電氣化鐵路scott接線變壓器牽引供電方式設(shè)計(jì)1

1、黑龍江交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）15級(jí)電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)黑龍江交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目 電氣化鐵路scott接線 變壓器牽引供電方式設(shè)計(jì)專業(yè)班級(jí) 姓 名 學(xué) 號(hào) 2017年 月 日11摘 要隨著我國(guó)鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的逐步實(shí)施,我國(guó)鐵路已逐步向高速客運(yùn)專線的方向發(fā)展,電氣化鐵道接觸網(wǎng)作為整個(gè)電力供電系統(tǒng)的重要組成部分,其牽引負(fù)荷的供電要求相以前的常規(guī)鐵路已發(fā)生較大變化,對(duì)接觸網(wǎng)系統(tǒng)的供電質(zhì)量要求也越來(lái)越高。牽引供電系統(tǒng)的供電質(zhì)量好與壞？弓網(wǎng)是否有良好的受流質(zhì)量？這與高速鐵路供電系統(tǒng)方式有著密不可分關(guān)系,因?yàn)楣╇姺绞降牟煌瑢⒅苯佑绊懡佑|網(wǎng)的電壓、電流等參數(shù),最終影響受流質(zhì)量

2、。目前,鐵道部加快了重載高速電氣化鐵路的建設(shè)。重載高速電氣化鐵路的重要特點(diǎn)是牽引負(fù)荷較以往電氣化鐵路有很大幅度的提高,如大秦線2億t擴(kuò)能改造工程,單列車牽引質(zhì)量由1萬(wàn)t增加到2萬(wàn)t,牽引功率也由原來(lái)的12800kW增加至25600kW;高速客運(yùn)專線速度為350km/h時(shí),列車牽引功率可達(dá)到2200025000kW,是普通速度客運(yùn)機(jī)車功率的45倍。如此大的負(fù)荷對(duì)供電系統(tǒng)的功率傳輸能力提出了新的要求。因此,對(duì)高速鐵路接觸網(wǎng)供電方式研究是十分關(guān)鍵的。 關(guān)鍵詞：變壓器，斯科特，供電目 錄第1章 緒論11.1 選題目的和意義11.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀11.3 牽引變壓器21.4 本文主要內(nèi)容2第2章 斯科

3、特變壓器42.1 AT供電方式42.2 斯科特變壓器特點(diǎn)42.3 斯科特變壓器供電方式62.4 高壓側(cè)主接線72.5 饋線側(cè)主接線設(shè)計(jì)8第3章 斯科特計(jì)算103.1 變壓器計(jì)算容量103.2 變壓器校核容量103.3 短路計(jì)算113.3.1 短路點(diǎn)的選取113.3 備用方式選擇113.4 繪制電氣主接線圖12第4章 我國(guó)采用斯科特變壓器的線路144.1 哈大鐵路客運(yùn)專線144.2 京滬高速鐵路144.3 京沈客運(yùn)專線15第5章 結(jié)論16參考文獻(xiàn)17黑龍江交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）15級(jí)電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)第1章 緒論1.1 選題目的和意義我國(guó)自1961年8月15日建成開通寶雞至鳳州91

4、km第一段山區(qū)電氣化鐵路、實(shí)現(xiàn)電氣化鐵路零的突破以來(lái),到2005年末,電氣化開通營(yíng)業(yè)里程已突破2萬(wàn)km。電氣化鐵路所具有的牽引力大、速度快、能耗低、效率高、污染小的優(yōu)越性,使電氣化鐵路從山區(qū)到平原,從重載到客運(yùn)專線,形成了遍布全國(guó)的電氣化鐵路網(wǎng)。目前,鐵道部加快了重載高速電氣化鐵路的建設(shè)。重載高速電氣化鐵路的重要特點(diǎn)是牽引負(fù)荷較以往電氣化鐵路有很大幅度的提高,如大秦線2億t擴(kuò)能改造工程,單列車牽引質(zhì)量由1萬(wàn)t增加到2萬(wàn)t,牽引功率也由原來(lái)的12800kW增加至25600kW;高速客運(yùn)專線速度為350km/h時(shí),列車牽引功率可達(dá)到2200025000kW,是普通速度客運(yùn)機(jī)車功率的45倍。如此大的

