船舶業(yè)化解產能過剩的探索與建議

1、船舶業(yè)化解產能過剩的探索與建議遼寧省造船工程學會專題組2013年10月6日，國務院下發(fā)了關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見，把化解產能嚴重過剩矛盾作為當前和今后一個時期推進產業(yè)結構調整的工作重點，積極有效地化解鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶等行業(yè)產能嚴重過剩矛盾。如何化解產能過剩矛盾，是船舶業(yè)面臨的一個重要課題。我們通過深入大連、沈陽、葫蘆島等我省主要造船與船配企業(yè)調查研究，在做出遼寧船舶業(yè)化解產能過剩方略調研報告的此基礎上，2014年我們著重分析國際國內船舶業(yè)形勢的新變化，剖析我國船舶業(yè)問題的癥結，總結化解的經驗，探索發(fā)展的新路，著重圍繞遼寧船舶工業(yè)發(fā)展，為政府和主管部門決策建言獻策，為

2、行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展提供參考文獻。一、 世界船舶產業(yè)現(xiàn)狀與競爭格局新變化全球航運市場運力過剩、供需矛盾依然沒有得到根本的改觀，BDI（波羅的航運指數）處于低位。目前，全球造船產能超過2億載重噸，而未來幾年船舶市場年需求約為1億載重噸。從造船實物量看，2013年全球造船完工量同比下降30.4%，下滑到近年來的低谷。從市場需求看，全球船市有所回升，2013年全球新船訂單增加不少，達1.69億載重噸，成交量的回升一方面是2012年極度低迷之下的反彈要求，另一方面也是船價持續(xù)走低、節(jié)能新船型不斷被推出、船舶融資條件逐步改善的結果。（一）2014年前三季度全球造船主要指標2014年19月世界造船三大指標指標/國

3、家世 界中 國韓 國日 本造船完工量萬載重噸6989279219191788占比重%10039927.525.6萬修正總噸2643890913492占比重%10033.734.518.6新接訂單量萬載重噸9018439924991639占比重%10048.827.718.2萬修正總噸30851321845568占比重%10042.827.418.4手持訂單量萬載重噸326191561584736103占比重%10047.926.018.7萬修正總噸11629474133011968占比重%10040.828.416.92014年19月全球新船成交量9018萬載重噸，但依然保持在高位。 19月份

4、，我國造船完工2606萬載重噸，同比下降14.9%；承接新船訂單5249萬載重噸，同比增長37.9%；9月底，手持船舶訂單1.5471億載重噸，同比增長35.7%，比2013年年底增長18.1%。船企憑借承接散貨船等優(yōu)勢，取得較好經營業(yè)績。但是這種表象不能掩蓋的事實是：世界經濟增長乏力、運力過剩難以改觀、航運企業(yè)經營困難，必然傳導到船市，目前已經顯現(xiàn)出船市成交下滑趨勢明顯，新船價格上漲趨勢受阻，市場前景不容樂觀。業(yè)內分析人士認為，成交放量一定程度上透支了后期的市場需求，隨著新船訂單的陸續(xù)釋放，船舶市場成交將明顯回落。2014和2015年全球新船成交量分別在9000萬載重噸和7000萬載重噸左右

5、，其中2014年成交量較2013年將有30%左右的回落。全球海工裝備市場保持穩(wěn)定增長，鉆井裝備成為主力，2013年全年成交95艘/座，總價值282億美元。值得關注的是FPSO出現(xiàn)高額訂單，總額達到127億美元。承接海工裝備訂單前三甲：韓國占42%，中國占24%，新加坡占18%。韓國壟斷高端裝備領域，鉆井船、FPSO等高價值訂單占總額的50%；中國在自升式鉆井平臺領域表現(xiàn)突出；新加坡在海工自主設計上有著絕對優(yōu)勢。2014年上半年，我國承接各類海洋工程裝備訂單81艘（座），其中自升式鉆井平臺11座、半潛式鉆井平臺3座、鉆井船3艘、生產平臺3座、海工輔助船59艘，合同金額79億美元，世界市場份額占比

6、提高到32%?？傮w來看，呈現(xiàn)的格局是歐美設計，亞洲制造。歐美高端設備配套總包和設計研發(fā)領域的壟斷難以打破，韓國在海洋工程裝備建造行業(yè)的領導地位也很難撼動；新加坡和中國對中低端裝備建造領域的市場爭奪將會延續(xù)，在造船產能過剩矛盾依然突出，新船價格低位徘徊，國際造船新規(guī)催生新的需求這一背景下，業(yè)內專家普遍認為全球造船市場難以全面復蘇。世界主要造船國家和企業(yè)采取不同的應對舉措。其中歐洲船企、韓國、日本，以及新加坡的動向尤其值得我們關注。（二）歐洲船企：立足雙高，雄霸制高點歐洲船舶制造業(yè)在高附加值、高技術含量船舶訂單承接和建造方面擁有不可小覷的勢力，尤其是在豪華郵輪、高端海洋工程領域占據著制高點。200

7、5年2013年，歐洲船企承接總額達458億美元的豪華郵輪訂單，占全球豪華郵輪總額的96%。全球共有8家手持豪華郵輪的船企歐洲有5家，德國邁爾（Meyer Werft）和意大利芬坎蒂尼（Fiucantieri）集團更是各自占居豪華郵輪市場的40%的份額。2014年5月，地中海郵輪公司在芬坎蒂尼公司訂造2艘15.4萬噸豪華郵輪，單艘價格達到9.6億美元。目前，德國、意大利、挪威位居歐洲船業(yè)前三甲。這3家船企手持訂單金額分別為81億、79億、和49億美元，在全球船企手持訂單總額總所占比率為2.7%、2.6%和1.6%。雖然訂單數量不是很多，但是價格卻很可觀。據統(tǒng)計，歐洲船企訂單平均價格為9800萬美

8、元/艘，而亞洲船企僅為5081萬美元/艘。截止到2014年上半年，歐洲船企手持訂單351艘、490萬載重噸，總金額為344億美元。從接單類型看很“單一”，主要是豪華郵輪、高端海洋工程船舶等特種船型共302艘、總金額326億美元。在所有船型訂單總額占比率達95%。目前，共有52家歐洲船企手中持有海工訂單，其中大部分是可用于惡劣海況下作業(yè)的高技術船型，挪威船企在這一領域處于領先地位，占歐洲市場份額的50%。（三）韓國船企：瞄準高端，攻占海工市場目前，韓國共有造船企業(yè)130多家，其中5家大型船廠和4家中型船廠及124家中小造船會員企業(yè)。整個造船業(yè)呈現(xiàn)“595”的格局，即5大造船廠擁有全國95%的造船

