 b737飛機(jī)的防冰系統(tǒng)- 6 -3.1概述- 6 -3.2防冰方法的提出- 6 -3.3防冰原理及措施分析- 7 -3.3.1機(jī)翼防冰- 7 -3.3.2進(jìn)氣道整流罩防冰- 9 -3.3.3皮托管和靜壓口防冰- 10 -3.3.4駕駛艙窗戶(hù)防冰- 10 -3.4 本章小結(jié)- 12 -第四章 實(shí)例的分析及預(yù)防建議-

7、13 -4.1 尾翼失速分析- 13 -4.2螺旋槳和管道積冰的分析- 13 -4.2.1空速管積冰- 13 -4.2.2 n1壓力傳感器積冰- 14 -4.2.3 管道其他部位積冰- 14 -4.3 誘導(dǎo)積冰分析- 14 -4.4 預(yù)防積冰的建議- 14 -4.5本章小結(jié)- 15 -第五章 b737飛機(jī)防冰系統(tǒng)的故障分析及未來(lái)探索- 16 -5.1 故障分析- 16 -5.1.1 概述- 16 -5.1.2故障現(xiàn)象分析- 17 -5.2飛機(jī)防冰的未來(lái)探索- 19 -5.3 本章小結(jié)- 20 -參 考 文 獻(xiàn)- 22 -致 謝- 23 -第1章 緒 論1.1 課題背景眾所周知冰雪是導(dǎo)致飛行事故

8、的主要原因之一，據(jù)統(tǒng)計(jì)大約有9%的飛行事故是由結(jié)冰造成的。飛機(jī)在結(jié)冰情況下飛行，飛行品質(zhì)及飛行性能將受到很大影響。結(jié)冰不僅會(huì)增加飛機(jī)重量，降低螺旋槳效率，進(jìn)而導(dǎo)致飛機(jī)可用推力減小，而且還干擾氣流，造成阻力增大，升力減小。機(jī)翼、尾翼及操縱面上的結(jié)冰會(huì)破壞翼型上的氣流，導(dǎo)致失速速度增大，從而引起飛行事故1。20世紀(jì)40-50年代，人們?cè)陲w機(jī)積冰防冰方面做了大量的工作：一方面改進(jìn)飛機(jī)的防冰裝置，另一方面加強(qiáng)地面的防冰、除冰和檢查工作。然而縱然飛機(jī)防冰系統(tǒng)比較完善，但除冰、防冰系統(tǒng)并不能在所有情況下都能達(dá)到預(yù)期效果，結(jié)冰依然是飛機(jī)飛行的一大隱患。現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)巡航飛行高度在500010000m左右，大氣溫

9、度都在0攝氏度以下，通用機(jī)也常在負(fù)溫層中飛行。當(dāng)飛機(jī)的迎風(fēng)部位如風(fēng)擋玻璃、機(jī)尾翼前緣、螺旋槳、發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道、空速管與溫度傳感頭等遇上冰晶云時(shí)則會(huì)產(chǎn)生干結(jié)冰，遇上水蒸氣則會(huì)產(chǎn)生凝華結(jié)冰(霜淞冰)，遇上過(guò)冷水滴則會(huì)產(chǎn)生滴狀結(jié)冰(雨淞冰)，凍雨將會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的滴狀結(jié)冰。常見(jiàn)的滴狀結(jié)冰對(duì)飛機(jī)飛行性能的影響較大，特別是在起飛、著陸過(guò)程中遇上結(jié)冰，處置不當(dāng)則會(huì)引發(fā)飛行事故。據(jù)美國(guó)航空局的綜合分析，飛機(jī)結(jié)冰導(dǎo)致的失事每年近30起。飛機(jī)結(jié)冰不僅使氣動(dòng)性能惡化，阻力增大、升力減小，導(dǎo)致失速，而且使發(fā)動(dòng)機(jī)功率下降、風(fēng)擋視界不清、有關(guān)儀表讀數(shù)不準(zhǔn)，因此結(jié)冰直接影響到飛行安全。為了保證飛機(jī)在結(jié)冰氣象條件下的飛行安全，一

10、般在主要部件處都安裝有防冰系統(tǒng)，以此來(lái)除去積冰與防止結(jié)冰2。1.2 研究的目的及意義當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)積冰時(shí)對(duì)飛行會(huì)有什么影響，這是應(yīng)該考慮到的很重要的問(wèn)題?？偟膩?lái)說(shuō)，當(dāng)飛機(jī)空氣動(dòng)力表面出現(xiàn)積冰時(shí)，對(duì)空氣動(dòng)力的影響是很大的。風(fēng)洞試驗(yàn)表明，當(dāng)機(jī)翼前緣有半英寸厚的積冰時(shí)，飛機(jī)將會(huì)減少50%的升力和增加60%的阻力。積冰的速度是非常快的，有時(shí)在嚴(yán)重積冰的情況下，5分鐘內(nèi)的積冰厚度可達(dá)23英寸。最嚴(yán)重的積冰情況一般發(fā)生在云外飛行時(shí)、在結(jié)冰溫度下遇到降雨的時(shí)候。飛機(jī)最容易積冰的部位是：機(jī)翼，尾翼，進(jìn)氣口，空速管，風(fēng)擋，天線(xiàn)，燃料系統(tǒng)通氣孔，汽化器，螺旋槳飛機(jī)的螺旋漿和直升機(jī)的主旋翼等處，而這些部位結(jié)冰往往造成重

11、大飛行事故。鑒于飛機(jī)積冰對(duì)飛行安全的危害性，飛機(jī)的防冰除冰也越來(lái)越受重視，這是飛行安全的現(xiàn)實(shí)需要。由于飛機(jī)結(jié)冰的危害性，人們?cè)陲w機(jī)積冰防冰方面做了大量工作：一方面改進(jìn)飛機(jī)的防冰裝置，另一方面加強(qiáng)地面的防冰、除冰和檢查工作。然而縱使飛機(jī)防冰系統(tǒng)比較完善，但除冰、防冰系統(tǒng)并不能在所有情況下都能達(dá)到預(yù)期效果，結(jié)冰依然是飛機(jī)飛行的一大隱患。本文基于b737飛機(jī)的防冰系統(tǒng)的分析并結(jié)合由于積冰現(xiàn)象造成的飛行事故來(lái)討論飛機(jī)的積冰防冰。1.3本文的主要內(nèi)容 本文的內(nèi)容安排如下：第一章概括介紹了飛機(jī)防冰的必要以及飛機(jī)各易結(jié)冰部位結(jié)冰帶來(lái)的后果，對(duì)積冰的危害性做了簡(jiǎn)單的描述。第二章具體闡述了積冰對(duì)各飛行階段的影響