5、負(fù)荷對(duì)供電系統(tǒng)的功率傳輸能力提出了新的要求。我國(guó)電氣化鐵路絕大多數(shù)采用110kV作為牽引變電所的受電電壓,均保證了安全、可靠的供電;但對(duì)于重載高速線路,需電網(wǎng)輸電容量達(dá)到126180MVA,要保證輸送如此大的功率,則應(yīng)當(dāng)考慮采用更高等級(jí)的電壓作為受電電壓。1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀斯科特平衡變壓器，包括兩臺(tái)單相變壓器，分別為M變和T變，M變包括第一高壓繞組、結(jié)構(gòu)對(duì)稱的第一低壓繞組和第二低壓繞組，T變包括第二高壓繞組、結(jié)構(gòu)對(duì)稱的第三低壓繞組和第四低壓繞組。由于M變和T變分別提供兩組結(jié)構(gòu)對(duì)稱的低壓繞組，通過(guò)低壓繞組的串聯(lián)連接和并聯(lián)連接方式，可以實(shí)現(xiàn)電源電壓的三相變兩相和三相變四相，能夠同時(shí)滿足電氣化鐵

6、路直供方式和AT供電方式。既可以滿足電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)近期規(guī)劃的直供方式，也可以滿足遠(yuǎn)期規(guī)劃的AT供電方式，無(wú)需更換變壓器，能夠減少變壓器投資，節(jié)約資源。斯科特（Scott）變壓器，是一種特種變壓器。它能將供電電源的三相電變成兩相電（兩個(gè)相位差90°的單相），提供兩相電源，保證供電的三相電源平衡。一般斯科特變壓器大多用在電氣化牽引鐵路中；該變壓器原邊有兩個(gè)繞組，接成倒T形，它的底部繞組（稱為底繞組）接入高壓系統(tǒng)的兩相間電壓（如A，C相間），另一繞組（稱為高繞組）則連接于底繞組中心點(diǎn)和高壓三個(gè)電壓中的另一相（如B相），底繞組和高繞組的匝數(shù)比為1：3/2；次邊匝數(shù)相同的兩個(gè)單相繞組，

7、在空間結(jié)構(gòu)上分別與倒T形原邊繞組相對(duì)應(yīng)、構(gòu)成互成2相位差的兩相次邊電壓U，U，分別向兩側(cè)不同的接觸網(wǎng)分段供電。當(dāng)兩饋電分段電流為I，I時(shí)，通過(guò)電流變比和相位轉(zhuǎn)換，可得原邊三相電流IAIBIC且相位是對(duì)稱的，使原邊三相負(fù)荷實(shí)現(xiàn)了平衡，是其優(yōu)點(diǎn)。1.3 牽引變壓器牽引變壓器是將三相電力系統(tǒng)的電能傳輸給二個(gè)各自帶負(fù)載的單相牽引線路。二個(gè)單相牽引線路分別給上下行機(jī)車供電。在理想的情況下，二個(gè)單相負(fù)載相同。所以，牽引變壓器就是用作三相變二相的變壓器。1.4 本文主要內(nèi)容研究?jī)?nèi)容：本文主要的研究目的是通過(guò)對(duì)斯科特變壓器的研究，加強(qiáng)對(duì)斯科特變壓器以及AT供電方式的了解，發(fā)現(xiàn)其中存在的問(wèn)題，進(jìn)而提出將斯科特變

8、壓器發(fā)展方向。 擬從以下幾個(gè)方面進(jìn)行研究： 1首先介紹斯科特變壓器的結(jié)構(gòu)組成，分析斯科特變壓器的發(fā)展背景，及其應(yīng)用在牽引供電上的重大意義； 2分析AT供電方式供電的使用、效果以及存在問(wèn)題，分析使用AT供電對(duì)于高速鐵路的有利影響； 3介紹對(duì)斯科特變壓器對(duì)于高速鐵路發(fā)展的意義，重點(diǎn)分析其對(duì)供電的三相平衡，突出設(shè)計(jì)的主題； 4.分析牽引供電中存在的制約因素，以及這些制約因素對(duì)我國(guó)牽引供電所帶來(lái)的危害和影響； 5結(jié)合前文的綜合論述，進(jìn)行總結(jié)，同時(shí)重申論文的研究目標(biāo)以及對(duì)斯科特變壓器的展望。研究方法：結(jié)合本文的特點(diǎn)，本文的研究會(huì)用到以下幾種方法1 文獻(xiàn)檢索法 本文的研究需要首先閱讀大量的文獻(xiàn)成果，才能總