9、能力，主導造船業(yè)的整體走向，同時5大造船廠95%的造船出口海外，是典型的出口主導型產業(yè)。近年來，在海工裝備制造領域，韓國一直處于霸主地位。瞄準高端，面向未來，韓國政府在2012年正式出臺了引導船舶制造企業(yè)占領海工市場的戰(zhàn)略圖，隨后相繼出臺“海工裝備配套物資發(fā)展激活對策”、“海工裝備產業(yè)發(fā)展方案”等新政策。其戰(zhàn)略發(fā)展目標：到2020年，海工裝備設備接單金額要達800億美元，整套（艘）海工裝備由目前的40%提升到60%，海工裝備設備的國產化率由現(xiàn)在的20%提高到50%以上。韓國四大造船企業(yè)現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船海洋和STX造船海洋已經制定了調整計劃，將海工設備定為企業(yè)發(fā)展和增長的新動力，今后

10、造船和海工設備占銷售額的比重實現(xiàn)3 ：7。具體比率為：海洋鉆井設備占37%，海工生產裝備占31%，LNG船占18%，集裝箱船占10%，風電安裝船占3%，而油船僅占1%。目前，韓國的眾多中小船企均陷入了深度經營危機，鑒于造船生產能力過剩，韓國的大型船企沒有一家對并購中小船企感興趣。（四）日本船企：面向國外，轉移生產基地近年來，日本船企造船市場份額急劇下降，占有率由30%降到20%左右，近兩年僅占14%17%。針對這種被動局面，政府出臺支持政策，向國外轉移造船基地已成為日本船企結構調整的普遍做法。2013年10月22日，日本三菱重工、今治造船、名村造船、大島造船和三菱商社五家企業(yè)聯(lián)合出資300億日

11、元收購巴西造船巨頭EcovixEngevix公司30%的股份。進軍巴西造船海洋項目。此外，日本船企與越南、印度等造船公司簽署了造船合作協(xié)議。與此同時，隨著日本經濟政策刺激計劃的深入，造船企業(yè)兼并重組加快步伐， 2013年1月，JFE與IHI兩家公司合并成立了JMU公司，三菱重工與IHI合并成立了MI LNG公司。最近，日本企業(yè)采取“合縱連橫”的整合模式，四家骨干造船企業(yè)常石造船、大島造船、新來島造船和佐野造船把企業(yè)設計部門和技術部門剝離出來，共同出資組建一家船舶設計技術合作公司，加強技術研發(fā)，推出新型節(jié)能環(huán)保船型。日本船企實施“GOOD”戰(zhàn)略，即在液化氣船、海洋、國外項目、艦艇等四個領域實現(xiàn)增

12、長為目標的戰(zhàn)略，并將汽車運輸船、油船等傳統(tǒng)船舶建造項目放在中國的造船廠進行。此外，在壓縮造船設備能力及船企聯(lián)手方面，日本造船企業(yè)也推出了新舉措，四大船企壓縮造船設備能力120萬GT，相當于日本總造船能力的7%；（五）新加坡：發(fā)揮特長，形成優(yōu)勢體系20世紀60年代，新加坡轉型進入海洋工程領域，開始一直專注于鉆井平臺建造，上世紀80年代成為世界最大的鉆井平臺生產國之一。進入新世紀以來，新加坡海洋工程企業(yè)開始自主研發(fā)，進一步向高附加值建造領域發(fā)展，逐步實現(xiàn)產業(yè)升級。當前，新加坡在全球海洋工程產業(yè)鏈的建造和維護領域占有重要地位，并在設計和安裝領域取得較大發(fā)展。在FPSO改造、半潛式平臺建造和升級、自升

13、式鉆井平臺建造和維修等領域處于全球市場領導者地位。新加坡海洋工程產業(yè)鏈從制造領域向設計研發(fā)領域延伸。早在2000年，吉寶岸外海事公司推出了自主設計的首座MOD-V B Class鉆井平臺。當前，新加坡企業(yè)已經具備自升式平臺、半潛式平臺、工程施工裝備等主力海洋工程裝備的自主研發(fā)和設計能力。政府鼓勵外國企業(yè)根植于新加坡, 為本土的技術創(chuàng)新注入活力。早年曾通過許可證形式建造Marathon型平臺, 發(fā)展了自己的平臺建造業(yè)務。同時吸收國外公司的平臺產品,利用國外先進的研發(fā)能力促進本國科技能力的提升。吉寶集團等典型的國家級超大型企業(yè),都享有一定的政策扶持,因此獲得了較快的發(fā)展和較強的產業(yè)競爭力。新加坡船

14、企在各大產油區(qū)都建立了服務網絡。吉寶和勝科海事在全球都擁有十幾家船廠, 遍布美國、拉美、東南亞等地區(qū)。在全球升降式鉆油臺建造方面仍然占有50%以上的市場?！保┪覈肮I(yè)面臨的競爭對手首先要清楚我國造船業(yè)的短板在哪里，明確主攻方向在是什么。海洋工程裝備市場在經歷了34年的興旺后，近兩年將進入調整期。特別是自升式鉆井平臺成交量下滑趨勢明顯。目前來看，海工方面深水鉆井船、冰區(qū)運輸船、惡劣海況下海工輔助船以及豪華郵輪等高技術含量的產品，是我們的短板也是主攻的方向。需要引起我們高度警惕的是，韓國、日本和歐洲一些國家針對我國船舶業(yè)的發(fā)展，視為主要競爭對手，而制定相應的戰(zhàn)略方針和經營策略。一是利用其掌

15、握的高端領域及核心技術，加強壁壘控制；二是利用其在產品質量、技術、售后服務等方面的優(yōu)勢，擴大其產品在中國市場份額；三是提高引進技術門檻，提高合資合作的控股比例。另外，必須指出的是，在海工裝備制造領域，中國主要競爭對手不僅是前面領跑的龍頭老大韓國，還有與我們并駕齊驅的新加坡，以及不可忽視的巴西等新興國家。2013年，新加坡船企海工裝備產品接單總額僅次于中國，位居全球第三位。但是應當看到，新加坡所接獲訂單的76%是采用自主設計，擁有完全的知識產權，而我國大都采用歐美設計，只有自升式鉆井平臺是自主設計。二、我國船舶產業(yè)發(fā)展中的主要問題 2010年以來我國連續(xù)4年保持造船完工量、新接訂單量、手持訂單量

