動車組裝備期末復習題

1、填空題1、動車組電氣系統(tǒng)一般分為輔助供電系統(tǒng)和負載設備。2、動車組輔助供電系統(tǒng)包括輔助供電系統(tǒng)和蓄電池系統(tǒng)。3、環(huán)境可分為自然環(huán)境和人工環(huán)境。4、動車組車內(nèi)環(huán)境屬于典型的人工環(huán)境，它是以車廂圍護結構為邊界，一切與乘車人相關的周圍事物的總稱。5、車內(nèi)環(huán)境控制系統(tǒng)的基本功用是滿足車內(nèi)的照明和噪聲要求，并維持車廂中規(guī)定的空氣溫度、相對濕度、潔凈度和壓力。 6、動車組車內(nèi)環(huán)境由多方面因素共同作用而構成。包括：車內(nèi)空氣環(huán)境、車內(nèi)聲環(huán)境以及車內(nèi)光環(huán)境。7、車內(nèi)空氣環(huán)境主要由熱環(huán)境、濕環(huán)境和空氣品質等部分構成。8、列車處于自然環(huán)境之中，其車內(nèi)空氣環(huán)境必然受到存在于外部和內(nèi)部的兩類熱源的綜合作用。9、大氣溫度

2、對車內(nèi)環(huán)境的熱作用分為兩種形式，其一是通過圍護結構壁體以溫差傳熱的形式直接或間接地將熱量傳入或傳出車內(nèi)，進入車內(nèi)的熱量以與太陽輻射類似的傳遞過程逐漸形成車內(nèi)的熱負荷；另一種則是伴隨通風空調(diào)系統(tǒng)的新風供應或外圍護結構的新風滲透將一定的熱量帶入或帶出車內(nèi)，并即時地轉化為室內(nèi)熱負荷。10、為了減少車廂熱負荷就必須注意車廂的密封性和隔熱性。11、客車空氣調(diào)節(jié)的加熱過程一般由兩部分組成，一部分是對送入車內(nèi)的空氣進行預熱，另一部分是對車體的熱損失實施補償。 12、通風系統(tǒng)一般由進（送）排風裝置、風道以及空氣凈化設備幾個主要部分組成。13、送風系統(tǒng)主要由空氣處理裝置、送風機、風管和送風口等組成。14、空調(diào)系

3、統(tǒng)形式多樣，按空氣處理設備的設置情況可分為集中系統(tǒng)、半集中系統(tǒng)和分散系統(tǒng)。按負擔室內(nèi)空調(diào)負荷所用的介質可分為全空氣系統(tǒng)、空氣水系統(tǒng)、全水系統(tǒng)和冷劑系統(tǒng)；按集中系統(tǒng)處理的空氣來源，可分為封閉式系統(tǒng)、直流式系統(tǒng)和混合式系統(tǒng)；按介質輸配特征可分為定流量系統(tǒng)和變流量系統(tǒng)；按風管中空氣流速可分為低速系統(tǒng)和高速系統(tǒng)。15、為實現(xiàn)對車內(nèi)環(huán)境的控制功能，列車空調(diào)系統(tǒng)主要由通風系統(tǒng)、空氣冷卻系統(tǒng)、空氣加熱系統(tǒng)和自動控制系統(tǒng)等四個基本部分組成。16、電氣線路的分類：按照車體配線的用途，有電力、廣播、網(wǎng)絡控制三個電氣系統(tǒng)；按照車體配線在車輛中所在的部位，可分為車內(nèi)和車下配線兩部分。17、控制系統(tǒng)傳送線有列車信息傳送

4、線（光纖）及自我診斷信息傳送線（多股絞合線）二種。 18、輔助變流器由輸入濾波器、斬波器、逆變器、輸出濾波器和控制單元組成，一般和牽引變流器安裝在一個機箱中。19、輔助電源由輔助電源裝置（APU）和輔助整流器（ARf）兩個裝置組成， 20、輔助電源裝置的故障分類：重故障1：7項；重故障2：5項；輕故障：10項21、按照服務對象，空調(diào)有工藝性和舒適性兩大類型22、車內(nèi)空氣環(huán)境主要由熱環(huán)境、濕環(huán)境和空氣品質等部分構成。23、氣流組織形式多種多樣，分類方法也各有所不同，例如，按送、回風口的布置可分為“上送下回”、“上送上回”、“下送上回”及“中送風”等形式；按氣流的組織方式又可分為混合式、置換式、單

5、向流式和局部式等4種形式等等。 24、中間繼電器在控制電路中作為邏輯傳遞的一個環(huán)節(jié)元件，用于增加信號數(shù)量、量值放大以及開閉邏輯狀態(tài)轉換。 25、電流繼電器作為主電路原邊過流保護和輔助電路過流保護之用。26、照明方式可分為下列三種：一般照明、局部照明、混合照明。27、火災探測系統(tǒng)的組成主要是感煙火災探測器以及報警電路?？刂菩问接梢粚σ坏亩嗑€制到總線制。其中最重要的器件是探測器。28、CRH2動車組廣播系統(tǒng)由天線存放盒、收音機廣播架構成。收音機廣播架由接收控制單元、發(fā)送單元以及電源單元構成，并存放于架子上。29、CRH2動車組旅客信息顯示系統(tǒng)分為三個主要部分：司機信息顯示、列車員信息顯示和數(shù)據(jù)存儲

6、處理信息顯示。30、動車組車內(nèi)環(huán)境控制系統(tǒng)按空調(diào)系統(tǒng)的安裝方式主要分為兩類：一類為分體式空調(diào)系統(tǒng)（又稱集中式空調(diào)系統(tǒng)），另一類為車頂單元式空調(diào)系統(tǒng)（又稱獨立式空調(diào)系統(tǒng)）。31、CRH1動車組客室空調(diào)系統(tǒng)是分體式空調(diào)系統(tǒng)，主要由空氣處理單元和壓縮機冷凝器單元以及有關的連接管道、送風風道、電氣控制裝置等組成。32、CRH2動車組空調(diào)系統(tǒng)是一種全新的列車空調(diào)系統(tǒng)，主要由空調(diào)裝置、換氣裝置以及通風系統(tǒng)構成。33、按照工作動力來區(qū)分，通風系統(tǒng)可分為自然通風系統(tǒng)和強迫通風系統(tǒng)。34、通風機的類型：離心式、軸流式、貫流式。35、制冷壓縮機是蒸氣壓縮式制冷裝置的一個重要部件，起著壓縮和輸送制冷劑蒸氣的作用，它