9、結(jié)出現(xiàn)在該論題的研究進(jìn)展情況，找出以前研究的不足和避免研究?jī)?nèi)容的重復(fù)性； 2比較分析法在論文中將對(duì)牽引供電方式進(jìn)行分析，需要對(duì)技術(shù)指標(biāo)方面進(jìn)行比較，總結(jié)出不同的特點(diǎn)，看出牽引供電方式存在的差距。3 理論聯(lián)系實(shí)際的方法對(duì)現(xiàn)有線路進(jìn)行分析，結(jié)合理論分析我國(guó)電氣化鐵路發(fā)展的現(xiàn)狀以及AT供電方式發(fā)展的必要性。第2章 斯科特變壓器2.1 AT供電方式 斯科特變壓器使用在自耦變壓器供電方式(簡(jiǎn)稱AT供電方式)，自耦變壓器供電方式(簡(jiǎn)稱AT供電方式)，是每隔10km左右在接觸網(wǎng)與正饋線之間并聯(lián)接入一臺(tái)自耦變壓器，其中性點(diǎn)與鋼軌相連。自耦變壓器將牽引網(wǎng)的供電電壓提高一倍，而供給電力機(jī)車的電壓仍為25千伏，如下

10、圖所示。 電力機(jī)車由接觸網(wǎng)受電后，牽引電流一般由鋼軌流回，由于自耦變壓器的作用，經(jīng)鋼軌流回的電流，經(jīng)自耦變壓器繞組和正饋線流回變電所。當(dāng)自耦變壓器的一個(gè)繞組流過(guò)機(jī)車電流時(shí)，其另一個(gè)繞組感應(yīng)出電流供給電力機(jī)車，因此，當(dāng)機(jī)車負(fù)荷電流為I時(shí)，由接觸網(wǎng)和正饋線供給的電流為0.5I，另外的負(fù)荷電流由自耦變壓器感應(yīng)電流供給。這種供電方式的牽引網(wǎng)阻抗很小，電壓損失小，電能損耗低，供電能力大，供電距離長(zhǎng)，可達(dá)4050km。由于牽引負(fù)荷電流在接觸網(wǎng)和正饋線中的方向相反，因而對(duì)鄰近的通信線路干擾很小。2.2 斯科特變壓器特點(diǎn)斯科特變壓器實(shí)際上也是由兩臺(tái)單相變壓器按規(guī)定連接而成。一臺(tái)單相變壓器的原邊繞組兩端引出，分

11、別接到三相電力系統(tǒng)的兩相，稱為座變壓器；另一臺(tái)單相變壓器的原邊繞組一端引出，接到三相電力系統(tǒng)的另一相，另一端到M座變壓器原邊繞組的中點(diǎn)O，稱為T座變壓器。這種結(jié)線型式把對(duì)稱三相電壓變換成相位差為 的對(duì)稱兩相電壓，用兩相中的一相供應(yīng)一邊供電臂，另一相供應(yīng)另一邊供電臂。M座變壓器原邊繞組匝數(shù)，電壓分別用 表示，兩端分別接入電力系統(tǒng)的B，C相；副邊繞組匝數(shù)，電壓分別用 表示，向左邊供電臂供電。T座變壓器原邊繞組匝數(shù)，電壓分別為 ，一端接在M座變壓器原邊繞組的中點(diǎn)O，另一端接到接到電力系統(tǒng)的A相；副邊繞組匝數(shù)，電壓分別為 ，向右邊供電臂供電。T座和M座副邊匝數(shù)相同，都是 ，原邊匝數(shù)不同，T座原邊匝數(shù)是

12、M座的 。實(shí)際中，通常把兩臺(tái)單相變壓器繞組裝配在一個(gè)鐵芯上，安裝在一個(gè)油箱內(nèi)。圖2-1中座變壓器原邊繞組匝數(shù)、電壓分別用、表示，兩端分別接入電力系統(tǒng)的、相；副邊繞組匝數(shù)、電壓分別用、表示，向左邊供電臂供電。座變壓器原邊繞組匝數(shù)、電壓分別為、，一端接到座變壓器原邊繞組的中點(diǎn)，另一端接到電力系統(tǒng)的相；副邊繞組匝數(shù)、電壓分別為、，向右邊供電臂供電。原、副邊電流如圖中標(biāo)示。由圖可知，座和座副邊匝數(shù)相同，都是；但原邊匝數(shù)不相同，座原邊匝數(shù)是座的倍。實(shí)際中，通常把兩臺(tái)單相變壓器繞組裝配在一個(gè)鐵芯上，安裝在一個(gè)油箱里。圖2-1 斯科特變壓器原理電路圖由于該牽引變電所采用直接供電方式向雙線區(qū)段供電，牽引變壓器