16、世界第一。但冷靜分析，自主創(chuàng)新能力不足、生產效率不高、配套產業(yè)發(fā)展滯后、優(yōu)強企業(yè)亟待培育、產能過剩矛盾突出等深層次問題依然存在，與世界造船強國相比，存在較大差距，使我們在激烈的國際競爭中處于不利地位。所以，要客觀分析，透過表象看本質，正確認識船舶工業(yè)當前面臨的形勢和困難。（一）過度發(fā)展，產能過剩在爭做“世界第一造船大國”思想指引下，受國家政策的鼓勵，“十一五”期間，我國船舶工業(yè)發(fā)展異常迅猛，國有企業(yè)、民營企業(yè)、合資企業(yè)各顯神通，不惜血本，經過一番前所未有的大干快上，急功近利，盲目投資硬件船塢、船臺、廠房、碼頭，投資大量低水平重復建設項目，據統(tǒng)計，目前我國大約有1600多家船舶企業(yè)，已投產的萬噸

17、級以上船塢736座，使傳統(tǒng)造船產能大幅增長，造船噸位快速拉升，卻恰恰忽視了更重要的軟實力建設新船型開發(fā)、新工藝研究、數字化設計、信息化管理等。雖然一躍成為世界第一造船大國，但是，生產能力與技術實力脫節(jié)，大而不強，虛胖浮腫，表面輝煌光環(huán)掩蓋下所積累的深層次矛盾日益凸現(xiàn)，一個現(xiàn)實的問題是：中國造船產能早已超出全世界的需求。（二）惡性競爭，拖入深淵非理性擴張，無序濫建船廠帶來的后果是惡性競爭，金融危機、經濟蕭條中尤為明顯，江浙一帶有80%的造船企業(yè)已經停產。山東船舶業(yè)三分之一船企處于停產、半停產狀態(tài)，三分之一船企無新船開工 。去年，一沿海地區(qū)有3家船廠的16艘訂單被取消，5家船廠11艘造船遭棄船。華

18、東、華南地區(qū)，也包括東北地區(qū)的遼寧，一些中、小型船企正面臨無米之炊、無船可造的困境?！吧嘀嗌佟保沟煤芏嗥髽I(yè)為了爭奪訂單，不擇手段拼價格，不惜虧本搶訂單，更有甚者主動大幅度降低訂金接單，這種大放血式的剜肉補瘡，無疑于飲鳩止渴，不僅將企業(yè)自身推到風口浪尖上，稍有風吹草動，隨時都有覆沒的可能，而且使得惡性競爭加劇，把整個行業(yè)拖向危機的深淵。（三） 效率低下，差距顯著 在需求結構高端化，國際造船新規(guī)范、新標準陸續(xù)生效的背景下，經濟增長方式粗放，產能結構性矛盾突出。制造有余、創(chuàng)造短缺所體現(xiàn)出的是：一方面船廠實際上產品處于低端、環(huán)境污染嚴重的大路貨產品產能過剩，而且由于船價普遍較低，預付款條件苛刻，船

19、舶技術要求提高，交船存在一定風險。另一方面在LNG船、超大型集裝箱船、大型LPG船、豪華游船、海洋工程船舶及設備等領域均存在競爭能力不強，無論是技術能力還是建造周期都存在較大差距，直接影響到效率和效益。這里，我們用三組數據做比較： 1、船體建造：在主流船型上，我國的空船重量要比國際先進同類型船舶多出10%15%，管窺一斑，僅從這一點上就可看出我國研發(fā)設計與國際先進水平的差距。2、船企完工量：我國平均船企造船完工量為30萬載重噸，韓國平均船企造船完工量為269萬載重噸，可見造船效率上的差距。3、接獲訂單的價值：2013年，我國獲得1007艘、1991萬CGT（修正噸）的訂單，而韓國獲得477艘、

20、1608萬CGT的訂單，但是訂單額中國為327億美元，韓國為411億美元，顯然中韓兩國所承接船舶的技術含量、附加值不在一個檔次。（四）觸底反彈，難言反轉2013年，按載重噸計，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界總量的41.4%、47.9%、45.9%。但是，我國船舶出口額為290.07億美元，同比下降25.28%，創(chuàng)出了四年來出口額最低。全國造船完工4534萬載重噸，同比下降24.7%，是近年來銷售量最低的一年。截止到2013年底，我國船企手持船舶訂單1.31億載重噸，同比增長22.5%。承接船舶訂單6984萬載重噸，同比增長242%，我國前20家船企承接新船訂單量占全國總量的8

21、0%；前20家船企產能利用率為69.5%，遠高于全國平均65%的水平。2014年上半年，全國造船完工1743萬載重噸，同比下降15.4%（見圖一）。圖一2014年造船完工量分月完成情況承接新船訂單4080萬載重噸，同比增長78.2%（見圖二）。圖二、2014年新承接訂單分月情況6月底，手持船舶訂單1.5206億載重噸，同比增長39.5%，比2013年年底增加16.1%（見圖三）。圖三、2014年手持接訂單分月情況歷經兩年接單量持續(xù)大幅度下滑，出現(xiàn)反彈，從2013年和2014年上半年接單量看，增加不少，我國不少骨干船企船臺（塢）計劃已排至2016甚至2017年。但細分析就可看到，我們接的訂單大多

22、是大路貨，低檔次，不少船只訂單是賠本的。從全球看，當前船舶業(yè)初現(xiàn)復蘇的跡象，但是世界綜合運價指數依然處于弱勢區(qū)。從我國總體情況看，產能過剩和需求不足的矛盾沒有根本性的改變，經營困難局面沒有根本性的改變，深層次問題沒有根本性改變，交船難、盈利難、轉型難、融資難、修船難、配套難的困難局面沒有根本性的改變。三、主要造船地區(qū)應對產能過剩新舉措面對產能嚴重過剩的嚴峻形勢，船舶行業(yè)新一輪洗牌在所難免。在國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見指引下，我國主要造船地區(qū)的船企也包括政府和主管部門采取了許多新舉措，取得了新成效。全行業(yè)大約化解了產能1000萬載重噸。但是必須清楚地認識到：產能過剩和需求不足局面沒