7、是推動制冷劑在制冷系統(tǒng)中不斷循環(huán)的動力。36、制冷壓縮機按工作原理不同可分為容積型和速度型兩大類。 37、容積型壓縮機主要有活塞式、螺桿式和旋轉式壓縮機。38、速度型壓縮機主要型式有離心式和軸流式兩種。目前常采用的速度型壓縮機是離心式壓縮機。39、蒸發(fā)器按冷卻介質的不同分為冷卻液體的蒸發(fā)器和冷卻空氣的蒸發(fā)器兩種。40、冷卻液體的蒸發(fā)器有殼管臥式蒸發(fā)器、干式蒸發(fā)器和沉浸式蒸發(fā)器；冷卻空氣的蒸發(fā)器有冷卻排管和直接蒸發(fā)式空氣冷卻器兩種。41、通信系統(tǒng)的組成：信息源和信息接收者、發(fā)送設備、傳輸介質、接收設備。42、TCN（列車通信網(wǎng)絡）包括兩層結構：連接各車輛的絞線式列車總線和連接一節(jié)車輛內(nèi)或車輛組各

8、設備的多功能車輛總線。43、MVB有兩種幀：主控幀：總線的某個總線管理器發(fā)送的幀；從屬幀：由總線從設備發(fā)送，回應某個主控幀。44、多功能車輛總線MVB傳輸?shù)臄?shù)據(jù)有以下三類：過程數(shù)據(jù)：定時廣播的帶源地址的數(shù)據(jù)，定時間隔小于1ms；消息數(shù)據(jù)：有請求時應答，帶有目的地址的點對點或廣播數(shù)據(jù)；管理數(shù)據(jù)：用于事件判決、主設備轉換、設備狀態(tài)發(fā)送的數(shù)據(jù)。45、MVB介質訪問控制采用主從方式，由唯一的主控器以定時輪詢的方式發(fā)送主控幀。46、網(wǎng)絡拓撲結構、信號方式、訪問控制方式，傳輸介質是影響網(wǎng)絡性能的主要因素。47、制冷機的壓力保護包括：高低壓保護、壓差保護和油壓保護等。48、動車組中所用的網(wǎng)絡協(xié)議，主要包括T

9、CN通信網(wǎng)絡標準、ARCNET通信網(wǎng)絡標準以及GSM-R無線通信網(wǎng)絡標準。49、根據(jù)工作原理，動車組輔助供電系統(tǒng)有牽引變壓器輔助供電繞組供電模式、牽引變流器直流環(huán)節(jié)輔助供電模式兩種輔助供電模式。50、CRH2信息初始化后顯示可以分為司機、列車員、記錄三個選擇頁面。51、動車組引進要完成九項關鍵技術和十項項主要配套技術國產(chǎn)化。52、動車組電氣系統(tǒng)一般分為輔助供電系統(tǒng)和負載設備。名詞解釋1、動車組輔助供電系統(tǒng)：動車組輔助供電系統(tǒng)是指除為牽引動力系統(tǒng)之外的所有需要用電力的負載設備提供電能的系統(tǒng)。包括輔助供電系統(tǒng)和蓄電池系統(tǒng)。 2、環(huán)境：環(huán)境是以人類為主體的外部世界，即人類賴以生存和發(fā)展的各種因素的綜

10、合體。3、車內(nèi)環(huán)境控制系統(tǒng)：車內(nèi)環(huán)境控制系統(tǒng)是使車內(nèi)環(huán)境達到預期要求的所有設備的集合體。4、車內(nèi)環(huán)境控制：所謂的車內(nèi)環(huán)境控制，實質上就是借助于各種技術手段通過對車內(nèi)空氣的溫度、濕度、速度和潔凈度的調(diào)節(jié)使車內(nèi)空氣保持理想的狀態(tài)，空氣調(diào)節(jié)是實現(xiàn)對空氣環(huán)境控制的必要手段。5、空氣調(diào)節(jié)：是使房間或封閉空間的空氣溫度、濕度、潔凈度和氣體流動速度(俗稱“四度”)等參數(shù)達到給定要求的技術?？諝庹{(diào)節(jié)簡稱空調(diào)。6、制冷：制冷就是用一定的方法使某物體或空間的溫度低于周圍環(huán)境介質的溫度，并且使其維持在某一定范圍內(nèi)的過程。7、負載的功率因數(shù)：負載的功率因數(shù)是針對交流電路而言的，其大小由負載的視在功率除需要功率得到。8

11、、視在功率：視在功率等于負載的電壓與電流的乘積，單位一般用kVA表示。9、放電率：蓄電池在一定電流下，放電所能持續(xù)的時間稱放電率10、放電最終電壓：蓄電池應停止放電，進行充電的電壓為最終電壓。11、接觸器：接觸器是用來接通或切斷帶有負載的主電路或大容量控制電路的自動切換電器，用于頻繁地接通和切斷正常工作情況的主電路和輔助電路。12、什么是制冷？用一定的方法使某物體或空間的溫度低于周圍環(huán)境介質的溫度，并使其維持在某一低溫范圍內(nèi)，這個過程稱為“制冷”13、什么是空調(diào)？空調(diào)就是把經(jīng)過一定處理后的空氣，以一定方式送入室內(nèi)使室內(nèi)空氣的溫度，相對濕度，氣流速度，潔凈度等控制在適當范圍內(nèi)的專門技術和裝置。1

12、4、氣流組織：為了使客車車廂內(nèi)空氣的溫度、濕度、流速等指標符合人體的舒適性要求，必須使車內(nèi)空氣合理地流動，通常把對車內(nèi)空氣流動和分布的控制稱為氣流組織。15、通風效率：通風效率又稱混合效率，定義為實際參與工作區(qū)內(nèi)稀釋污染物的風量與總送入風量之比，或是送、排風污染物濃度之差與送風、工作區(qū)污染物濃度之差的比。16、應急通風：應急通風系指，當交流動力電源失效時，空調(diào)系統(tǒng)由蓄電池作為電源供電，通過逆變器給風機供電，向車內(nèi)送入新風的過程。應急通風的主要目的是保障旅客的生命安全，而不是提供舒適性環(huán)境。17、總線協(xié)議：管理主、從設備使用總線的一套規(guī)則稱為“總線協(xié)議”。這是一套事先規(guī)定的、必須共同遵守的規(guī)約。