13、類型為110/27.5KV，接線。因此，其動(dòng)力變壓器及其自用電變壓器可采用逆斯科特變壓器，逆斯科特變壓器接線如圖2-2所示。圖2-2 逆斯科特接線2.3 斯科特變壓器供電方式單線AT牽引網(wǎng)圖2-3為單線AT牽引網(wǎng)，僅由接觸網(wǎng)，軌道，正饋線構(gòu)成。圖2-3雙線AT牽引網(wǎng)如圖2-4所示，c，d為雙線AT牽引網(wǎng)，除了接觸網(wǎng)，軌道，正饋線之外，還有保護(hù)線、橫向連接線和（雙線）橫向連接線。圖2-42.4 高壓側(cè)主接線牽引變電所高壓側(cè)（電源進(jìn)線側(cè)）的主接線設(shè)計(jì)可以分為三類：母線型接線、橋式接線、雙T接線。對(duì)于大型變電所來(lái)說(shuō)，母線型接線是中心牽引變電所110kV電源側(cè)電氣主接線的核心；通過(guò)式牽引變電所110k

14、V電源側(cè)一般采用橋式接線；分接式牽引變電所110kV電源側(cè)采用雙T接線。根據(jù)題目要求及分析已知條件可知：待設(shè)計(jì)變電所為一中等容量的通過(guò)式牽引變電所。所以我們選取結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單且經(jīng)濟(jì)性能高的橋式接線。橋式接線又分為內(nèi)橋和外橋兩種接線形式。圖2-5內(nèi)橋接線 圖2-6 外僑接線圖2-5內(nèi)橋接線，連接在靠近變壓器側(cè)，其特點(diǎn)是適用于線路長(zhǎng)，線路故障高，而變壓器不需要頻繁操作的場(chǎng)合，這種接線形式可以很方便地切換或投入線路。圖2-6為外橋接線，本設(shè)計(jì)采用的是外橋接線，連接在靠近線路側(cè)，其特點(diǎn)是適用于輸電距離較短，線路故障較少，而變壓器需要經(jīng)常操作的場(chǎng)合，這種接線方式便于變壓器的投入以及切除。為了配合牽引變電所

15、在出現(xiàn)主變壓器故障時(shí)備用變壓器的自動(dòng)投入，選擇采用外橋接線便于備用變壓器的投入以及故障主變壓器的切除。2.5 饋線側(cè)主接線設(shè)計(jì)直接供電方式向雙線區(qū)段供電，牽引變壓器類型為直接供電方式的饋電線包括接觸網(wǎng)（）和正饋線（）兩根線，斷路器和隔離開關(guān)均為雙線；另外有中線饋出，不設(shè)斷路器和隔離開關(guān)。當(dāng)牽引變壓器（接線變壓器）副邊線圈無(wú)中點(diǎn)抽頭時(shí)，在變電所內(nèi)還應(yīng)另設(shè)自耦變壓器。一般將自耦變壓器設(shè)在饋電線外側(cè)，當(dāng)相鄰變電所越區(qū)供電時(shí)，可作為末端的自耦變壓器使用。雙線鐵路一般為四回饋電線，每?jī)苫赝囵侂娋€設(shè)一組備用斷路器，如圖2-7所示。圖2-7 雙線區(qū)段斯科特變壓器直接供電方式饋電線主接線該方式是備用的接線方

16、式，這種接線方便于工作，當(dāng)工作斷路器需檢修時(shí)，可有各自的備用斷路器來(lái)代替其工作 ，斷路器的轉(zhuǎn)換操作較方便，供電可靠性高。第3章 斯科特計(jì)算3.1 變壓器計(jì)算容量斯科特結(jié)線變壓器兩副邊繞組是相互獨(dú)立的，故副邊繞組的有效電流為（3-1）式中，和分別為座、座繞組有效值；和為對(duì)應(yīng)于座與座的供電臂、的有效電流。則其計(jì)算容量為 （3-2）式中，由于是用于直接供電系統(tǒng)，則，、。由條件知，則由式（3-2）可得計(jì)算容量為3.2 變壓器校核容量 （3-3）式中為牽引側(cè)電壓，為；、分別為座、座二次繞組最大電流，、分別為與、對(duì)應(yīng)的供電臂最大電流。則由式（3-3）可得變壓器的最大容量為校核容量為 （3-4）3.3 短路