23、有得到根本改變。江蘇省船舶工業(yè)加快轉型升級：2014年初省政府發(fā)布化解產能過剩矛盾實施意見做出35年內壓縮造船產能1000萬載重噸（降低后產能月達到2500萬載重噸）的戰(zhàn)略部署。他們積極調整產品結構，加強自主創(chuàng)新，在差異化競爭中占得先機；推進轉型升級，實施多元發(fā)展，利用自身優(yōu)勢在新的領域創(chuàng)造增長點。部分企業(yè)轉型升級瞄準非船多種經營，進軍軍工、陸上鋼結構市場。轉型升級中推進一批自主核心技術，實施一批推廣應用示范工程，認定一批首臺（套）重大裝備，培育一批領軍型標桿企業(yè)和自主品牌。浙江省船企想方設法自救，政府不遺余力幫扶。目前有超過50%的船企進入到海工裝備制造產業(yè)、海工輔助船以及內河工程船。舟山市

24、近日發(fā)布關于進一步促進船舶工業(yè)健康發(fā)展的意見，把兼并重組與淘汰落后產能作為重磅內容，并鼓勵船企加快轉產轉業(yè)，對場地設施進行技術改造。舟山市關停落后產能企業(yè)14家削減產能107萬載重噸。上海市政府決定，到2017年前，把造船產能壓縮到1200萬載重噸整合船舶產業(yè)。滬東中華與江南長興造船、上海外高橋與上海江南長興重工實現(xiàn)整合重組，強強聯(lián)合。滬東中華集團升級主業(yè)上高端，轉型投資促多元。江南造船集團推進造船、海工、修船、機電和現(xiàn)代服務五大板塊。在主業(yè)中“做箱船建造專家”。2013年上半年，由外高橋控股的上海江南長興重工公司簽訂下3艘18000TEU世界第七代集裝箱船，4艘8.3萬立方米大型液化氣船（V

25、LGC）。承接新船訂單超過400萬噸，占據全球總量的10%，高居全球船企榜首。廣東省最近出臺了廣東省發(fā)展臨海工業(yè)實施方案等5個具體實施方案。2014年1月1日黃埔造船、文沖船廠融合正式運營；2013年底廣船國際借助資本市場融資渠道收購廣州龍穴造船有限公司，將廣船國際的研發(fā)、品牌、經營、管理等優(yōu)勢延伸到龍穴造船，優(yōu)化資源結構和能力布局。目前正在運作更大的資產整合。華南地區(qū)的民營造船企業(yè)亦通過收購、兼并、聯(lián)營等多種方式加快向海工轉型和做大做強的步伐。福建省政府發(fā)出關于促進船舶工業(yè)轉型升級十一條措施的通知省經貿委出臺了目標明確，項目具體，針對性強，措施得力，便于操作的“2013年貫徹落實省政府促進船

26、舶工業(yè)轉型升級十一條措施實施方案”。給予本省船企政策、資金等多方面的支持，推動船企轉型升級。政府出臺實施海洋經濟重大項目建設方案，重點推進海洋工程裝備、船舶建造等12個領域305個海洋經濟重大項目。安徽省政府發(fā)布關于加快船舶工業(yè)發(fā)展意見提出以轉型升級和轉變發(fā)展方式為主線，著力增強技術研發(fā)和自主創(chuàng)新能力，加快推進結構調整，推動產業(yè)集聚發(fā)展，培育和發(fā)展船舶配套產業(yè)，提升船舶建造能力水平。從土地岸線規(guī)劃、鼓勵技術進步、擴大對外開放、金融服務支持、人才培養(yǎng)培訓及組織協(xié)調保障等多方面出臺了措施。山東省政府于2014年初發(fā)布加快船舶工業(yè)結構調整促進轉型升級的意見，提出推廣LNG燃料等船舶新能源技術。在引導

27、船企轉型中，重點支持發(fā)展海洋油氣裝備、海洋工程輔助船舶、海洋油氣井下作業(yè)設備、深海作業(yè)裝備、大型海上浮式結構載體、海洋工程建設施工裝備、海洋資源開發(fā)裝備及相關配套業(yè)。擁有煙臺、海陽、龍口三大生產基地的中集來福士，以“模塊總成調試”開創(chuàng)了世界一流半潛式鉆井平臺創(chuàng)新型建造模式。2014年，威海市出臺化解產能過剩實施方案。四、遼寧大連地區(qū)的優(yōu)勢與存在問題遼寧船舶工業(yè)擁有地理環(huán)境區(qū)域和老工業(yè)基地工業(yè)基礎等方面得天獨厚的優(yōu)勢，但船舶產能過剩、綜合技術水平差距明顯，造船效率不高，效益下降等深層次問題是不容忽視的。（一）遼寧船舶工業(yè)總體運行情況遼寧省現(xiàn)有造船產能約為1800萬載重噸，2013年，全省造船完工

28、量775萬載重噸，同比下降9.5%，承接新船訂單616萬載重噸，同比增長155%。手持船舶訂單1630萬載重噸，同比增長47.4%。規(guī)模以上船舶企業(yè)完成工業(yè)總產值696億元，同比下降31.6%，實現(xiàn)主營業(yè)務收入631億元，同比下降36.2%，利潤總額25.8億元，同比下降35.6%。2014年19月，遼寧省造船完工量334.68萬載重噸，同比下降41.8%，承接新船訂單553.51萬載重噸，同比增長22.4%，年末手持訂單2006.74萬載重噸同比增長18.1%。（二）大連船舶業(yè)區(qū)域優(yōu)勢大連市船舶工業(yè)現(xiàn)有規(guī)模以上企業(yè)150多家，從業(yè)人數6余萬人。（1）區(qū)域環(huán)境優(yōu)勢。大連地處優(yōu)越的地理環(huán)境，作為

