交通區(qū)位線引導下的組團城市快速路布局方法研究

1、    交通區(qū)位線引導下的組團城市快速路布局方法研究    左秀堂 楊曉霞摘要：中小城市一般采用單中心的布局模式，但當其向大城市乃至特大城市發(fā)展時，為了避免城市單中心發(fā)展帶來的人口密度過高、用地緊張、交通擁擠和環(huán)境惡化等一系列城市病，多采用組團式城市布局發(fā)展模式1。為了使城市快速路網規(guī)劃符合城市發(fā)展的需要，提高城市路網的整體效益，本文全面分析了影響城市快速路布局的因素。以交通區(qū)位線為指導，通過點線面的分析，并把公路網規(guī)劃中的節(jié)點重要度理論引入到城市快速路體系規(guī)劃中。為城市快速路線位布局規(guī)劃提供科學的理論依據。：c913.32 ： a1交通區(qū)位線對組團式城

2、市快速路布局的影響1.1交通區(qū)位線的適應性和優(yōu)越性交通區(qū)位論本質上是一種長遠期道路網規(guī)劃理論，其是否能用于指導快速路規(guī)劃，關鍵要看快速路規(guī)劃是否滿足應用交通區(qū)位論的時空尺度，具體來說有以下兩個條件：快速路規(guī)劃是一種中長期的規(guī)劃；快速路規(guī)劃能滿足應用交通區(qū)位論的最小空間尺度。對于組團式城市，經過分析交通區(qū)位線的布設，不僅可以了解各組團間的區(qū)位關系，而且可以確定城市交通的主要需求方向及未來的發(fā)展趨勢，使道路網規(guī)劃滿足城市的社會經濟發(fā)展需要。另外，當城市規(guī)模較小時，城市主要沿著幾條國省道發(fā)展，當城市規(guī)模迅速擴大時，原本穿越城市中心的國省道需要改線至城市外圍通過，若將這些交通區(qū)位線在城市內部的調整與快

3、速路的布設相結合，可大大節(jié)約建設成本。1.2影響組團式快速路交通區(qū)位線形成的因素(1)組團間od分布。組團式城市在交通小區(qū)劃分時，可將各個組團作為交通大區(qū)，在此基礎上進行交通小區(qū)劃分，并進行交通發(fā)生、預測，通過交通預測軟件進行交通分布，最終得到交通大區(qū)的od 分布情況，即可得出各個組團之間的交通聯(lián)系強度；在聯(lián)系強度大的組團間考慮布設交通區(qū)位徑線或射線。(2)城市發(fā)展方向。對于城市交通而言，城市快速路屬于重大交通基礎設施，具有引導城市發(fā)展的作用，因此布設快速路交通區(qū)位線時應與城市總體規(guī)劃中制定的城市發(fā)展方向和發(fā)展重點相一致。(3)舊城中心。除了一些新興大城市(如深圳)外，絕大多數城市均是由舊城中

4、心不斷擴張發(fā)展而成。此種舊城中心內部建筑、人口密集，并且往往蘊含著城市文化，出于對舊城中心的保護，交通區(qū)位線不宜穿越其中。當舊城中心較大時(如北京、西安)，只能布設交通區(qū)位射線；當舊城中心較小時(如渭南)，可根據實際情況有選擇地布設交通區(qū)位徑線或射線。(4)自然地理。山體對交通區(qū)位徑線及射線的影響較大，對布設交通區(qū)位線將造成阻隔。出于對山體及對人與自然接觸空間的保護，沿山側盡量不布設交通區(qū)位線。另外，當山體所占面積較大時，垂直于山體方向只能布設交通區(qū)位射線。水文條件相比山體而言對快速路的交通區(qū)位線影響較小。當水體位于城市邊緣時，可根據實際需求沿江邊布設快速路交通區(qū)位徑線；另外，若有較大的河流等

5、穿城而過時，由于跨河通道的建設成本相對較低，跨河發(fā)展相對較易，河兩岸的聯(lián)系也較為密切，可布設跨越河流的交通區(qū)位徑線；同時為保護城市居民的親水空間，沿河兩側盡量不布設交通區(qū)位線；而當其位于城市邊緣時，可根據河流靠近城市邊緣一側的用地性質、重要度及兩側的聯(lián)系強度等布設交通區(qū)位射線(圖1)。圖1 交通區(qū)位線布設方法2交通區(qū)位線指導下的組團城市快速路布局方法2.1總體思路快速路布局規(guī)劃可從與城市外圍高等級公路的快速連接、各組團之間快捷聯(lián)系通道及城市未來機動車主通道三個方面考慮，在城市道路網中選擇城市快速路備選線路，并以快速路交通區(qū)位線為基礎，結合實際情況，制定快速路布局方案或快速路比選方案，并進行方案