17、計(jì)算（1）在選擇電氣設(shè)備時(shí)，為保證設(shè)備在正常運(yùn)行和故障情況下都能安全、可靠地工作，同時(shí)又力求節(jié)約資金，這需要全面的短路計(jì)算。（2）在設(shè)計(jì)屋外高壓配電裝置時(shí)，需按短路計(jì)算條件檢驗(yàn)軟導(dǎo)線的相間和對(duì)地的安全距離。（3）在選擇幾點(diǎn)保護(hù)方式和進(jìn)行整定計(jì)算時(shí)，需要短路計(jì)算提供依據(jù)。3.3.1 短路點(diǎn)的選取因短路計(jì)算的主要計(jì)算式短路電流，所以對(duì)一次側(cè)設(shè)備的選取一般選取110kV高壓側(cè)母線短路點(diǎn)作為短路計(jì)算點(diǎn)；對(duì)二次側(cè)設(shè)備和牽引饋線側(cè)斷路器的選擇一般選取27.5kV低壓母線側(cè)短路點(diǎn)作為短路計(jì)算點(diǎn)。3.3 備用方式選擇區(qū)域電網(wǎng)以雙回路110kV輸送電能，電力系統(tǒng)容量為3000MVA，選取基準(zhǔn)容量為為1000MV

18、A，在最大允許方式下，電力系統(tǒng)的電抗標(biāo)幺值分別為0.24；在最小運(yùn)行方式下，電力系統(tǒng)的標(biāo)幺值為0.30。某牽引變電所A采用直接供電方式向雙線區(qū)段供電，牽引變壓器類型為110/27.5kV，三相平衡接線，兩供電臂電流歸算到27.5kV側(cè)電流如下表1-1所示。表3-1 兩供電臂電流歸算到27.5kV側(cè)的電流牽引變電所供電臂長(zhǎng)度km端子平均電流A有效電流A短路電流A穿越電流AA 24.6282363102320220.4240319874154已知，故選用的固定備用或移動(dòng)備用方式下的安裝容量是合適的。在采用移動(dòng)備用方式的情況下，考慮到當(dāng)兩臺(tái)并聯(lián)運(yùn)行的牽引變壓器一臺(tái)發(fā)生故障停電后，由另一臺(tái)單獨(dú)運(yùn)行，允

19、許超載，并持續(xù)小時(shí)，為使其單獨(dú)運(yùn)行而不影響鐵路正常運(yùn)輸，且考慮到負(fù)荷的增長(zhǎng)率為，由所以容量選用變壓器作為移動(dòng)備用。如果選用移動(dòng)備用，當(dāng)牽引變壓器發(fā)生故障時(shí)，移動(dòng)變壓器的調(diào)運(yùn)和投入約需數(shù)小時(shí)。此外，靠一臺(tái)牽引變壓器供電往往不能保證鐵路正常運(yùn)輸，即使這種影響在單線區(qū)段或運(yùn)量小的雙線區(qū)段可以很快恢復(fù)正常，但考慮到本牽引變電所設(shè)在沿線有公路條件的大運(yùn)量的雙線區(qū)段，為確保供電的可靠性應(yīng)當(dāng)采用固定備用方式。采用固定備用方式，為使其單獨(dú)運(yùn)行而不影響鐵路正常運(yùn)輸，且考慮到負(fù)荷的增長(zhǎng)率為，由所以安裝容量選用變壓器，一臺(tái)運(yùn)行一臺(tái)固定備用。采用固定備用方式的優(yōu)點(diǎn)是：其投入快速方便，可以確保鐵路正常運(yùn)輸，又可不修建鐵

20、路專用線岔，可使?fàn)恳冸娝x址方便、靈活，場(chǎng)地面積較小，土方量少，電氣主接線較簡(jiǎn)單。綜上所述，采用容量的斯科特變壓器，采用固定備用方式，變壓器型號(hào)為。表3-2 變壓器的技術(shù)參數(shù)額定容量(KVA)額定電壓(KV)額定電流(A)損耗(KV)阻抗電壓(%)空載電流(%)高壓低壓高壓低壓空載短路4000011027.56031021545.252.53.4 繪制電氣主接線圖綜合電源側(cè)主接線圖、變壓器主接線圖、饋線側(cè)主接線圖可得牽引變電所電氣主結(jié)線圖。電氣主結(jié)線圖見(jiàn)附圖。圖中高壓側(cè)采用外橋接線形式，這種接線形式所用電氣設(shè)備少，接線相對(duì)簡(jiǎn)單，可靠性高。兩臺(tái)主變壓器均為斯科特接線變壓器，正常時(shí)一臺(tái)工作，一臺(tái)