13、18、單極性碼：信號電平是單極性的，如邏輯1 用高電平，邏輯0 為0 電平的信號表達方式。19、雙極性碼：信號電平為正、負兩種極性的。如邏輯1用正電平，邏輯0 為負電平的信號表達方式。20、歸零碼：在每一位二進制信息傳輸之后均返回零電平的編碼。例如其邏輯1 只在該碼元時間中的某段（如碼元時間的一半）維持高電平后就回復到低電平。21、非零碼：非零碼在整個碼元時間內(nèi)維持有效電平。22、差分碼：差分碼用電平的變化與否來代表邏輯“1”和“0”。電平變化代表“1”不變化代表“0”，按此規(guī)定的碼稱為傳號差分碼。23、曼徹斯特編碼：曼徹斯特編碼是一種常用的基帶信號編碼。它具有內(nèi)在的時鐘信息，因而能使網(wǎng)絡上的

14、每一個系統(tǒng)保持同步。在曼徹斯特編碼中，時間被劃分為等間隔的小段，其中每小段代表一個比特。每一小段時間本身又分為兩半，前半個時間段所傳信號是該時間段傳送比特值取反碼，后半個時間段傳送的是比特值本身。24、模擬數(shù)據(jù)編碼：模擬數(shù)據(jù)編碼采用模擬信號來表達數(shù)據(jù)的0，1 狀態(tài)。幅度、頻率、相也越描述模擬信號的參數(shù)，可以通過改變這三個參數(shù)，實現(xiàn)模擬數(shù)據(jù)編碼。25、誤碼率：誤碼率是衡量數(shù)字通信系統(tǒng)可靠性的指標。它是指二進制碼元在數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)中被傳錯的概率。26、通信信道的頻率特性：描述通信信道在不同頻率的信號通過以后，其波形發(fā)生型化的特性。頻率特性分為幅頻特性和相頻特性。27、信道容量：信道容量指信道在單位時

15、間內(nèi)可能傳送的最大比特數(shù)，或稱為最大數(shù)據(jù)傳輸速率。 28、信噪比：信道功率與噪聲功率N 的比值，稱為信噪比。29、同步：同步是接收端要按發(fā)送端所發(fā)送的每個碼元的重復頻率以及起止時間來接收數(shù)據(jù)。30、總線主設備：可在總線上發(fā)起信息傳輸?shù)脑O備叫做“總線主設備”。也就是說，主設備具備在總線上主動發(fā)起通信的能力，又稱命令者。31、總線從設備：不能在總線上主動發(fā)起通信、只能掛接在總線上、對總線信息進行接收查詢的設備稱為總線從設備，也稱基本設備。32、尋址：尋址過程是命令者與一個或多個從設備建立起聯(lián)系的一種總線操作。33、計算機網(wǎng)絡：計算機和以計算機為基礎的智能設備一般除了處理本身業(yè)務之外，還要求與其他計

16、算機彼此溝通信息，共享資源，協(xié)同工作，于是，出現(xiàn)了用通信線路將各計算機連接起來的計算機群。以實現(xiàn)資源共享和作業(yè)分布處理，這就是計算機網(wǎng)絡。 34、網(wǎng)絡的拓撲結構：網(wǎng)絡的拓撲結構是指網(wǎng)絡中節(jié)點的互連形式。35、傳輸介質：傳輸介質是網(wǎng)絡中連接收發(fā)雙方的物理通路，也是通信中實際傳送信息的載體。36、CRC碼檢錯方法：CRC碼檢錯方法是將要發(fā)送的數(shù)據(jù)比特序列當作一個多項式f（x）的系數(shù)，在發(fā)送方用收發(fā)雙方預先約定的生成多項式G（x）去除，求得一個余數(shù)多項式。將余數(shù)多項式如到數(shù)據(jù)多項式之后發(fā)送到接收端。 37、WTB列車初運行：列車總線主設備控制WTB的配置，當列車的組成改變時，即車廂被連掛或解掛時（如

17、果需要經(jīng)常發(fā)生），主設備重新組織總線，這個過程叫做列車初運行。38、放電：放電就是將化學能轉變?yōu)殡娔?，供外電路使用；充電就是將電能轉變?yōu)榛瘜W能儲蓄起來。蓄電池的充電和放電過程，可以重復循環(huán)多次，所以蓄電池又稱為二次電池。選擇題1、輔助系統(tǒng)為列車控制系統(tǒng)提供不間斷安全電源。2、CRH1動車組組成：5動3拖，分為3個供電單元。3、CRH2動車組組成：8 輛車編組，4動4拖，分為2個供電單元。4、CRH5動車組組成：8 輛車編組，5動3拖，分為2個供電單元。5、熱環(huán)境好壞由空氣溫度的高低來判定；濕環(huán)境的優(yōu)劣由空氣的干濕度來表征；空氣品質則由新風（新鮮空氣）量的多少或空氣的潔凈度來區(qū)別。6、外部熱源主

18、要是指太陽和大氣；內(nèi)部熱源則可能包括人體以及與人類活動相關的照明、車內(nèi)機電設備、器具或其他一些能量消費與傳遞裝置。7、太陽是最重要的外部高溫熱源。它以輻射的方式與車廂圍護結構或車內(nèi)器具表面進行熱交換，在材料層中產(chǎn)生吸熱、蓄熱和放熱效應。8、大氣溫度受自然環(huán)境和某些人為因素的影響，隨時間、空間而有顯著變化，屬于一種典型的變溫熱源。9、在自然環(huán)境中，車內(nèi)空氣環(huán)境在接受外部、內(nèi)部熱源綜合作用的同時，也受到存在于外部和內(nèi)部兩類濕源的綜合作用。10、車外大氣由于自然界中水分的蒸發(fā)、汽化而常以濕空氣的形式出現(xiàn)，并成為主要的外部濕源。11、車內(nèi)的濕源是多種多樣的。一般情況下，人體是基本的散濕源，此外包括與乘