12、。第三章具體闡述了現(xiàn)代飛機(jī)采用的的防冰除冰方法，各種方法所事宜的條件和要求以及現(xiàn)代飛機(jī)各部位采用的防冰除冰方法概述及工作原理。第四章結(jié)合實(shí)例具體分析了飛機(jī)結(jié)冰的危害并提出了預(yù)防結(jié)冰的一些建議與措施。第五章對(duì)飛機(jī)防冰技術(shù)進(jìn)行了展望，同時(shí)對(duì)本文進(jìn)行了總結(jié)。第二章 積冰對(duì)飛行性能的影響2.1概述通常情況下, 結(jié)冰導(dǎo)致飛機(jī)的氣動(dòng)特性變差, 從而影響到飛機(jī)的飛行性能。冰風(fēng)洞和飛行試驗(yàn)的結(jié)果表明, 大多數(shù)情況下, 結(jié)冰后飛機(jī)的失速速度約增大5% 10% , 全機(jī)的升力系數(shù)約減小5%15%，阻力系數(shù)約增大15%50%。2.2結(jié)冰對(duì)各飛行階段的影響2.2.1結(jié)冰對(duì)起飛性能的影響一般地講, 民航條例規(guī)定不許飛機(jī)

13、帶冰、霜起飛, 但并不能排除在某些特殊或緊急情況下有飛機(jī)帶冰起飛的情況發(fā)生, 因此, 仍有必要研究結(jié)冰對(duì)飛機(jī)起飛性能的量化影響。以大型支線(xiàn)客機(jī)?？?00 (fokker 100) 為算例，表2.1給出了結(jié)冰對(duì)該機(jī)起飛性能的影響計(jì)算結(jié)果。表2.1 結(jié)冰對(duì)福克100飛機(jī)的起飛性能的影響飛機(jī)起飛參數(shù)未結(jié)冰一般結(jié)冰情況變化百分比范圍離地速度m·s¹61.064.067.05%10%起飛地面滑跑距離/m793.9893.31026.612.5%29.3%起飛空中段距離/m125.9145.2186.815.3%48.4%起飛距離/m1057.81192.31395.512.7%31.

14、9%起飛滑跑距離/m985.41110.81288.012.7%30.7%通過(guò)計(jì)算比較結(jié)冰前后飛機(jī)起飛性能的變化，可以看出：在自然結(jié)冰情況下， 無(wú)論是全發(fā)工作還是單發(fā)停車(chē)， 離地速度、滑跑距離、滑跑時(shí)間、達(dá)到安全高度的時(shí)間、水平距離都增加，起飛爬升困難。這是因?yàn)椋航Y(jié)冰使飛機(jī)的升力系數(shù)減小, 原來(lái)的起飛速度不足以使升力和重力平衡, 必須增加速度才能使飛機(jī)起飛; 升力減小, 阻力增加, 減小了起飛的加速度,使滑跑距離、時(shí)間都增加; 起飛空中段飛機(jī)迎角很大, 而速度很小, 這使得飛機(jī)很容易失速。另外, 由于平尾操縱效率降低, 飛行員容易操縱不當(dāng), 拉桿過(guò)多, 短時(shí)間內(nèi)可以增大升力, 但迎角過(guò)大, 阻

15、力增大, 在較低的速度時(shí), 容易使飛機(jī)失速墜毀。據(jù)統(tǒng)計(jì), 在由于結(jié)冰造成的飛行事故中, 起飛階段約占三分之一。2.2.2 結(jié)冰對(duì)著陸性能的影響結(jié)冰對(duì)飛機(jī)著陸性能的影響是民航適航組織審定的重要內(nèi)容。如果飛機(jī)帶冰著陸, 或者是著陸時(shí)機(jī)場(chǎng)溫度在0以下, 飛機(jī)的著陸性能都有可能受到結(jié)冰的影響。以福克100 飛機(jī)為算例, 著陸時(shí)開(kāi)啟反推力裝置, 襟翼偏角為0°。著陸場(chǎng)長(zhǎng)為1340m。部分計(jì)算結(jié)果如表2.2所示。表2.2 結(jié)冰對(duì)?？?00飛機(jī)的著陸性能的影響飛機(jī)著陸參數(shù)未結(jié)冰一般結(jié)冰情況變化百分比范圍進(jìn)場(chǎng)速度m·s¹54.657.360.15%10%接地速度m·s&

16、#185;50.452.955.45%10%著陸空中段距離/m385.7275.2335.7-28.6%-13.0%著陸地面滑跑段距離/m414.3440.7451.26.4%8.9%著陸距離/m 800.0726.4776.4-9.2%-3.0%可見(jiàn), 由于結(jié)冰降低了飛機(jī)的升力系數(shù), 提高了飛機(jī)的失速速度, 因此也提高了飛機(jī)的進(jìn)場(chǎng)速度與接地速度, 而且進(jìn)場(chǎng)速度、接地速度隨結(jié)冰厚度的增加而增大。結(jié)冰使得飛機(jī)著陸空中段距離和時(shí)間縮短, 著陸地面滑跑距離和時(shí)間增長(zhǎng)。顯然, 結(jié)冰使飛機(jī)的著陸性能明顯下降。此外, 由于著陸速度增大, 而且平尾也可能結(jié)冰, 導(dǎo)致平尾配平比較困難, 操縱桿力增加。如果為了

17、減小著陸速度, 增加升力而放下襟翼, 則平尾處的下洗更加嚴(yán)重, 產(chǎn)生附加的抬頭力矩。駕駛員容易因推桿誤操縱而導(dǎo)致飛機(jī)失速, 引起飛機(jī)著陸時(shí)失事。據(jù)統(tǒng)計(jì), 在飛機(jī)因結(jié)冰引起的飛行事故中, 著陸階段約占總數(shù)的三分之一。2.2.3 結(jié)冰對(duì)爬升性能的影響飛機(jī)的爬升一般要穿越6 000m 以下的易結(jié)冰飛行高度范圍, 因此很有必要研究結(jié)冰對(duì)飛機(jī)爬升性能的影響。以福克100 飛機(jī)為算例, 初始飛行高度取為2000 m , 飛機(jī)以m a= 0.14 爬升, 發(fā)動(dòng)機(jī)處于最大推力狀態(tài)。結(jié)冰后近似認(rèn)為飛機(jī)重量不變, 推力減小按5% 估算。表2.3列出了結(jié)冰對(duì)飛機(jī)爬升性能影響的計(jì)算結(jié)果。表2.3結(jié)冰對(duì)福克100飛機(jī)爬