29、正在建設形成東北亞國際航運中心，與其緊密相鄰的上下游產業(yè)-造船業(yè)、修船業(yè)營造了廣闊的發(fā)展空間。豐富的岸線，具有多處適宜建設萬噸級以上船舶制造基地和發(fā)展中小型船舶制造和維修項目的岸段。（2）工業(yè)基礎優(yōu)勢。大連船舶工業(yè)在造、修和機、電、儀以及船用材料、船舶技術、勞務輸出等方面都具有明顯的優(yōu)勢。（3）產業(yè)集群優(yōu)勢。大連市擁有大連船舶集團、大連中遠船務、和大連中遠造船等三大船舶“龍頭”企業(yè)和大連船用柴油機有限公司、大連船用推進器有限公司、大連船用閥門有限公司船配龍頭企業(yè)。（4）技術人才優(yōu)勢。大連現(xiàn)有各類船舶專業(yè)工程技術人員3800名，并有一名工程院院士。大連理工大學、大連海事大學、大連海洋大學和海軍大

30、連水面艦艇學院等重要的船舶人才培訓基地。 （5）政府支持政策。大連被國家納入環(huán)渤海造船基地重點產業(yè)布局和發(fā)展規(guī)劃，國家將對大型船舶制造企業(yè)和項目在上市融資、定向募股、企業(yè)債券、減免稅收、研發(fā)費用、出口信貸等方面給予政策扶持。（三）遼寧船舶工業(yè)的主要問題船舶產能過剩、造船成本上升和效益下降的矛盾突出是遼寧省船舶工業(yè)面臨的主要問題，具體體現(xiàn)在：（1）綜合技術水平差距明顯。遼寧，特別是大連船舶行業(yè)技術水平在國內是一流的，但在共性技術、設計、制造和管理方面與韓國、日本企業(yè)相比仍有較大差距，所表現(xiàn)出來的綜合技術水平差距是十分巨大的。（2）船舶配套業(yè)嚴重滯后。船用配套設備供應不足，本地化設備裝船率低；生產

31、規(guī)模偏小，沒有建立全球銷售服務網絡；大型船用配套設備和關鍵零部件生產能力不足，難以滿足市場的需求；主要船用設備依賴引進國外專利技術制造，不少產品尚屬空白；缺乏核心技術，無自主知識產權的船用設備品牌產品。（3）潛在產能過剩突出。在前幾年船舶市場快速增長的影響，遼寧船舶行業(yè)新建、擴建改造項目、特別是大項目較多，根據現(xiàn)有項目建設目標看，到2020年，僅大連本地造船能力就將達到1500萬-2000萬載重噸，同時存在著同質重疊的問題，大部分為生產常規(guī)的散貨船、油船能力，而高技術、高附加值船舶生產能力不足。（4）專業(yè)技術人才緊缺。隨著遼寧造船能力的提高和新興造船、船配企業(yè)的增加，對人力資源的需求越來越大。

32、船舶設計、生產、管理、檢驗等關鍵人才均出現(xiàn)短缺，各企業(yè)爭奪激烈；造船企業(yè)中高級管理人員和技術人員數量明顯不足。有一個現(xiàn)象應引起我們關注：2014年6月26日，大連市中級人民法院發(fā)布公告，首次公開宣布受理債務人STX（大連）造船有限公司集團下屬6家企業(yè)破產重整一案。韓國STX集團于2007年在大連長興島投資建設造船海洋綜合基地，是韓國在中國成立的外商獨資企業(yè)，屬于違規(guī)上馬的企業(yè)。2013年該企業(yè)負債率已達到97.22%，此次重整涉及資產和債務金額達數百億元人民幣。但是在無法鎖定虧損，厘清債權的前提下恐怕沒人敢接這“燙手是山芋”。10月11日，大連市中級人民法院召開了STX大連集團旗下六家企業(yè)重整

33、案的第一次債權人會議，有1331人申報了債權。STX（大連）造船何去何從，其走向對于遼寧造船業(yè)將產生深遠影響。五、創(chuàng)新驅動，轉型發(fā)展的探索與經驗在全面調研的基礎上，通過分析研究，遼寧船企（包括外埠地區(qū)）在調整結構，轉型升級中創(chuàng)新探索的一些好做法，從思路上給我們以啟迪，從實踐上提供了可借鑒的成功經驗，概括起來主要有以下幾點：（一） 認清形勢，前瞻預判，未雨綢繆，采取有效措施在紅火時居安思危，在低谷中穩(wěn)步前進。從遼寧主要造船、船配企業(yè)近年來走過的歷程看，大多企業(yè)之所以能夠相對平穩(wěn)發(fā)展，重要的一條是始終保持清醒頭腦，準確地分析形勢，前瞻性地做出預判，運籌帷幄，采取行之有效的措施。大船集團就是一個突出

34、的代表?？v觀大船集團近年來生產經營思路與足跡，就可清晰地看出其發(fā)展脈絡：正當船舶業(yè)如火如荼發(fā)展之際，領導班子站在世界船舶發(fā)展的前沿，清醒地認識到潛在危機與風險，深謀遠慮，及早籌劃。在2008年就著手研究落實規(guī)避風險的舉措。2009年，確定了控風險，調結構的思路，提出應對金融危機的十大舉措；2010年，在把握大勢，調整結構中確定了穩(wěn)步推進五大產業(yè)發(fā)展的新思路；2011年，形成五大產業(yè)共同協(xié)調發(fā)展的新格局；2012年，立足自我，苦練內功，強化開發(fā)，狠降成本，搶抓訂單，嚴控風險，優(yōu)化結構；2013年，強化創(chuàng)新驅動，加快調整結構，提升管理水平，實現(xiàn)持續(xù)創(chuàng)新，平穩(wěn)轉變；2014年，從理念、思路、模式、技

35、術、體制、機制等全面創(chuàng)新，把精細化管理每一項工作，每一個環(huán)節(jié)，每一個崗位，提高精細化水平。大船集團成功之處在于居安思危，未雨綢繆，站得高、看得遠、想得深、做得實，及早做出調結構的戰(zhàn)略決策，橫向多元化發(fā)展，縱向專業(yè)化經營，一步一個腳印，循序漸進，穩(wěn)步發(fā)展。 （二） 把握大勢，創(chuàng)新驅動，沉著應對，增強競爭能力在繼承中開拓創(chuàng)新，在鞏固中謀求發(fā)展。以機制、體制創(chuàng)新為動力，以制度創(chuàng)新、技術創(chuàng)新、管理創(chuàng)新為抓手，加快產品結構調整和產業(yè)升級，提高駕馭市場的能力，這是許多企業(yè)轉型發(fā)展的成功經驗。大連中遠船務建立船舶建造、修理改裝、海工業(yè)務“三業(yè)并舉”的計劃平衡協(xié)調機制，深化轉型調結構，苦練內功強管理，為謀求更