19、客活動相關的生活用水器具、炊事、餐飲設備等。12、車內(nèi)環(huán)境控制的基本方法就是根據(jù)客室內(nèi)環(huán)境質量的不同要求，分別應用供暖、通風或空氣調(diào)節(jié)技術來消除各種干擾，進而在車內(nèi)建立并維持一種具有特定使用功能且能按需調(diào)控的“人造環(huán)境”。13、電力配線一般采用絕緣導線，廣播配線一般采用電纜線。14、輔助供電系統(tǒng)的結構根據(jù)負載需要的電源規(guī)模來決定。15、動車組的輔助供電系統(tǒng)一般由輔助變流器、蓄電池、充電機等組成。16、輔助供電系統(tǒng)采用干線供電方式，為動車組上除牽引動力系統(tǒng)之外的所有用電設備供電。17、CRH2動車組設置2臺輔助電源裝置（APU），分別向4輛車提供輔助電源。當一臺輔助電源裝置發(fā)生故障時，可通過另一

20、臺輔助電源裝置向全列車提供輔助電源。18、CRH2動車組輔助電源裝置（APU）由APU輸入輔助整流器、PWM三相輸出逆變器、逆變器輸出變壓器、CVCF輸出變壓器、輔助變壓器等構成。19、電池是將化學能變?yōu)殡娔艿墓ぞ?。由于電池是用化學轉換方法得到電能，所以又叫化學電池。20、常用的化學電源有原電池和蓄電池。21、動車組主要采用鎘鎳蓄電池。22、TG型蓄電池一般為1.75V23、接地繼電器用于主電路及輔助電路的接地保護。24、電流繼電器用于主電路及輔助電路的過流保護。25、風速繼電器安裝在變流裝置、變壓器等設備通風系統(tǒng)風道里，用來反映通風系統(tǒng)的工作狀態(tài)，以確保通風系統(tǒng)有足夠的風量。 26、風壓繼電

21、器用作氣路保護之用27、CRH1動車組旅客信息顯示系統(tǒng)的外部設備包括天線，NMT450 GSM轉發(fā)器，GSM/GPS天線，F(xiàn)M天線，外部信息顯示器。28、空調(diào)應具備“四度”調(diào)節(jié)：空氣的溫度，相對濕度，氣流速度，潔凈度29、熱環(huán)境好壞由空氣溫度的高低來判定；濕環(huán)境的優(yōu)劣由空氣的干濕度來表征；空氣品質則由新風（新鮮空氣）量的多少或空氣的潔凈度來區(qū)別。30、為實現(xiàn)對車內(nèi)環(huán)境的控制功能，列車空調(diào)系統(tǒng)主要由通風系統(tǒng)、制冷系統(tǒng)、空氣加熱系統(tǒng)、加濕系統(tǒng)和自動控制系統(tǒng)等五個基本部分組成。31、風道的作用是輸導空氣。32、風道一般分為主風道、回風道和排風道。 33、進風口也稱新風口，它是新鮮空氣的吸入口。34、

22、送風口的作用是給車廂分配空氣。35、調(diào)節(jié)板的作用就是調(diào)節(jié)通過風道的空氣流量。36、氣流組織是通風的核心環(huán)節(jié)。37、在制冷設備中，除有起主導作用的壓縮機外，還必須包括起換熱作用的換熱器蒸發(fā)器和冷凝器。38、冷凝器制冷機的主要熱交換設備。其作用是使從壓縮機出來的高溫高壓制冷劑蒸氣在其中向冷卻介質水或空氣放熱，冷卻、冷凝成高溫高壓的過冷液體。39、信號的傳輸方式：基帶傳輸、載波傳輸、寬帶網(wǎng)、異步傳輸模式ATM。40、通信方式：單工通信、半雙工通信、全雙工通信。41、常見的網(wǎng)絡拓撲結構有星形、環(huán)形、總線形和樹形。42、網(wǎng)絡通信的常用介質：雙絞線、同軸電纜、光纜。43、網(wǎng)絡通訊設備：網(wǎng)卡、調(diào)制解調(diào)器、中

23、繼器、集線器與交換器、網(wǎng)橋與路由器、網(wǎng)關。44、在隨機介質訪問方式中，常用的爭用總線技術為CSMA/CD。45、在控制訪問方式中則常用令牌總線、令牌環(huán)。46、常用的檢錯碼有兩類：奇偶校驗碼與循環(huán)冗余編碼。 47、在OSI標準協(xié)議集中，數(shù)據(jù)鏈路層采用了高級數(shù)據(jù)鏈路控制HDLC協(xié)議。它在網(wǎng)絡設計中被普遍采用。 48、高級數(shù)據(jù)鏈路控制協(xié)議HDLC的內(nèi)容分為三個部分：幀結構、幀類型與動作規(guī)程。49、網(wǎng)絡管理部分包括對網(wǎng)絡的配置、維護、及操作。50、MVB幀是由9-bit起始位+數(shù)據(jù)+8-bit校驗位+結束位構成的。51、ARCNET 是一種網(wǎng)絡訪問規(guī)程（協(xié)議），于1977年由美國的Datapoint公

24、司制定。52、ARCNET局域網(wǎng)采用了優(yōu)化的令牌總線協(xié)議。53、CAN（Controller Area Network）即控制器局域網(wǎng)絡。54、CAN幀報文傳輸由以下4個不同的幀類型所表示和控制：數(shù)據(jù)幀、遠程幀、錯誤幀、過載幀、數(shù)據(jù)幀。問答題1、車內(nèi)空氣環(huán)境的特點：列車內(nèi)的人員密度大，二氧化碳及人體異味排放量大；車廂空間相對狹小，加上車內(nèi)設施布置緊密，因此不利于空氣流通，難以達到合理的氣流組織；各種健康狀況的人員在相對較長的時間內(nèi)保持近距離接觸，易于發(fā)生病菌傳播；列車單位空間的外表面積大，與外界的熱交換量大，近車廂壁面處空氣的溫度梯度較大，所以車廂內(nèi)不易形成均勻的溫度場；車窗所占比例相對較大，