18、升性能的影響飛機(jī)爬升狀態(tài)參數(shù)未結(jié)冰結(jié)冰后變化率剩余推力/n70.6495097361246-13.3%-27.9%爬升率m·s¹23.116.720.0-13.4%-27.8%爬升角/()10.17.38.8-12.9%-27.7%爬升梯度0.1780.1280.155-12.9-28.0%由以上計(jì)算結(jié)果可知, 由于結(jié)冰導(dǎo)致剩余推力減少, 使得飛機(jī)的爬升率、爬升角、爬升梯度都有所減小, 且減小的比例與剩余推力減小的比例基本一致。結(jié)冰使飛機(jī)的爬升性能下降, 加之飛機(jī)在爬升段結(jié)冰概率很大, 如果爬升距離較長(zhǎng)的話(huà), 很容易因結(jié)冰引發(fā)飛行事故3-6。2.3本章小結(jié)飛機(jī)飛行中所結(jié)冰型

19、, 包括形狀、位置、厚度等主要取決于大氣的物理?xiàng)l件, 尤其是水滴直徑、液態(tài)水含量、云層溫度、云層范圍等關(guān)鍵參數(shù)。另外, 飛機(jī)的外形、飛行速度、飛行高度、飛行姿態(tài)(主要是飛行迎角) 等也影響冰型的形成。結(jié)冰使飛機(jī)的氣動(dòng)特性變差, 導(dǎo)致飛機(jī)的飛行阻力增大, 升力減小, 升阻比變小, 最大升力系數(shù)減小, 失速速度增大, 臨界迎角減小。氣動(dòng)特性的惡化進(jìn)而導(dǎo)致飛機(jī)起飛、著陸的距離和時(shí)間增大, 發(fā)動(dòng)機(jī)耗油率增加, 飛機(jī)的航程和航時(shí)減小, 爬升率減小,下降率增大, 飛行包線(xiàn)萎縮。此外, 結(jié)冰會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)可用推力減小、工作性能變差、易喘振; 結(jié)冰后, 飛機(jī)的縱向穩(wěn)定性和橫航向穩(wěn)定性都將受到影響, 但具體的變化

20、情況要根據(jù)不同的機(jī)型、結(jié)冰狀況來(lái)確定; 平尾結(jié)冰導(dǎo)致臨界迎角減小、操縱效率下降、產(chǎn)生非操縱性的低頭力矩;操縱面結(jié)冰后, 操縱桿力、操縱效能等都會(huì)發(fā)生變化, 特別是操縱面縫隙結(jié)的情形, 不僅降低操縱效率, 嚴(yán)重時(shí)將出現(xiàn)卡死現(xiàn)象, 使操縱效能完全喪失。總之, 結(jié)冰會(huì)危及飛機(jī)的飛行安全, 降低飛機(jī)的飛行性能。在民機(jī)的設(shè)計(jì)中, 應(yīng)著力開(kāi)展結(jié)冰對(duì)飛機(jī)氣動(dòng)特性的影響、防除冰裝置的研制以及改善飛機(jī)飛行品質(zhì)的飛行控制律的研究設(shè)計(jì)工作。第三章 b737飛機(jī)的防冰系統(tǒng)3.1概述現(xiàn)代飛機(jī)都裝有防冰系統(tǒng),以除去積冰與防止結(jié)冰。防冰系統(tǒng)分為機(jī)械除冰、氣熱防冰、電熱防冰和液體防冰等。b737的機(jī)翼、進(jìn)氣道整流罩主要采用了

21、氣熱防冰，駕駛艙以及水和廁所排泄系統(tǒng)采用了電熱防冰，風(fēng)擋采取了機(jī)械除冰以液體防冰等。3.2防冰方法的提出（1）氣熱防冰現(xiàn)代飛機(jī)的翼面主要采用加熱而防止積冰。防冰熱空氣多從發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引氣,也可從輔助發(fā)動(dòng)機(jī)apu引氣,有的飛機(jī)則由廢氣加熱器或燃燒加熱器產(chǎn)生。防冰熱空氣經(jīng)壓力調(diào)節(jié)器控制壓力,并經(jīng)溫度傳感器感受溫度后,進(jìn)入機(jī)翼、尾翼前緣防冰腔的防冰管道時(shí),一定壓力的熱空氣從管道小孔高速?lài)姵鲂纬删植康蛪簠^(qū),將腔內(nèi)冷空氣吸入混合而增溫,加熱周?chē)善ず笥梢砑馀懦?這樣就破壞了飛機(jī)積冰基本條件中飛機(jī)表面溫度低于0的條件,而起到有效防止機(jī)翼積冰和尾翼積冰的作用。（2）機(jī)械除冰系統(tǒng)機(jī)械除冰系統(tǒng)的原理是通過(guò)用機(jī)械

22、的方法是冰層破碎,然后由氣流吹除,或者是利用離心力,振動(dòng)把冰除去。機(jī)械除冰主要可分為氣動(dòng)除冰和電脈沖除冰。目前在飛機(jī)上應(yīng)用的最多的機(jī)械除冰系統(tǒng)就是氣動(dòng)除冰系統(tǒng),也可稱(chēng)為膨脹管除冰系統(tǒng)。它是給翼面前緣安裝可以充氣的橡膠除冰袋,膨脹管可以沿展向放置,也可以沿弦向放置。需要除冰時(shí),給除冰帶充以一定壓力的空氣,膠帶的膨脹管鼓起而使冰層破碎。不除冰時(shí),由真空系統(tǒng)產(chǎn)生真空度,使膠帶緊貼翼面保持較好的氣動(dòng)外型。氣動(dòng)除冰的優(yōu)點(diǎn)是工作可靠,節(jié)省能量,但它有一個(gè)致命的弱點(diǎn),即它的阻力大,因此它不適于高速飛行的飛機(jī)。而且除冰不可能徹底,還會(huì)有一些殘冰,這又增加了阻力。（3） 電熱防冰由于飛機(jī)的機(jī)翼、尾翼、直升機(jī)旋翼