36、大發(fā)展積極蓄力。他們以市場為導向，把握船舶市場發(fā)展趨勢，瞄準高端技術，立足高附加值產品，加大承接力度。持續(xù)關注訂單承接、持續(xù)關注資金流動和持續(xù)關注風險防范“三大要素”，著力推進安全管理提升、著力推進生產管理提升、著力推進人力資源管理提升、著力推進外包管理提升、著力推進物資管理提升、著力推進技術管理提升、著力推進質量管理提升的 “七個提升”思路。遼海裝備有限公司創(chuàng)新驅動，持續(xù)推進理念、思路、模式、技術、產品、體制、機制創(chuàng)新；調整結構加強技術創(chuàng)新；采取“一廠一策、分業(yè)施策”的方針，都透徹地詮釋了創(chuàng)新驅動，轉型發(fā)展的思維理念和獨具內涵。（三） 立足自我，強身健體，順勢而為，發(fā)掘自身潛力在逆境中探索新

37、路，在實踐中增強能力。世界船舶業(yè)跌入低谷，對許多企業(yè)來說，面臨著生死的抉擇，要么在等待中死亡，要么在陣痛中蛻變。調研中，我們看到一些企業(yè)在逆境中仍然持續(xù)平穩(wěn)發(fā)展，其重要的一點就是準確定位，順應大勢，強化自我調整，充分發(fā)揮長年來積淀的厚度與優(yōu)勢，選準突破口，采取切合實際的措施。渤船集團公司以解放思想為先導，以強化創(chuàng)新為核心，以調整結構為重點，以管理提升為保障，確保三大產業(yè)協(xié)調發(fā)展。轉型中他們強力發(fā)展非船，在規(guī)劃上，積極構建產業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟；在模式上，依托產業(yè)鏈發(fā)展物流、貿易等現(xiàn)代服務業(yè)，擴展經營領域；在方向上，拓展重點產業(yè)規(guī)模，延伸產業(yè)鏈。濱海船舶修造公司立足“抓市場、接訂單，調結構、保生存，尋機遇

38、、再發(fā)展”，提高造船總量、優(yōu)化修船結構、強化修煉內功，提升實力，謀求再發(fā)展的思路。遼漁船廠立足企業(yè)管理水平的優(yōu)化升級，開展了“發(fā)揮技師專業(yè)特長，立足崗位創(chuàng)新遼漁”，落實降成本、增效益各項措施，修船產業(yè)取得新成效，造船產業(yè)實現(xiàn)新突破的做法等等，都印證了立足內部，發(fā)掘自身潛力，攻堅克難的重要性。（四） 結合實際，苦練內功，揚長避短，提升管理水平從自身上查找短板，在調整中提升水平。知己知彼方能百戰(zhàn)不殆。能夠放下身段學習先進企業(yè)的理念，勇于尋找自身的差距，迎頭趕上，在技術創(chuàng)新的同時，強化管理創(chuàng)新，提高軟實力。這是一些傳統(tǒng)“老字號”國有企業(yè)在轉型發(fā)展中的新思路。大連船柴揚長避短，正視自身短板, 注重持續(xù)

39、改進，全面提升五個能力。一是貼近市場，貼近客戶，強化市場競爭能力；二是持續(xù)改進，追求卓越，強化質量優(yōu)勢能力；三是預算控制，降本減費，強化價格比較能力；四是立足造機，著眼非船，強化結構調整能力；五是目標引領，注重執(zhí)行，強化管理執(zhí)行能力。大連船推變壓力為動力，化挑戰(zhàn)為機遇，以變應變，開拓兩個市場。大連船閥“保好軍，做穩(wěn)船，強力發(fā)展非船”的經營思路，而采取的五項措施等等，都是在充分分析市場發(fā)展趨勢的基礎上，結合自身實際，趨利避害，制定的發(fā)展策略，因此在市場惡化，產品價格下滑，訂單銳減的嚴峻形勢下，能夠化解矛盾，保持生產經營穩(wěn)定發(fā)展，甚至主要經濟指標保持上升的勢頭。充分說明了苦練內功，提升管理水平的必

40、要性。（五） 政策引導，政府支持，齊心協(xié)力，發(fā)揮地域優(yōu)勢從頂層上統(tǒng)籌規(guī)劃，在轉型中扶持創(chuàng)新。通過調研我們發(fā)現(xiàn)，無論是國外先進船企還是國內發(fā)達的造船地區(qū)，轉型發(fā)展，調整結構的成功之舉都是受惠于國家政策或得到當地政府部門的大力扶持。韓國船企全力攻占海工市場，日本船企向國外轉移生產基地，都是在政策、資金等方面得到國家的支持和優(yōu)惠而得以實施，迅速發(fā)展。從我國一些省、市看亦是如此，江蘇、上海、廣東等地區(qū)政府部門一方面在融資、審批、稅費等方面加大扶持力度，支持有發(fā)展?jié)摿Φ钠髽I(yè)；另一方面加強對船舶行業(yè)的整合，在非船多種經營，進軍軍工、陸上鋼結構方面幫助企業(yè)尋找戰(zhàn)略合作伙伴，支持升級改造。廣東省政府出臺了高技

41、能人才入戶新政策，助推企業(yè)引進人才。深圳市政府發(fā)布關于促進我市旅游產業(yè)更好更快發(fā)展的意見中，加快發(fā)展游船、游艇發(fā)展，制定發(fā)展戰(zhàn)略和行動方案。福建省政府發(fā)出關于促進船舶工業(yè)轉型升級十一條措施的通知給予本省船企政策、資金等多方面的支持，推動船企轉型升級。山東省引導、扶持造船企業(yè)，結合自身的優(yōu)勢，把眼光瞄向各類遠洋漁船，市場份額不斷擴大。而上海整合重組，強強聯(lián)合，大型龍頭船企發(fā)揮各自特長與優(yōu)勢，瞄向高端，開發(fā)新產品，實現(xiàn)錯位發(fā)展。上述國內外一些做法為我們提供了新理念、新思路，新啟迪。六、船舶業(yè)化解產能過剩矛盾的對策與建議產能嚴重過剩成為制約我國船舶業(yè)發(fā)展的突出矛盾和諸多問題的根源。化解產能嚴重過剩矛