25、易受陽光直射，因此由輻射熱引起的空調(diào)負荷較大。2、車內(nèi)空氣環(huán)境的影響因素：一個既定空間的空氣環(huán)境，一般要受到兩方面的干擾：（1）一是來自空間內(nèi)部的熱、濕和其它有害物質的干擾；（2）另外是來自空間外部太陽輻射和氣候變化所產(chǎn)生的熱作用及外部空氣中有害物質的干擾。用以消除上述干擾的技術手段主要是通過對空間輸送并合理分配一定質量（按需要處理）的空氣，與內(nèi)部環(huán)境的空氣之間進行熱質交換，然后排出等量的已經(jīng)完成調(diào)節(jié)作用的空氣來實現(xiàn)。3、通風的功能主要有： 提供人呼吸所需要的氧氣； 稀釋室內(nèi)污染物或氣味； 排除室內(nèi)生產(chǎn)過程產(chǎn)生的污染物； 除去室內(nèi)多余的熱量(稱余熱)或濕量(稱余濕)；4、空調(diào)列車的通風系統(tǒng)的組

26、成和作用：空調(diào)列車的通風系統(tǒng)一般均為機械強迫通風系統(tǒng)，它由離心式通風機、濾塵裝置、送風道、回風道和廢排風機等組成，其作用是將經(jīng)過處理的空氣輸送和分配到各客室并獲得合理的氣流速度，同時還將客室污濁的空氣排出車外，以保持車內(nèi)空氣的清潔度和流動速度。5、CRH1車內(nèi)主要布線原則是：乘客區(qū)側墻加熱器的電纜直接接電氣柜。在客室，這些電纜位于窗下c軌。中央吊頂和靠近風擋的照明電纜直接接電氣柜。從端墻一側到另一側的電纜放置在風擋門上方，車體結構上的軟管里。司機室和司機操作臺電氣柜之間的電纜放置在車體結構上的電纜槽內(nèi)。高壓車頂控制電纜直接接電氣柜。6、輔助供電系統(tǒng)功能：動車組是電力牽引列車，電力均來自AC25

27、KV牽引供電電網(wǎng)，經(jīng)受電弓進入牽引變壓器原邊繞組，再由牽引變壓器的次級繞組或主變流器的直流環(huán)節(jié)進入輔助變流器。輔助供電系統(tǒng)為空氣壓縮機、冷卻通風機、油泵/水泵電機、空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)、采暖、照明、旅客信息系統(tǒng)、控制、廣播、列車無線等設備提供電源。7、CRH1動車組輔助供電系統(tǒng)設備與容量CRH1動車組在每一個動車上設一個輔助逆變器和濾波裝置。輔助逆變器的輸出通過隔離變壓器和接觸器同三相列車供電母線相連接。輔助供電系統(tǒng)的故障狀態(tài)和冗余措施的控制可以通過列車控制網(wǎng)絡系統(tǒng)（TCMS）進行監(jiān)視和控制。列車過分相的短暫過程中，輔助系統(tǒng)可不斷電維持正常運行。輔助系統(tǒng)各負載也可以從外部三相電源輸入獲取。 外接供電時

28、采用3×380 V, 50Hz地面電源。外接電源插座的位置為每個基本單元車組中的拖車上。當外接電源連接后，輔助逆變器自動斷開。 向底架上的設備供電的主要配電系統(tǒng)和配電盤設在底架內(nèi)的配電箱內(nèi)。司機室設備的配電盤置于司機室內(nèi)。 8、380VAC輔助供電系統(tǒng)工作原理輔助逆變器單元（ACM）同網(wǎng)側變流器單元（LCM）的輸出直流環(huán)節(jié)1650VDC連接，它的任務是將輸入的1650VDC通過逆變得到220/380V, 50Hz三相交流輸出。輔助系統(tǒng)通過MVB與車輛控制單元通訊。 ACM為三相兩電平IGBT逆變器，產(chǎn)生所需要的三相輸出電壓。包括濾波器電容、門驅動單元（GDU）、電壓和電流傳感器及控制

29、單元等。 三相輸出濾波器包括一個三相電抗器和一個三相電容器，可將輔助逆變器產(chǎn)生的諧波成份過濾掉。三相隔離變壓器將輔助電源和用電設備隔離。在ACM中設有一個電源裝置，為控制單元(DCU)、門驅動單元（GDU）及電壓和電流傳感器供電。 GDU的主要任務是控制大功率器件IGBT的開與關。當電源出現(xiàn)故障或IGBT出現(xiàn)短路過流時，GDU可將IGBT斷開。GDU還可檢測其自身的電源。 控制單元(DCU)通過光纖向GDU傳輸信號，使系統(tǒng)具有較高的抗電氣干擾能力。 ACM采用空間矢量調(diào)制法控制。為了在起動和接上較大負載時達到最好的控制效果，采用恒定的電壓頻率比控制，直到達到額定電壓為止。輔助電源三相電壓的幅值

30、通過檢測相電壓實際值進行反饋控制。9、輔助電源裝置（APU）工作原理 APU的輸入電源是牽引變壓器輔助繞組輸出的AC400V，通過可控硅混合電橋變換成為直流電。該直流電通過PWM三相逆變器變換成為交流電，通過逆變器輸出變壓器提供AC400V三相50Hz電源。 CVCF輸出變壓器將AC400V三相電源變換成單相AC220V、AC100V的穩(wěn)壓電源。 輔助變壓器將牽引變壓器輔助繞組的AC400變換成另一單相AC100V電源。 輔助整流器箱使用整流器變壓器將APU的400V三相電壓輸出變壓后，通過三相全波整流器，輸出DC100V。10、蓄電池的分類： 根據(jù)電極和電解液所用物質的不同，蓄電池一般分為酸

31、性蓄電池和堿性蓄電池。酸性蓄電池的電解液是濃度為2737%的硫酸（H2SO4）水溶液，即稀硫酸，硫酸是酸性化合物。酸性蓄電池正極板的活性物質是二氧化鉛（PbO2），負極板的活性物質是絨狀鉛（Pb），所以酸性蓄電池又叫做鉛蓄電池。 堿性蓄電池的電解是濃度為20%的氫氧化鉀（KOH）水溶液，氫氧化鉀是堿性化合物。在堿性蓄電池中，用氟氧化鎳Ni（OH）3做正極板，用鐵（Fe）做負極板的叫做鐵鎳蓄電池；用鎘（Cd）做負極板的叫做鎘鎳蓄電池。用銀（Ag）做正極板，用鋅（Zn）做負極板的，叫做鋅銀蓄電池。根據(jù)工作狀態(tài)的放電電流，蓄電池分為供電電池和起動電池：供電電池一般以額定放電率下的放電電流提供電能；起