23、等防冰需要用熱量大的部件,一般都采用周期電除冰,周期電除冰可以大大的節(jié)省能量。一般周期加熱區(qū)分區(qū)數(shù)越多,所需的電功率也越小。用熱空氣作為熱源時(shí),通常采用連續(xù)加熱,很少采用熱空氣周期除冰系統(tǒng),這是由于熱氣周期除冰系統(tǒng)的熱慣性大,容易在加熱區(qū)后面形成冰瘤,而且它的控制比周期電除冰系統(tǒng)困難,熱效率也不如電除冰,這些都限制了熱空氣除冰系統(tǒng)的應(yīng)用。（4） 液體防冰液體防冰其原理是將冰點(diǎn)很低的液體噴灑在結(jié)冰部位,使其與過(guò)冷水混合后冰點(diǎn)低于表面溫度而防止結(jié)冰?？捎米鞣辣沟挠幸蚁┮叶?異丙醇,乙醇等。液體防冰系統(tǒng)主要考慮如何把防冰液輸送到防冰表面上,防冰液的分配方法主要有三種:(一)微孔金屬板供液是將帶有

24、微孔的金屬條安裝在機(jī)翼駐點(diǎn)線(xiàn)上,在氣流的作用下, 由金屬條滲出的防冰液沿上、下表面流動(dòng),可使防冰液在表面上均勻的分布。(二)霧化分配方法是防冰液由中心的管子進(jìn)入,流經(jīng)螺旋槳槽,由排液孔噴出與空氣混合壓縮空氣在外套的螺旋槽里流動(dòng),然后氣-液混合流高速?lài)姵鰢娍?不停的旋轉(zhuǎn)并與空氣混合形成霧狀,在需要防冰的位置形成一層防冰膜。(三)防冰液的離心力分配方法一般作用于直升機(jī)旋翼及飛機(jī)螺旋槳的防冰。液體防冰優(yōu)點(diǎn)是需要防冰的區(qū)域較小,不會(huì)在防冰區(qū)后面形成冰瘤,停止供液后還有一段時(shí)間能起防冰作用。缺點(diǎn)是要帶一定量的防冰液,其系統(tǒng)重量比較大。需要注意的一點(diǎn)是在較嚴(yán)重的結(jié)冰狀態(tài)下,即在冰層達(dá)到一定厚度情況下防冰液

25、除冰效果很差甚至是沒(méi)有效果的。3.3防冰原理及措施分析飛機(jī)防冰主要應(yīng)用在機(jī)翼前緣、發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣整流罩、大氣數(shù)據(jù)探測(cè)器、駕駛艙窗戶(hù)、排水和排污系統(tǒng)管道，所以以下主要從這幾方面討論。3.3.1機(jī)翼防冰3.3.1.1概述機(jī)翼熱防冰系統(tǒng)wtai使用熱空氣防冰使用的熱空氣來(lái)自氣源系統(tǒng)主要防止機(jī)翼前緣結(jié)冰在空中和地面均可使用wtai起飛期間wtai系統(tǒng)自動(dòng)關(guān)閉。3.3.1.2工作原理波音737系列飛機(jī)機(jī)翼防冰系統(tǒng)使用了來(lái)自氣源系統(tǒng)的熱空氣進(jìn)行前緣縫翼的防冰, 如圖3.1所示,前緣縫翼笛形管采用典型的并聯(lián)式布置方式, 對(duì)最外側(cè)一段前緣縫翼未采取防冰措施。左右機(jī)翼前緣各有一個(gè)過(guò)熱保護(hù)電門(mén), 防止前緣縫翼過(guò)熱。在

26、駕駛艙還有推力保護(hù)裝置電門(mén), 位于自動(dòng)油門(mén)架上。當(dāng)飛機(jī)起飛的時(shí)候, 發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)桿向前推, 發(fā)動(dòng)機(jī)wa i電門(mén)關(guān)閉機(jī)翼熱防冰活門(mén), 以保持發(fā)動(dòng)機(jī)推力。進(jìn)入機(jī)翼防冰系統(tǒng)熱空氣的流量受到每個(gè)機(jī)翼上截止閥的控制。所有的閥門(mén)都由飛行員頭頂面板的上開(kāi)關(guān)單獨(dú)控制。當(dāng)系統(tǒng)處于工作狀態(tài)時(shí), 閥門(mén)打開(kāi), 空氣通過(guò)一個(gè)分配系統(tǒng)到達(dá)前緣縫翼。整個(gè)機(jī)翼防冰系統(tǒng)由空氣分配管、兩個(gè)控制閥、電氣控制部件、熱開(kāi)關(guān)和指示部件組成。圖3.1 b737機(jī)翼熱防冰系統(tǒng)圖3.2 b737機(jī)翼熱防冰部件位置如圖3.2所示, 防冰系統(tǒng)供氣管通過(guò)伸縮管與兩側(cè)的前緣縫翼相連。伸縮管由兩根管子組成, 當(dāng)前緣縫翼放下或收起時(shí), 其中一根管子可以在另

27、一根管子中移動(dòng), 兩根管子之間用 o#型圈密封。伸縮管內(nèi)管通過(guò)一個(gè) t#型回轉(zhuǎn)接頭與機(jī)翼防冰系統(tǒng)供氣管相連。 t#型接頭用每個(gè) t#型接頭與供氣管末端之間的 o#型圈密封。伸縮管外管通過(guò)一個(gè) t#型回轉(zhuǎn)接頭與縫翼防冰笛形管相連, 伸縮管可以繞縫翼笛形管轉(zhuǎn)動(dòng)。縫翼內(nèi)的一個(gè)托架支撐伸縮管和笛形管的末端并阻止防冰熱氣通過(guò)縫翼桁梁中的隔斷流回。笛形管通過(guò)其管上的孔將熱氣噴射到前緣縫翼防冰腔, 熱氣在防冰腔中流動(dòng)對(duì)縫翼進(jìn)行加熱, 然后空氣從縫翼底部的孔排出機(jī)外, 如圖3.3所示。圖3.3 b737前緣縫翼防冰腔及伸縮管示意每邊大翼前緣有一個(gè)過(guò)熱保護(hù)電門(mén)防止前緣縫翼過(guò)熱但只有飛機(jī)在地面時(shí)候過(guò)熱保護(hù)才能工作

28、在駕駛艙還有推力保護(hù)裝置電門(mén)位于自動(dòng)油門(mén)架上當(dāng)起飛時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)桿向前推發(fā)動(dòng)機(jī)wtai電門(mén)關(guān)閉機(jī)翼熱防冰活門(mén)以保持發(fā)動(dòng)機(jī)推力這個(gè)推力保護(hù)只有飛機(jī)在地面的時(shí)候才能工作空/地邏輯電門(mén)給wtai系統(tǒng)提供空中/地面的信號(hào)反饋發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)翼防冰板根據(jù)這個(gè)反饋信號(hào)決定機(jī)翼熱防冰系統(tǒng)的過(guò)熱和推力保護(hù)。每邊大翼有一個(gè)關(guān)斷活門(mén)在發(fā)動(dòng)機(jī)吊架外側(cè)這個(gè)活門(mén)控制從氣源總管到防冰管路的熱空氣流量這個(gè)活門(mén)是馬達(dá)控制的蝶形活門(mén)活門(mén)上有一個(gè)人工超控和位置指示手柄該活門(mén)使用115v交流電源p5發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)翼防冰面板電門(mén)控制機(jī)翼防冰valve open燈指示活門(mén)和電門(mén)的位置當(dāng)指示燈滅表示電門(mén)和活門(mén)在關(guān)閉位當(dāng)指示燈暗表示電門(mén)和活門(mén)都在打