6、比選得到最優(yōu)方案。2.2布局方法研究2.2.1點的分析對城市快速路放射線、各交通小區(qū)間的快速路布設提供了理論依據。此外，根據各個方向路線計算所得的重要度，還可以確定放射線的建設序列。2.2.2線的分析城市空間結構演變與交通出行分布的關系。2.2.3面的分析“面”的分析是考慮快速路系統(tǒng)整體性、全局性的問題。即快速路系統(tǒng)線網結構、快速路系統(tǒng)規(guī)模、與區(qū)域干線公路網的銜接等。而其中的關鍵在于構建快速路網結構，使之與城市空間結構相適應。并且在快速路的建設層面考慮高等級的公交專用道，以及基于高速公路和城市快速路的快速公交線路。3應用實例3.1渭南市快速路交通區(qū)位線的布設渭南市現狀城市建設用地面積為58.8

7、7km2，人口為49.7萬，根據渭南市2010年城市總體規(guī)劃，至2020 年渭南市城市人口達145萬，城市建設用地為160km2，并形成“三大片區(qū)五大組團”的扇形組團式格局，總體發(fā)展態(tài)勢為“北進東拓”，城市規(guī)模擴大近三倍4。渭南市正處于城市快速發(fā)展的時期，城市形態(tài)由單核心向組團式發(fā)展。因為各個組團所承擔的功能不同，人口就業(yè)分布不均，不同組團的區(qū)位和重要度也各不相同，所以城市內部交通區(qū)位線的布設對快速路的布局具有指導意義。城市快速路交通區(qū)位線布設的具體步驟如下：圖2渭南市主城區(qū)空間結構圖(1)確定組團間od 分布。將各個組團作為交通大區(qū)，根據組團間交通od 分布結果(圖3)，可見鹵陽湖組團與城南

8、組團聯(lián)系最為緊密，其次為城南與華州組團、高新區(qū)組團與中心區(qū)組團、南塬組團與中心區(qū)組團，據此得到快速路交通區(qū)位線初步布設方案(圖4)。圖3組團間od分布(2)依據城市發(fā)展方向調整區(qū)位線設置。依據城市總體規(guī)劃，城市未來發(fā)展方向為“北進東拓”，中心組團（老城區(qū)）將會得到進一步的提升改造，并加強高新區(qū)與老城區(qū)的聯(lián)系通道。則據此對交通區(qū)位線初步方案進行優(yōu)化,增設鹵陽湖組團至城南的區(qū)位射線，華州與中心區(qū)的區(qū)位徑線及經開區(qū)與華州的區(qū)位射線。增強鹵陽湖組團與中心區(qū)及經開區(qū)與華州組團間的聯(lián)系。(3)考慮舊城中心，優(yōu)化布設方案。渭南市舊城中心區(qū)位于中心區(qū)組團，北靠渭河，西接關中環(huán)線，南臨連霍高速和g310國道。中

9、心區(qū)組團面積較小，其外圍可布設交通區(qū)位經線。在上一優(yōu)化方案基礎上，將所有穿越舊城中心及組團中心的區(qū)位線外移，得到第二次優(yōu)化方案(圖5)。圖4交通區(qū)位線初步方案圖5交通區(qū)位線優(yōu)化方案(4)考慮自然地理條件，得到最終方案。從山體方面考慮，渭南市南部山體占地面積較大，阻隔了城市向南發(fā)展，且居民經常前往南部山體及秦嶺沿線游覽、鍛煉身體，加之有連霍高速公路從南部穿過，因此沿山側不宜再布設快速路交通區(qū)位線。從水文方面考慮，渭河從城市中間穿過，城北組團以工業(yè)為主，兼具商業(yè)居住，渭河南部前往河北的通勤出行及河北前往河南的彈性出行強度均較高，可結合現狀幾座黃河大橋布設跨越渭河的交通區(qū)位射線；同時，為保護居民的親水空間沿河兩側不宜布設交通區(qū)位線。綜合這兩方面因素，得到最終的渭南市市快速路交通區(qū)位線布設方案(圖6、圖7)。圖6組團見快速路布局方案圖7中心城區(qū)快速路布局方案3.2節(jié)點重要度法的應用點、線、面要素分析與控制點優(yōu)化法是以對大城市空間結構的認識和中長距離機動車交通需求的把握為基礎，對城市空間