32、動電池以短時間內(nèi)的大電流提供電流。11、影響蓄電池容量的因素： 蓄電池是通過化學反應產(chǎn)生電能，因此，電池容量取決于電極里所含活性物質的量。一般 (1)放電電流越大，電池容量越小 原因：放電過程產(chǎn)生的化合物如硫酸鉛形成速度過快，影響電解液向極板內(nèi)層滲透，使極板活性物質利用率降低。 (2)電解液溫度越低，電池容量越小 原因：隨著溫度的降低，電解液粘度增加，影響化學反應的效率。 (3)連續(xù)放電比間歇放電容量小 原因：連續(xù)放電使得電解液向極板內(nèi)擴散不充分。 12、動車組蓄電池運用的技術條件： （1）在停電時，應具備能夠使輔助設備等工作30 分鐘以上的容量。 （2）設置具備足夠容量的蓄電池組，供緊急狀態(tài)

33、時使用。作為應急用電力，至少應持續(xù)工作2 小時。蓄電池組在運行時通過線路充電。 （3）當來自車輛外部的供電停止時，僅通過蓄電池應能夠向車廂內(nèi)照明、列車無線通信、廣播裝置、前后車外標識燈以及緊急換氣等裝置提供2 小時以上的供電。13、動車組常用接觸器的作用和類型1、電磁接觸器在輔助電路和控制電路中使用的接觸器均為電磁接觸器，交流電磁接觸器主要應用在輔助電路中直流電磁接觸器用在控制電路中。2、真空接觸器真空接觸器主要組成部分與電磁接觸器相似，所不同的是它的主觸頭密封在高度真空的玻璃或陶瓷圓筒內(nèi)，構成真空滅弧室。真空接觸器由真空滅弧室、電磁系統(tǒng)、支架等幾部分組成，其總體結構型式有立體布置和平面布置兩

34、種。由于真空既是一種很好的絕緣介質又是一種很好的熄弧介質，因此真空接觸器觸頭只要分開很小距離就能可靠地熄滅電弧，它的開距比其它類型接觸器要小得多。 3、電空接觸器由電空閥、傳動氣缸、絕緣桿、動靜觸頭及其弧角、滅弧罩、吹弧系統(tǒng)、軟聯(lián)線等部件組裝而成。接觸器的導電部分和傳動氣缸通過絕緣桿連接后用兩塊側面板組成一個整體。動、靜觸頭弧角分別安裝在弧角支架和靜觸頭座上。14、照明系統(tǒng)布置原則 1、在燈具的懸掛高度較低(4m及以下)又需要較好的視看條件的場所，宜采用熒光燈。 2、照明開閉頻繁、照度要求較低時，宜采用白熾燈，因為白熾燈的開關次數(shù)對其壽命沒有什么影響。3、正常照明一般單獨使用，也可與緊急事故照

35、明、值班照明同時使用，但控制線路必須分開。緊急事故照明是在正常照明因故障熄滅的情況下，供繼續(xù)工作或人員疏散用的照明，照明必須采用能瞬時可靠點燃的光源，一般采用白熾燈或鹵鎢燈。4、保證照明的質量：首先是要在量的方面，創(chuàng)造合適的照度(或亮度)；而在質的方面，要解決眩光、光的顏色、陰影等問題。5、保證光源的顯色性和色溫 6、保證照度的穩(wěn)定性 15、CRH2動車組旅客信息顯示系統(tǒng)v 列車員方式下的信息顯示 列車員方式下顯示的信息有列車員信息頁面、空調(diào)信息頁面、車門信息頁面、車次核對頁面、故障一覽頁面、標準溫度設定頁面、緊急文設定頁面、手動設定頁面、附屬設備控制頁面和廣告文顯示頁面。 v 監(jiān)控器上運行及

36、檢修信息的顯示 監(jiān)控器部具有以下三種方式，接通電源后的基本方式是通常方式。 通常方式：營業(yè)運行使用的或是收集試運行數(shù)據(jù)用的動作方式。 診斷方式：監(jiān)控器部自診斷用的動作方式。 檢修方式：車輛檢修用或是車上試驗用的動作方式。 其后，操作位于中央裝置面前的方式切換開關切換成各種方式，但是若有下述項目正在動作時，禁止方式切換： 正向IC存貯卡輸入信息或正從IC卡讀取數(shù)據(jù)時； 正在實施車上試驗；正在清除存貯的數(shù)據(jù)時。16、CRH2動車組飲水機工作原理：CRH2動車組飲水機采用沸騰翻水式原理，設有保溫裝置，以保證能連續(xù)提供符合衛(wèi)生標準的飲用熱水，并且使生、熱水分開，保證乘客飲用水的安全。 補水電磁閥通電后

37、，冷水經(jīng)電氣箱冷卻管注入水箱中的燒水箱，當水位到達產(chǎn)水箱上限水位時補水電磁閥關閉，停止補水并開始加熱； 水沸騰后從翻水膨脹筒上端躍出，進入貯水箱，使燒水箱水位下降，當降至產(chǎn)水箱的中水位時補水電磁閥打開補水，至上限水位時停止補水； 當貯水箱內(nèi)熱水水位升至上限水位時，停止加熱，自動進入保溫狀態(tài)； 當取用熱水使貯水箱內(nèi)開水水位降至下限水位時，再次開始加熱，如此即可連續(xù)不斷地供應熱水。17、CRH2動車組溫水箱工作原理：在水箱內(nèi)部安裝加熱器，并且在內(nèi)部設置減壓閥、溢流閥。來自水箱的冷水經(jīng)過減壓閥進入溫水箱，加熱后的熱水經(jīng)溢流閥和連接管進入多功能洗面器的冷熱混合電磁閥。當接通溫水箱工作電源時，電加熱器開

38、始工作，加熱到設定溫度時自動停止。溫水箱具有防止水沸騰和異常溫度上升的自動保護結構。用水時在水泵供水壓力作用下，輸出熱水與冷水混合后送至多功能洗面器的自動出水口。18、活塞式制冷壓縮機的分類（1）按使用的制冷劑分類。分為氨壓縮機、氟利昂壓縮機、異丁烷壓縮機等。 （2）按氣缸布置方式分類。分為臥式、直立式和角度式三種。（3）按壓縮機的密封方式分類。分為開啟式和封閉式兩大類。后者又分為半封閉式和全封閉式兩種結構類型。（4）按制冷量的大小分類。 19、活塞式制冷壓縮機的基本構成活塞式制冷壓縮機的結構形式有很多種，但其基本組成（見后）主要包括以下幾部分： (1) 由機體和各種蓋板組成的機體組件；（2）