29、開(kāi)。3.3.2進(jìn)氣道整流罩防冰3.3.2.1概述發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道整流罩使用熱空氣防冰p5板上的發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)翼防冰面板上的電門(mén)控制發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道整流罩防冰指示燈顯示與機(jī)翼防冰類(lèi)似。3.3.2.2工作原理當(dāng)系統(tǒng)接通時(shí)進(jìn)氣道整流罩的熱防冰tai活門(mén)打開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)引氣管內(nèi)的熱空氣通過(guò)活門(mén)進(jìn)入整流罩熱空氣提高了整流罩內(nèi)的溫度然后通過(guò)整流罩末端的外部排放口將熱空氣排出整流罩tai活門(mén)是電控氣動(dòng)式的蝶型活門(mén)在關(guān)閉位置有一彈性負(fù)載活門(mén)上有一個(gè)套環(huán)如果活門(mén)失效了可以人工將活門(mén)放置在全開(kāi)或全關(guān)位活門(mén)上的壓力傳感器感覺(jué)下游管路壓力根據(jù)這個(gè)壓力調(diào)整調(diào)節(jié)器調(diào)節(jié)器移動(dòng)活門(mén)葉片限制管道下游壓力不超過(guò)50 psi如果活門(mén)下游的管道壓力太

30、高將會(huì)有以下指示琥珀色cowl anti-ice燈亮主警告和防冰燈牌亮。cds系統(tǒng)顯示發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道整流罩熱防冰信息顯示的信息是tai這條信息顯示在每個(gè)n1速度的數(shù)字指示區(qū)域的左側(cè)當(dāng)電門(mén)和活門(mén)都在打開(kāi)位時(shí)這條信息是綠色當(dāng)電門(mén)和活門(mén)位置不一致超過(guò)8秒時(shí)這條信息是琥珀色。3.3.3皮托管和靜壓口防冰3.3.3.1概述探頭防冰的目的是防止大氣數(shù)據(jù)探頭結(jié)冰控制和指示在p5板上的窗戶(hù)和皮托管加熱面板上探頭內(nèi)有整體加熱器采用電加熱方式探頭防冰系統(tǒng)加熱的探頭位置靜壓系統(tǒng)的傳感器端口不屬于探頭加熱系統(tǒng)的一部分這些端口與機(jī)身平齊不需要加熱探頭防冰系統(tǒng)使用115v交流和28v直流電源加熱器使用115v交流電電流探測(cè)

31、電路使用28v直流電源。3.3.3.2工作原理探頭加熱系統(tǒng)有兩套系統(tǒng)系統(tǒng)a和系統(tǒng)b每套系統(tǒng)各有一個(gè)控制電門(mén)和一套指示燈系統(tǒng)a控制機(jī)長(zhǎng)皮托管左升降舵皮托管左角和總溫tat探頭的加熱器系統(tǒng)b控制副駕駛皮托管輔助皮托管右升降舵和右角探頭的加熱器在窗戶(hù)和皮托管加熱面板上有指示燈如果加熱器失效指示燈會(huì)亮指示燈還有按壓測(cè)試功能同樣也可使用主暗和測(cè)試電門(mén)執(zhí)行指示燈的測(cè)試面板上還有tat test電門(mén)可以執(zhí)行加熱器的地面測(cè)試。注意拆除或裝回皮托管基座封嚴(yán)時(shí)應(yīng)該使用木質(zhì)或塑料工具當(dāng)拆除封嚴(yán)時(shí)注意不要損壞機(jī)身鋁包皮。3.3.4駕駛艙窗戶(hù)防冰3.3.4.1概述駕駛艙窗戶(hù)防冰系統(tǒng)能夠幫助提高窗戶(hù)的抗沖擊能力同時(shí)防止窗

32、戶(hù)結(jié)冰駕駛艙窗戶(hù)采用電加熱方式1號(hào)窗和2號(hào)窗由窗戶(hù)加熱控制組件whcu控制其他窗戶(hù)由熱電門(mén)控制3號(hào)窗沒(méi)有防冰系統(tǒng)1號(hào)窗和2號(hào)窗的控制和指示都在p5板上，如圖3.4.圖3.4 駕駛艙窗戶(hù)防冰系統(tǒng)控制和指示面板3.3.4.2工作原理whcu是駕駛艙窗戶(hù)防冰的一部分主要功能有感應(yīng)駕駛艙窗戶(hù)的溫度提供電源給窗戶(hù)加熱器提供on和overheat加熱狀態(tài)指示信號(hào)自檢測(cè)試控制輸出到窗戶(hù)的電流防止玻璃爆裂飛機(jī)上總共裝有4臺(tái)whcu分別控制左右1號(hào)窗和左右2號(hào)窗防冰系統(tǒng)whcu相同可以互換在whcu前有bite測(cè)試面板可以將系統(tǒng)故障隔離到lru接口等級(jí)whcu的自檢頁(yè)面如圖3.4。注意在維護(hù)whcu時(shí)必須先安裝

33、防靜電裝置在安裝完成之前不要碰whcu否則火花放電可能會(huì)燒壞whcu1號(hào)窗和2號(hào)窗裝有阻抗型溫度傳感器傳遞反饋信號(hào)給whcu每個(gè)窗戶(hù)有兩個(gè)傳感器但whcu只需要一個(gè)信號(hào)就可正常工作其他窗戶(hù)沒(méi)有傳感器可以使用ee設(shè)備艙的e4支柱架上的風(fēng)擋傳感器電門(mén)進(jìn)行傳感器測(cè)試whcu上的自動(dòng)變壓器有多個(gè)接頭與窗戶(hù)加熱器端口接頭連接提供不同的電壓與窗戶(hù)玻璃的阻抗匹配1號(hào)窗戶(hù)可選用5個(gè)接頭2號(hào)窗戶(hù)可選用6個(gè)接頭如果更換了一塊窗戶(hù)玻璃但窗戶(hù)不能正常加熱說(shuō)明新玻璃的電阻與舊的可能不同電阻值刻在玻璃上應(yīng)該根據(jù)新的電阻值找到相匹配的電壓接頭。5號(hào)窗上的熱電門(mén)控制到4號(hào)窗和5號(hào)窗加熱器的電源這些窗戶(hù)沒(méi)有過(guò)熱保護(hù)裝置如果熱電