42、盾是當前和今后一個時期推進產業(yè)結構調整的工作重點。2014年4月，全國船舶工業(yè)結構調整轉型升級工作會議確定的總體思路是：促進兩個轉型，推動三大升級，即：產業(yè)發(fā)展動力的全面轉型、產業(yè)發(fā)展方式的全面轉型和技術結構轉型、產業(yè)結構轉型、組織結構轉型。遼寧船舶業(yè)有著悠久的歷史和得天獨厚的地域優(yōu)勢，如何傳承優(yōu)良的企業(yè)文化底蘊，借鑒可以攻玉的他山之石？這需要我們認真學習，深刻領會，并在充分運用國家相關政策的同時，依據自身的特點，從全局上總體規(guī)劃，從頂層上統(tǒng)籌設計，從政策上引導扶持。結合我省實際，本著“消化一批、轉移一批、整合一批、淘汰一批”過剩產能的原則，應當分企實策、分步實施，針對當前和今后一個時期需要做

43、好的工作，特提出如下建議：（一）建立創(chuàng)新體系，集中區(qū)域優(yōu)勢挪威（DNV）船級社大中華區(qū)海事咨詢部總經理吳巨圣認為，目前中國海工裝備制造落后新加坡、韓國約10到15年。切入海工高端市場需要國家級的戰(zhàn)略和政策來支持整個產業(yè)的發(fā)展。結合我省情況，要以加快轉變船舶工業(yè)發(fā)展方式為主線，以提高發(fā)展質量和效益為中心，創(chuàng)新體制機制，發(fā)揮企業(yè)市場主體作用，著力改善產品結構、提升技術結構、優(yōu)化組織結構、調整布局結構，化解產能過剩矛盾，提高產業(yè)核心競爭力，努力實現(xiàn)船舶工業(yè)由大到強的轉變。政府部門應借助國家政策的引導，通過制定產業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃，確立船舶行業(yè)發(fā)展重點和方向。在此基礎上加強組織協(xié)調，以產業(yè)鏈為基礎整合研發(fā)力量

44、，支持科研機構、專業(yè)院校和龍頭總裝制造企業(yè)、配套系統(tǒng)和設備企業(yè)、油氣開發(fā)企業(yè)等發(fā)揮各自優(yōu)勢，共同構建產業(yè)利益共同體的創(chuàng)新聯(lián)盟。圍繞海洋工程核心裝備及其配套系統(tǒng)設備的共性技術、關鍵技術，組織建立以本地區(qū)船舶業(yè)以企業(yè)為主體，跨行業(yè)、跨區(qū)域產學研相結合的技術創(chuàng)新戰(zhàn)略合作組織，完善和優(yōu)化研發(fā)鏈、產業(yè)鏈，市場鏈相貫通的產業(yè)體系，強化共性基礎技術研究，形成“官、產、學、研、用”一體化協(xié)調的產業(yè)新格局，重點開展對物探船、半潛式鉆井/生產/支持平臺、鉆井船、浮式生產儲卸裝置（FPSO）、海洋調查船、半潛運輸船、起重鋪管船、多功能海洋工程船等主力裝備的系列化設計研發(fā)。當前主要的問題是由誰來牽頭做，這需要政府主管

45、部門站出來組織協(xié)調。（二）立足高端開發(fā)，加大支持力度國家工信部發(fā)布的船舶行業(yè)準入條件明確了國家支持方向：鼓勵企業(yè)做強做優(yōu)，加強技術和管理創(chuàng)新，全面建立現(xiàn)代造船模式，提高船舶設計制造水平、生產效率和產品質量，提升環(huán)境保護、安全生產和職業(yè)健康水平，降低能源和資源消耗，淘汰落后產能。2014年5月，國家發(fā)改委、工信部等9部委聯(lián)合編制的海洋工程裝備工程實施方案明確提出到2016年，我國海洋工程裝備實現(xiàn)淺海裝備自主化、系列化和品牌化，深海裝備自主設計和總包建造取得突破，專業(yè)化配套能力明顯提升，基本形成健全的研發(fā)、設計、制造和標準體系。瞄準高端，重點提升我省船舶產業(yè)關鍵技術特別是海洋工程裝備的研發(fā)能力，形

46、成具備自主知識產權的產業(yè)體系，并構建完整的產業(yè)鏈優(yōu)勢，打造具有國際競爭力的大型船舶企業(yè)。擴大國內短缺或空白的中高端船用設備產能。一是加強關鍵技術的研發(fā)形成自主品牌，對共性和關鍵技術組織系統(tǒng)性原始創(chuàng)新與集成創(chuàng)新，以此提升我省在新興產業(yè)海工市場的份額；二是統(tǒng)籌規(guī)劃技術創(chuàng)新，找準自身定位，細分領域，全面布局成果轉化；三是加大主流船型節(jié)能、安全環(huán)保技術開發(fā)。省政府應根據國務院關于船舶工業(yè)加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）精神，出臺相應的扶持政策，強力支持企業(yè)高端產品的研發(fā)和應用，一是建立新產品投保機制和風險補償機制；二是設立專項技術創(chuàng)新獎勵基金；三是信貸優(yōu)先、低息支持；四是稅收減

47、免、優(yōu)惠政策。（三）針對重點扶持，健全船配體系加快改變我國船舶配套產業(yè)落后步伐是一個老話題，但長期以來喊聲大，實際行動少，一直沒有得到認真解決。借助調整結構契機，采取切實可行的措施，大力發(fā)展船舶配套產業(yè)。這需要政府從政策和信貸等諸方面加大對配套業(yè)支持力度。一是用于鼓勵具備有能力生產船用設備的企業(yè)取得更多船級社認證和船廠采購差價補貼；二是支持科技含量高的重點船配企業(yè)發(fā)展技術改貼息、科技專項、人才引進、人才培養(yǎng)等；三是大力支持船舶配套產業(yè)園區(qū)發(fā)展，對符合國家產業(yè)政策、科技含量高、財政貢獻大、帶動本地船配業(yè)發(fā)展以及地方經濟拉動作用突出的企業(yè)，給予特殊補貼，可以實行專項獎勵，用于技術改造和擴大再生產；