39、由氣缸、活塞和吸、排氣閥片等構成容積可變的工作空間；（3）由曲軸、連桿等構成的傳動機構；（4）由油泵、軸封等構成的潤滑和密封設施（小型壓縮機沒有油泵，封閉式壓縮機沒有軸封）。20、活塞式制冷壓縮機的工作原理（1）活塞式壓縮機理想工作過程 壓縮機在理想工作過程中每完成一個工作循環(huán)，要經(jīng)歷吸氣、壓縮和排氣三個過程。 4-1表示吸氣過程。1-2表示絕熱壓縮過程。2-3表示排氣過程。 活塞式制冷壓縮機理想工作過程P-V圖（2）活塞式壓縮機的實際工作過程 壓縮機的實際工作過程由于存在余隙容積、吸排氣閥壓力損失，氣缸壁與制冷劑之間熱交換以及漏氣損失等因素的影響，與理想工作過程有很大不同。 一是比理想工作過

40、程多了一個膨脹過程，如圖4-4中3¢4¢。 二是吸氣過程4¢1¢、壓縮過程1¢2¢、排氣過程2¢3¢也與理想過程有所不同?；钊街评鋲嚎s機實際工作過程的p-V圖21、渦旋式制冷壓縮機的基本構成及工作原理 渦旋壓縮機的工作過程僅有進氣、壓縮、排氣三個過程，而且是在主軸旋轉一周內(nèi)同時進行的，外側空間與吸氣口相通，始終處于吸氣過程，內(nèi)側空間與排氣口相通，始終處于排氣過程，而上述兩個空間之間的月牙形封閉空間內(nèi)，則一直處于壓縮過程。因而可以認為吸氣和排氣過程都是連續(xù)的。22、冷凝器按冷卻介質和冷卻方式的不同分為三種類型： 水

41、冷式冷凝器用水作為冷卻介質； 空氣冷卻式冷凝器，亦稱風冷式冷凝器用空氣作為冷卻介質； 蒸發(fā)式冷凝器用水和空氣作為冷卻介質，主要是靠水蒸氣把熱量帶走。 23、控制信號的類型：總線上的控制信號通常有三種類型。（1）控制連在總線上的設備，讓它進行所規(guī)定的操作，如設備清零、初始化、啟動和停止等。（2）是用于改變總線操作的方式，如改變數(shù)據(jù)流的方向，選擇數(shù)據(jù)字段的寬度和字節(jié)等。（3）還有一些控制信號表明地址和數(shù)據(jù)的含義，如對于地址，可用于指定某一地址空間，或表示出現(xiàn)了廣播操作；對于數(shù)據(jù)，可用于指定它能否轉譯成輔助地址或命令。 24、尋址通常有以下三種尋址方式：（1）物理尋址：用于選擇某一總線段上某一特定位

42、置的從設備作為響應者。由于大多數(shù)從設備都包含有多個寄存器，因此物理尋址常常有輔助尋址，以選擇響應者的特定寄存器或某一功能。（2）邏輯尋址：用于指定存儲單元的某一個通用區(qū)，而并不顧及這些存儲單元在設備中的物理分布。某一設備監(jiān)測到總線上的地址信號，看其是否與分配給它的邏輯地址相符，如果相符，它就成為響應者。物理尋址與邏輯尋址的區(qū)別在于前者是選擇與位置有關的設備，而后者是選擇與位置無關的設備。（3）廣播尋址：廣播尋址用于選擇多個響應者。命令者把地址信息放在總線上，從設備將總線上的地址信息與其內(nèi)部的有效地址進行比較，如果相符，則該從設備被“連上”。能使多個從設備連上的地址稱為“廣播地址”。命令者為了確

43、保所選的全部從設備都能響應，系統(tǒng)需要有適應這種操作的定時機構。25、常見的網(wǎng)絡拓撲結構的特點：星形拓撲的特點：這種拓撲采用集中式通訊控制策略，所有通訊均由中央節(jié)點控制，中央節(jié)點必須建立和維持許多并行數(shù)據(jù)通路，因此中央節(jié)點的結構顯得非常復雜，而每個站的通訊處理負擔很小，只需滿足點-點鏈路簡單通訊要求，結構很簡單。環(huán)形拓撲的特點：環(huán)形拓撲正好與星形拓撲相反。星形拓撲的網(wǎng)絡設備需有較復雜的網(wǎng)絡處理功能，而工作站負擔最小，環(huán)形拓撲的網(wǎng)絡設備只是很簡單的中斷器，而工作站則需提供拆包和存取控制邏輯較復雜功能。環(huán)形網(wǎng)絡的中繼器之間可使用高速鏈路（如光纖），因此環(huán)形網(wǎng)絡與其他拓撲相比，可提供更大的吞吐量，適用

44、于工業(yè)環(huán)境。但在網(wǎng)絡路數(shù)量、數(shù)據(jù)類型、可靠性方面存在某些局限?？偩€拓撲的特點：在總線型拓撲中，傳輸介質是一條總線，工作站通過相應硬件接口接至總線上。一個站發(fā)送數(shù)據(jù)，所有其他站都能接收。樹形拓撲是總線拓撲的擴展形式，傳輸介質是不封閉的分支電纜。它和總線拓撲一樣，一個站發(fā)送數(shù)據(jù)，其他站都能接收。因此，總線和樹形拓撲的傳輸介質稱作多點式或廣播式。因為所有節(jié)點共享一條傳輸鏈路，一次只允許一個站發(fā)信息，需有某種存取控制方式，確定下一個可以發(fā)送的站。信息也是按分組發(fā)送，達到目的站后，經(jīng)過地址識別，將信息復制下來。樹形拓撲的特點：樹形拓撲的適應性很強，可適用于很寬范圍，如對網(wǎng)絡設備的數(shù)量、數(shù)據(jù)率和數(shù)據(jù)類型等