34、門(mén)故障或者玻璃結(jié)構(gòu)損壞窗戶(hù)可能會(huì)過(guò)熱這時(shí)候觸摸玻璃應(yīng)該感到熱但不燙手如果玻璃層內(nèi)有氣泡表示窗戶(hù)過(guò)熱(熱爆裂且釋放乙烯氣體)。3.3.5水和廁所排放管的防冰 水和廁所排放管的防冰系統(tǒng)主要防止以下部位結(jié)冰：飲用水系統(tǒng)服務(wù)和供給部件，廢水系統(tǒng)排放組件，真空污水系統(tǒng)排放和服務(wù)組件。該系統(tǒng)使用電加熱方式。水和廁所排放管防冰系統(tǒng)必須要有電源。如果飛機(jī)停放在結(jié)冰環(huán)境且沒(méi)有電源，應(yīng)將飲用水和廁所排干，防止結(jié)冰。在排空飲用水之前，拔出水箱壓縮機(jī)和水加熱器的跳開(kāi)關(guān)7-11。3.4 本章小結(jié) 本章主要介紹了現(xiàn)代飛機(jī)的主要防冰方法及b737各主要部件所采用的具體防冰措施，并具體闡述了各主要部件采取的防冰方法的工作及原

35、理。第四章 實(shí)例的分析及預(yù)防建議鑒于由積冰導(dǎo)致的飛行事故很多，我們就舉若干實(shí)例說(shuō)明飛機(jī)各部位積冰預(yù)防、除冰的重要性與必要性，并以此引出一些對(duì)飛行的建議。4.1 尾翼失速分析當(dāng)尾翼前緣出現(xiàn)積冰時(shí)，有可能導(dǎo)致尾翼失速。積冰引起的尾翼失速一般發(fā)生在五邊進(jìn)近階段，這是因?yàn)槲暹呥M(jìn)近時(shí)襟翼全部伸出，作用在平尾上的氣動(dòng)力載荷達(dá)到最大。由于前緣積冰對(duì)氣流的干擾引起平尾失速，平尾上負(fù)升力突然消失，機(jī)頭急劇下俯。從這種失速中改出的操作程序與機(jī)翼失速的情況不同，機(jī)翼失速時(shí)是應(yīng)用全動(dòng)力和向前推桿的方法來(lái)改出，但在只是尾翼失速而機(jī)翼不失速的情況下用這種方法則會(huì)帶來(lái)問(wèn)題。從尾翼失速中改出的正確方法是將動(dòng)力減小到慢車(chē)狀態(tài)，

36、同時(shí)向后拉桿。1989年聯(lián)合捷運(yùn)公司的一架?chē)姎饬黠w機(jī)在華盛頓的帕斯科發(fā)生的撞地事故是尾翼失速的一個(gè)例子。事故發(fā)生時(shí)的飛行情況是飛機(jī)在夜間進(jìn)行ils進(jìn)近，云底高度是離地1000英尺，低于目視飛行條件，飛機(jī)表面溫度是32f，露點(diǎn)溫度是30f。ntsb的調(diào)查報(bào)告認(rèn)為，在下降過(guò)程中，飛機(jī)在積冰條件下飛行了9.5分鐘。進(jìn)近是不穩(wěn)定的，導(dǎo)致五邊進(jìn)近時(shí)速度大于正常空速，最后導(dǎo)致撞地，2名飛行員和4名乘客死亡。ntsb說(shuō)，水平安定面的失速和失去控制是這次事故的可能原因；由于積冰造成飛機(jī)性能下降被認(rèn)為是一個(gè)影響因素。所以，無(wú)論什么時(shí)候，當(dāng)發(fā)現(xiàn)飛機(jī)有積冰時(shí)要注意著陸時(shí)的襟翼情況，特別是在預(yù)計(jì)到平尾有積冰時(shí)，更應(yīng)該

37、特別注意著陸襟翼問(wèn)題。4.2螺旋槳和管道積冰的分析除了機(jī)翼和尾翼積冰外，積冰還可能出現(xiàn)在螺旋槳上。螺旋槳積冰會(huì)減小動(dòng)力和降低空速，同時(shí)增加燃油消耗。螺旋槳積冰還會(huì)破壞螺旋槳平衡。造成嚴(yán)重的振動(dòng)。管道積冰的部位包括空速管、噴氣飛機(jī)的n1壓力傳感器、雷達(dá)天線(xiàn)和燃油系統(tǒng)通氣管，管道積冰會(huì)給飛行帶來(lái)其他問(wèn)題。4.2.1空速管積冰 空速管積冰是個(gè)很?chē)?yán)重的問(wèn)題。有的飛行員對(duì)此不太注意。儀表中最重要的是空速指示，它的讀數(shù)是根據(jù)空氣的動(dòng)壓和靜壓給出的。當(dāng)空速管因積冰受堵，該儀表將變成一個(gè)“高度計(jì)”，如空速增加，高度指示會(huì)隨之增加，這就會(huì)給飛行員以錯(cuò)誤的指示。1974年在美國(guó)紐約thiels附近發(fā)生的波音727

38、墜毀事故就與空速管積冰有關(guān)。飛機(jī)在爬升時(shí)遇到積冰條件，機(jī)組沒(méi)有打開(kāi)空速管除冰設(shè)備，得到了錯(cuò)誤的儀表讀數(shù)。當(dāng)飛機(jī)爬升到22000英尺時(shí)出現(xiàn)失速，最后落地墜毀。由此可見(jiàn)，在飛行中對(duì)空速管的積冰的預(yù)防與處理需足夠的重視。4.2.2 n1壓力傳感器積冰n1壓力傳感器積冰會(huì)造成傳感器堵塞，引起錯(cuò)誤的大功率指示，導(dǎo)致機(jī)組在起飛時(shí)使用比實(shí)際需要小的推力。1982年在華盛頓國(guó)家機(jī)場(chǎng)，一架波音737因n1壓力傳感器堵塞及沒(méi)有使用空速管除冰設(shè)備，導(dǎo)致機(jī)組用過(guò)小的推力起飛，最后飛機(jī)掉到了potomac河里。4.2.3 管道其他部位積冰 天線(xiàn)積冰可能引起天線(xiàn)折斷，嚴(yán)重干擾雷達(dá)通信。 燃油系統(tǒng)通氣管堵塞，會(huì)影響燃油的流