48、四是加大稅收優(yōu)惠政策傾斜支持力度，鼓勵并支持船舶配套企業(yè)進行高新技術企業(yè)認定，使其享受更多稅收優(yōu)惠，加速發(fā)展；五是從財政安排上撥出專項資金扶持船舶配套業(yè)的發(fā)展，鼓勵國產國配。培育一批龍頭船配企業(yè)，形成能夠滿足本地船舶總裝需要并輻射國內造船市場的船舶配套產業(yè)體系。（四）采取有效施策，淘汰落后產能我國船舶產能嚴重過剩無庸質疑。國務院最近發(fā)布的關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見，明確提出了化解產能嚴重過剩矛盾，堅決遏制產能盲目擴張，清理整頓建成違規(guī)產能，淘汰和退出落后產能等8項主要任務。自2013年以來，長三角、珠三角地區(qū)船舶企業(yè)都大手筆地采取整合、重組、兼并、收購等一系列改革舉措，其做法值得我們關

49、注和借鑒。從我省情況來看，實質上是面臨著“落后產能過剩，高端產能不足”的困境。盤活存量，充分利用已有科研條件和資源，進行優(yōu)化整合，開發(fā)高端淘汰低端，控制和壓縮已出現(xiàn)產能過剩的項目，淘汰落后產能。政府和管理部門要采取新的施策 ：一是利用市場和經濟杠桿的雙重作用，建立退出機制，限制并逐步淘汰技術性能落后、能源消耗高、環(huán)境污染大的船舶配套產品和企業(yè)（這里有一個界定問題）。二是給予相應政策，鼓勵省內有實力的船舶和配套龍頭企業(yè)通過收購、兼并等形式實施資源整合，改造落后企業(yè)，實現(xiàn)轉型發(fā)展，逐漸形成市場新的經濟增長點。（五）約束產能擴張，防范新的過剩海洋工程裝備產業(yè)被列為我國戰(zhàn)略性新興產業(yè)以來，許

50、多企業(yè)把海洋工程裝備作為產品結構重要方向，本無可厚非。但是，有一個苗頭應引起我們足夠的重視，那就是一哄而上，各地紛紛上馬海洋工程裝備基地。各大公司涌入海工領域，不光船企，其他裝備制造企業(yè)也在進軍海工。各地政府也大力支持傳統(tǒng)船企進軍海工領域，但產能過剩問題也隨之而來。這種盲目擴張建設大而不強，亂而分散后果，引發(fā)是同質化低價格競爭，拼的是不惜血本低價拿訂單，在海工裝備領域又形成一種新的惡性競爭，這種已顯露苗頭的潛在危機引起了業(yè)界的擔憂。有數據顯示，按照目前的產能擴張速度，5年后，國內船企的平臺生產能力可達到120座/年，而世界海洋鉆井裝置的總需求量是多少？2013年全球簽單95艘/座。按照目前國內

51、海工產業(yè)發(fā)展勢頭，23年后將不可避免的出現(xiàn)產能過剩危機。汲取船舶業(yè)產能嚴重過剩的教訓，未雨綢繆，采取果斷的有效措施，防范新的過剩是決策部門需要研究的重要課題。一是建議組織行業(yè)專家開展調查與分析論證；二是約束準入門檻，對在建擬建的海工裝備制造基地項目依據相關規(guī)定審批，遏制大上、亂上的勢頭；三是制定相應運營規(guī)范等具體操作方案。（六）加強統(tǒng)籌規(guī)劃，實現(xiàn)錯位發(fā)展當前，國內海工產品競爭領域重疊嚴重，已出現(xiàn)同質化競爭的傾向，主要集中在淺水和低端深水裝備領域競爭，而在深水工程技術能力薄弱，高端技術對國外依賴性強，受到國外專利保護的限制，只有少數企業(yè)能及。到目前為止，我國船企很少涉足TLP（張力腿平臺）、SP

52、AR（單柱式平臺）LNGFSRU（浮式儲油裝置）、LNGFPSO（浮式天然氣裝置）等高端、新型裝備設計建造領域。形成了低端領域扎堆擠進，競爭越來越激烈，而需求高端化趨勢凸顯，但很遺憾一些高端領域我們無人能及。所以，要加強宏觀調控，重視產業(yè)鏈的協(xié)調發(fā)展，加強前端設計，基礎技術研究，關鍵配套系統(tǒng)開發(fā)，引導和發(fā)展分層次的錯位競爭。建議有關部門一是組織制定海工產業(yè)發(fā)展規(guī)劃，從頂端統(tǒng)籌規(guī)劃，嚴格控制新增產能；二是通過政策、資金等措施，重點支持海工新工藝、新技術、新設備研發(fā)；三是把住資金投放授信關，投資銀行加強風險監(jiān)測分析，嚴格審核信貸資質及實際能力。扶持我省海工開發(fā)的創(chuàng)新項目，重點是浮式鉆井生產儲卸裝置

53、、自升式鉆井儲卸油平臺、浮式液化天然氣儲存和再氣化裝置、立柱式平臺、張力腿平臺、大噸位水下防噴器（bop）、大功率海洋平臺發(fā)電模塊等新型裝備研制開發(fā)。四是金融機構做好船舶工業(yè)加快結構調整促進轉型升級的金融服務工作，在防范信貸風險的前提下，采取區(qū)別對待、有扶有控，有針對性地加大了對骨干船舶企業(yè)的支持力度，（七）提升自身實力，避免惡性競爭近幾年，我國海工產品發(fā)展勢頭迅猛，國際市場份額提升，但從產品價值量來說，我國海工企業(yè)基本處于低端水平，依然是“造殼”工業(yè)，未能充分享受海工裝備的高利潤和高附加值。海工裝備價格經歷了連續(xù)多年的上漲后，已經達到了歷史高位，目前自升式鉆井平臺平均價格約為2億美元，半潛式鉆井平臺價格為5.5億美元、鉆井船平均價格為5.5億美元、PSV平均價格為4500萬美元。然而，國內船企往往為了贏得訂單，對船東給出較低的報價以及一系列優(yōu)惠條件。據統(tǒng)計，中國企業(yè)承接的自升式鉆井平臺訂單的平均金額在2億美元以下，半潛式鉆井平臺平均金額約為4億美元，低于新加坡企業(yè)平均6億美元的單價。Nouglas一Westwood數據顯示，對于