45、沒有太多限制，可達到很高的帶寬。樹形結構在單個局域網(wǎng)系統(tǒng)中采用不多，如果把多個總線形或星形網(wǎng)連在一起，或聯(lián)到另一個大型機或一個環(huán)形網(wǎng)上，就形成了樹形拓撲結構，這在實際應用環(huán)境中是非常需要的。樹形結構非常適合于分主次、分等級的層次型管理系統(tǒng)。26、OSI參考模型的功能劃分（1）物理層（第1層）物理層并不是物理媒體本身，它只是開放系統(tǒng)中利用物理媒體實現(xiàn)物理連接的功能描述和執(zhí)行連接的規(guī)程。物理層提供用于建立、保持和斷開物理連接的機械的、電氣的、功能的和過程的條件。簡而言之，物理層提供有關同步和比特流在物理媒體上的傳輸手段，其典型的協(xié)議有EIA-232-D等。（2）數(shù)據(jù)鏈路層（第2 層）數(shù)據(jù)鏈路層用于

46、建立、維持和拆除鏈路連接，實現(xiàn)無差錯傳輸?shù)墓δ?。在點到點或點到多點的鏈路上，保證信息的可靠傳遞。該層對連接相鄰的通路進行差錯控制、數(shù)據(jù)成幀、同步等控制。檢測差錯一般采用循環(huán)冗余校驗（CRC），糾正差錯采用計時器恢復和自動請求重發(fā)（ARQ）等技術。其典型的協(xié)議有OSI標準協(xié)議集中的高級數(shù)據(jù)鏈路控制協(xié)議HDLC。（3）網(wǎng)絡層（第3 層）網(wǎng)絡層規(guī)定了網(wǎng)絡連接的建立、維持和拆除的協(xié)議。它的主要功能是利用數(shù)據(jù)鏈路層所提供的相鄰節(jié)點間的無差錯數(shù)據(jù)傳輸功能，通過路由選擇和中繼功能，實現(xiàn)兩個系統(tǒng)之問的連接。在計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)中，網(wǎng)絡層還具有多路復用的功能。（4）傳輸層（第4 層）傳輸層完成開放系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)傳送

47、控制。主要功能是開放系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)的收發(fā)確認。同時，還用于彌補各種通信網(wǎng)絡的質量差異，對經(jīng)過下三層之后仍然存在的傳輸差錯進行恢復，進一步提高可靠性。另外，還通過復用、分段和組合、連接和分離、分流和合流等技術措施，提高吞吐量和服務質量。（5）會話層（第5 層）會話層依靠傳輸層以下的通信功能使數(shù)據(jù)傳送功能在開放系統(tǒng)間有效地進行。其主要功能是按照在應用進程之間的約定，按照正確的順序收、發(fā)數(shù)據(jù)，進行各種形式的對話?？刂品绞娇梢詺w納為以下兩類：一是為了在會話應用中易于實現(xiàn)接收處理和發(fā)送處理的逐次交替變換，設置某一時刻只有一端發(fā)送數(shù)據(jù)。因此需要有交替改變發(fā)信端的傳送控制。二是在類似文件傳送等單方向傳送大量數(shù)

48、據(jù)的情況下，為了防備應用處理中出現(xiàn)意外，在傳送數(shù)據(jù)的過程中需要給數(shù)據(jù)打上標記。當出現(xiàn)意外時，可以由打標記處重發(fā)。例如可以將長文件分頁發(fā)送，當收到上頁的接收確認后，再發(fā)下頁的內(nèi)容。（6）表示層（第6 層）表示層的主要功能是把應用層提供的信息變換為能夠共同理解的形式，提供字符代碼、數(shù)據(jù)格式、控制信息格式、加密等的統(tǒng)一表示。表示層僅對應用層信息內(nèi)容的形式進行變換，而不改變其內(nèi)容本身。（7）應用層（第7 層）應用層是OSI參考模型的最高層。其功能是實現(xiàn)應用進程（如用戶程序、終端操作員等）之間的信息交換。同時，還具有一系列業(yè)務處理所需要的服務功能。27、物理層有四個重要特性：（1）物理層的機械特性規(guī)定了

49、物理連接時所使用的可接插連接器的形狀尺寸、連接器中引腳的數(shù)量與排列情況等。（2）物理層的電氣特性規(guī)定了在物理連接器上傳輸二進制比特流時線路上信號電平的高低、阻抗及阻抗匹配、傳輸速率與距離限制。早期的標準定義了物理連接邊界點上的電氣特性，而較新的標準定義了發(fā)送器和接收器的電氣特性，同時給出互連電纜的有關規(guī)定。新的標準更利于發(fā)送和接收電路的集成化工作。（3）物理層的功能特性規(guī)定了物理接口上各條信號線的功能分配和確切定義。（4）物理層的規(guī)程特性定義了利用信號線進行二進制比特流傳輸?shù)囊唤M操作過程，包括各信號線的工作規(guī)則和時序。28、TCN（列車通信網(wǎng)絡）的功能：TCN（列車通信網(wǎng)絡）將列車上的智能設備

50、連接起來，完成下述功能：（1）列車牽引及車輛控制（如車門、車燈等的遠程控制）；（2）遠程診斷及維護；（3）旅客信息及舒適性；29、CAN總線的特點：（1）CAN為多主方式工作，網(wǎng)絡上任一節(jié)點均可在任意時刻主動地向網(wǎng)絡上其他節(jié)點發(fā)送信息，而不分主從，通信方式靈活，且無需站地址等節(jié)點信息。利用這一特點可方便地構成多機備份系統(tǒng)。（2）CAN網(wǎng)絡上的節(jié)點信息分成不同的優(yōu)先級，可滿足不同的實時要求，高優(yōu)先級的數(shù)據(jù)最多可在134us內(nèi)得到傳輸。（3）CAN采用非破壞性總線仲裁技術，當多個節(jié)點同時向總線發(fā)送信息時，優(yōu)先級較低的節(jié)點會主動地退出發(fā)送，而最高優(yōu)先級的節(jié)點可不受影響地繼續(xù)傳輸數(shù)據(jù)，從而大大節(jié)省了總線沖突仲裁時間。（4）CAN只需通過報文濾波即可實現(xiàn)點對點、一點對多點及全局廣播等幾種方式傳送接收數(shù)據(jù)，無需專門的“調(diào)度”。（5）CAN的直接通信距離最遠可達10km（速率5kbps以下）；通信速率最高可達1Mb