39、動(dòng)，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)功率的下降。4.3 誘導(dǎo)積冰分析最常見(jiàn)的誘導(dǎo)積冰是汽化器冰（carburetor ice），汽化器冰通常是在潮濕空氣環(huán)境下，當(dāng)功率設(shè)定較低或功率迅速減小時(shí)形成。應(yīng)當(dāng)注意的是當(dāng)溫度在積冰點(diǎn)以上時(shí)也會(huì)出現(xiàn)汽化器冰。對(duì)付汽化器冰的困難在于飛行員發(fā)現(xiàn)不到它。當(dāng)遇到汽化器冰時(shí)，飛機(jī)的最直接的反應(yīng)是：對(duì)定距螺旋槳飛機(jī)來(lái)說(shuō)轉(zhuǎn)速下降；對(duì)恒速螺旋槳飛機(jī)來(lái)說(shuō)進(jìn)氣壓力下降。隨著積冰的增加，汽化器喉部將被堵塞，發(fā)動(dòng)機(jī)將運(yùn)轉(zhuǎn)不平穩(wěn)12-13。4.4 預(yù)防積冰的建議在處理積冰問(wèn)題時(shí)應(yīng)采取以下措施：（1） 盡可能地收集將要飛行區(qū)域的氣象資料和詳盡的簡(jiǎn)報(bào)，包括：氣象預(yù)報(bào)、空氣變化情況、重要的氣象情報(bào)和飛行報(bào)告等

40、。另外，與剛結(jié)束飛行的飛行員交談，從中了解飛行區(qū)域的有關(guān)積冰情況。（2） 在已知會(huì)有積冰的情況下，如不是不得已不要在積冰區(qū)域飛行。（3） 保持對(duì)周?chē)h(huán)境條件的注意，特別是在夜晚的時(shí)候，要注意觀(guān)察外界氣溫和其他情況。察看風(fēng)擋邊角處和凸出部位，因?yàn)檫@些部位比機(jī)翼更早出現(xiàn)積冰。（4） 在遇到有可能出現(xiàn)積冰的溫度和濕度時(shí)，要應(yīng)用空速管防冰設(shè)備。（5） 在下降過(guò)程和減少動(dòng)力的時(shí)候，要使用足夠的汽化器熱。（6） 當(dāng)平尾有積冰時(shí)，要用盡可能小的襟翼設(shè)定著陸。（7） 要掌握機(jī)上的防冰設(shè)備，要懂得何時(shí)和如何使用它。（8） 在起飛前要確保機(jī)翼和尾翼表面沒(méi)有霜、雪和別的污染，不要認(rèn)為雪可以在起飛滑跑過(guò)程中被吹盡而不

41、采取清除措施。（9） 如果飛機(jī)開(kāi)始積冰，則繞過(guò)或避開(kāi)結(jié)冰區(qū)。如果不能這么做，則考慮以溫度較高的高度或沒(méi)有結(jié)冰的高度飛行?？偟膩?lái)說(shuō)，預(yù)防積冰事故最根本的措施是，要認(rèn)識(shí)到積冰問(wèn)題的嚴(yán)重性，要保持高度的警覺(jué)性，不能有麻痹大意的思想。4.5本章小結(jié) 本章主要完成了對(duì)飛機(jī)防冰的若干實(shí)例的分析，并對(duì)不同情況造成的結(jié)冰進(jìn)行了針對(duì)性的分析，并提出了針對(duì)性的預(yù)防措施，最后總結(jié)了一些對(duì)預(yù)防積冰的建議。第5章 b737飛機(jī)防冰系統(tǒng)的故障分析及未來(lái)探索5.1 故障分析飛機(jī)防冰系統(tǒng)故障多種多樣，本文主要以b737飛機(jī)進(jìn)氣道故障為例進(jìn)行系統(tǒng)故障的分析與處理。波音737進(jìn)氣道防冰系統(tǒng)的組成如圖所示，進(jìn)氣道防冰系統(tǒng)（如圖5.

42、1）使用發(fā)動(dòng)機(jī)5級(jí)和9級(jí)壓氣機(jī)熱空氣，熱空氣經(jīng)防冰活門(mén)調(diào)節(jié)和控制進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道前沿整流罩內(nèi)的環(huán)型噴射管，通過(guò)熱噴射氣流加熱進(jìn)氣道前沿達(dá)到防冰的目的。其主要部件包括：防冰管路、防冰活門(mén)、防冰過(guò)熱電門(mén)、防冰壓力電門(mén)以及環(huán)型噴射管。圖5.1 進(jìn)氣道防冰系統(tǒng)5.1.1 概述從防冰系統(tǒng)控制電路( 如圖5.2, 只示出一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道防冰系統(tǒng)) 可以看出,防冰控制部件主要有: 電源、防冰控制板、防冰活門(mén)、防冰過(guò)熱電門(mén)、防冰壓力電門(mén)。防冰系統(tǒng)的指示有琥珀色的進(jìn)氣道防冰警告燈、藍(lán)色的防冰活門(mén)打開(kāi)燈、主警告燈。正常情況下, 當(dāng)接通防冰電門(mén)時(shí), 琥珀色的進(jìn)氣道防冰警告燈滅, 藍(lán)色的防冰活門(mén)打開(kāi)燈開(kāi)始明亮( 活門(mén)

43、在轉(zhuǎn)換狀態(tài)) , 然后變暗亮( 活門(mén)打開(kāi)) 。當(dāng)斷開(kāi)防冰電門(mén)時(shí), 藍(lán)色的防冰活門(mén)打開(kāi)燈從暗亮變明亮( 活門(mén)在轉(zhuǎn)換狀態(tài)) , 然后熄滅( 活門(mén)關(guān)閉) 。當(dāng)壓力大于65±3psi 時(shí)防冰壓力電門(mén)內(nèi)部電路接通, 琥珀色的進(jìn)氣道防冰警告燈亮, 當(dāng)溫度大于825±20!時(shí), 防冰過(guò)熱電門(mén)內(nèi)部電路接通, 琥珀色的進(jìn)氣道防冰警告燈亮。圖5.2 防冰系統(tǒng)控制電路5.1.2故障現(xiàn)象分析防冰系統(tǒng)故障現(xiàn)象主要有以下幾種:a. 防冰電門(mén)在“ on”位, 琥珀色的進(jìn)氣道防冰警告燈亮。b. 防冰電門(mén)撥至“ on”位時(shí), 藍(lán)色的防冰活門(mén)打開(kāi)燈明亮, 但不能轉(zhuǎn)換為暗亮。c. 防冰電門(mén)撥至“ off”位時(shí),

44、 藍(lán)色的防冰活門(mén)打開(kāi)燈由暗亮轉(zhuǎn)換為明亮, 但不熄滅。d. 防冰電門(mén)撥至“ on”位時(shí), 藍(lán)色的防冰活門(mén)打開(kāi)燈不亮。e. 防冰電門(mén)撥至“ off”位時(shí), 藍(lán)色的防冰活門(mén)打開(kāi)燈保持暗亮, 不轉(zhuǎn)換, 也不熄滅。從上圖可以看出: 接通防冰電門(mén)打開(kāi)防冰控制活門(mén)后下列情況可能導(dǎo)致進(jìn)氣道防冰警告燈亮:( 1) 壓力調(diào)節(jié)活門(mén)鎖在開(kāi)位;( 2) 過(guò)熱電門(mén)失效;( 3) 壓力電門(mén)失效;( 4)防冰控制板故障;( 5) 防冰活門(mén)故障;( 6) 引氣系統(tǒng)故障。因此對(duì)于故障現(xiàn)象a 首先檢查壓力調(diào)節(jié)活門(mén)是否鎖定在開(kāi)位, 如果調(diào)節(jié)活門(mén)鎖定在開(kāi)位,將不能調(diào)節(jié)壓力, 可能引起活門(mén)出口壓力過(guò)高超過(guò)65 psi, 壓力電門(mén)接通。通

45、過(guò)測(cè)量壓力電門(mén)、過(guò)熱電門(mén)的電阻, 可以檢查壓力電門(mén)、過(guò)熱電門(mén)是否損壞, 通過(guò)測(cè)量壓力電門(mén)、過(guò)熱電門(mén)插頭和防冰活門(mén)插頭內(nèi)插釘間的電壓,可以檢查防冰控制板或線(xiàn)路是否損壞。通過(guò)進(jìn)行引氣系統(tǒng)操作測(cè)試, 可以排除是否是引氣系統(tǒng)發(fā)生了故障,如果排除以上部件故障, 則是防冰活門(mén)故障。對(duì)于上述故障現(xiàn)象b 和c, 防冰控制板故障和防冰活門(mén)故障將會(huì)導(dǎo)致上述故障現(xiàn)象, 通過(guò)檢查防冰活門(mén)插頭內(nèi)插釘電壓, 可以確定是否是防冰控制板或線(xiàn)路故障, 如果不是, 則防冰活門(mén)本身故障, 說(shuō)明活門(mén)可以打開(kāi), 但活門(mén)卡阻在中間位, 不能打開(kāi)到全開(kāi)位, 或活門(mén)已經(jīng)打開(kāi)到全開(kāi)位, 但活門(mén)內(nèi)的位置指示器損壞, 這需要更換防冰活門(mén)。對(duì)于故障

46、現(xiàn)象d, 可能是由以下原因造成:( 1) 關(guān)斷活門(mén)鎖定在關(guān)位;( 2) 活門(mén)卡阻在關(guān)位;( 3) 氣源壓力不夠。關(guān)斷活門(mén)鎖定在關(guān)位, 可以人工開(kāi)鎖。而造成活軸端自鎖螺帽松脫、彈簧斷裂和位置指示電門(mén)損壞。氣源壓力不夠可能是防冰活門(mén)管路接頭處氣體滲漏、活門(mén)外部控制管氣體滲漏、高級(jí)活門(mén)故障或高級(jí)活門(mén)鎖定在關(guān)位、高級(jí)活門(mén)控制器故障, 這可以通過(guò)管路滲漏測(cè)試和引氣系統(tǒng)操作測(cè)試和壓力檢查進(jìn)行排除。防冰控制板故障和防冰活門(mén)故障也可能出現(xiàn)上述故障現(xiàn)象e, 因此先應(yīng)排除是否是防冰控制板或線(xiàn)路故障, 如果不是, 則是防冰活門(mén)本身故障, 說(shuō)明活門(mén)卡阻在開(kāi)位, 不能關(guān)閉, 需要更換防冰活門(mén)。找出故障部件后, 如果時(shí)間

47、允許并有備件, 可以立即更換故障件, 但是, 如果飛機(jī)是短停, 無(wú)備件或時(shí)間不允許, 可以參照mel采取適當(dāng)措施進(jìn)行飛機(jī)放行。以下是波音737- 300/400/500mel30- 3 有關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)防冰活門(mén)的放行標(biāo)準(zhǔn)。(1)(m) 只要飛機(jī)不在已知或預(yù)報(bào)結(jié)冰天氣飛行, 一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)防冰活門(mén)可以失效在關(guān)閉置。(2)(m)(o) 允許一個(gè)失效鎖在打開(kāi)位, 只要:a. 第9 級(jí)引氣調(diào)節(jié)和關(guān)斷活門(mén)鎖在關(guān)閉位置。b. 外界大氣溫度低于100!( 38) 。c. 在結(jié)冰條件下飛行, 相關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)最小保持60%n1。d. 除了起飛和復(fù)飛之外, 相關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力極限減少0.8%n1。e. 航路爬升限制重量減少45

48、00 磅( 2040 千克) 。f. 在大氣溫度高于50"( 10) 時(shí), 相關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)的起飛及復(fù)飛推力限制值及起飛著陸性能減載如表5.1:表5.1 起飛及復(fù)飛推力限制值及起飛著陸性能減載表推力%n1重量lb（kg)18.50.83650(1670)20.00.83900(1770)22.00.83990(1770)23.514650(2110)注1klbf=4.48ng. 大氣溫度等于或低于50#( 10)時(shí), 以發(fā)動(dòng)機(jī)防冰接通為基礎(chǔ)計(jì)算性能限制重量。引起防冰系統(tǒng)故障的原因較多, 現(xiàn)象也不相同, 以進(jìn)氣道為例，從實(shí)踐排故來(lái)看, 防冰活門(mén)故障占較大比例, 主要原因是該活門(mén)在長(zhǎng)時(shí)間壓力振蕩的條件下工作易發(fā)生機(jī)械故障。防冰活門(mén)是高價(jià)周轉(zhuǎn)件, 引起防冰活門(mén)更換的原因也有多種, 在懷疑防冰活門(mén)故障時(shí), 應(yīng)先排除其他部件故障,以免造成防冰活門(mén)的誤更換。以此為例，在其他防冰系統(tǒng)部件的排故中，也應(yīng)遵循這一原則。并嚴(yán)格按照維修手冊(cè)一步步來(lái)。5.2飛機(jī)防冰的未來(lái)探索