21、備用。當(dāng)工作電源失壓或工作變壓器故障時(shí)，在主斷路器跳閘后，由自動(dòng)切換裝置使備用的斯科特變壓器投入工作，從而保證了不間斷供電。兩回110KV電源進(jìn)線各掛有一組電容式電壓互感器（TV）。由于主變壓器二次側(cè)為對(duì)稱的的兩相27.5KV，故每相（兩條線）所使用的斷路器、隔離開關(guān)均為雙極聯(lián)動(dòng)的。并聯(lián)電容補(bǔ)償裝置跨接于每相的兩條線上。兩臺(tái)自用電變壓器分別接于兩臺(tái)主變壓器的二次側(cè)，并采取二相三相的斯科特反變換獲得三相電源。這種供電方式的牽引饋電線，每路始端均跨接有自耦變壓器直接。直接兩端分別與牽引網(wǎng)的接觸導(dǎo)線（或接觸網(wǎng)T）及正饋導(dǎo)線（F）相連， 中點(diǎn)與鋼軌（R）及保護(hù)線（PW）相連，并通過(guò)火花間隙（放電器）接

22、地。該主接線中的饋線斷路器采用 的備用方式。第4章 我國(guó)采用斯科特變壓器的線路4.1 哈大鐵路客運(yùn)專線哈大鐵路客運(yùn)專線，是指在中國(guó)黑龍江省哈爾濱市與遼寧省大連市之間建設(shè)的高速客運(yùn)專用鐵路。是國(guó)家“十一五”規(guī)劃的重點(diǎn)工程，是國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)中京哈客運(yùn)專線的重要組成部分，是我國(guó)目前在最北端的嚴(yán)寒地區(qū)設(shè)計(jì)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的一條高速鐵路。哈大客運(yùn)專線于2007年8月23日正式開工建設(shè)，2010年12月28日全線貫通。2012年12月1日正式運(yùn)行。它北起黑龍江省哈爾濱市，南抵遼寧省大連市，線路縱貫東北三省，途徑哈爾濱、長(zhǎng)春、沈陽(yáng)、大連四個(gè)副省級(jí)城市和六個(gè)地級(jí)市及其所轄區(qū)縣。全長(zhǎng)92

23、1公里，為雙線電氣化鐵路。其中黑龍江省境內(nèi)81公里，吉林省境內(nèi)270公里，遼寧省境內(nèi)553公里，設(shè)23個(gè)車站。2012年6月3日，隨著哈大鐵路客運(yùn)專線最后一段接觸網(wǎng)-長(zhǎng)春西至哈爾濱接觸網(wǎng)成功送電，至此，哈大鐵路客運(yùn)專線接觸網(wǎng)實(shí)現(xiàn)了全線送電貫通，標(biāo)志著哈大鐵路客運(yùn)專線電氣化工程已經(jīng)建成竣工，進(jìn)入開通運(yùn)營(yíng)前的分段及全線拉通聯(lián)調(diào)聯(lián)試和動(dòng)態(tài)檢測(cè)階段。哈大鐵路客運(yùn)專線電氣化工程，全線采用AT 供電方式，對(duì)于樞紐地區(qū)跨線列車聯(lián)絡(luò)線、動(dòng)車組走行線和動(dòng)車段等采用帶回流線的直接供電方式。各變電所引入兩路220千伏高壓直流 電源，進(jìn)線側(cè)主線采用分支形式；2×27.5kV 側(cè)采用單母線分段的接線形式。各變

24、電所設(shè)置兩組牽引變壓器，一組運(yùn)行，一組固定備用。全線共設(shè)置牽引變電所20 座，分區(qū)所18 座，2 座分區(qū)兼開閉所，32 座AT 所，2 座開閉所。全線正線接觸網(wǎng)采用全補(bǔ)償彈性鏈型懸掛，站線接觸網(wǎng)采用全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈型懸掛。4.2 京滬高速鐵路京滬高速鐵路位于中國(guó)華北和華東地區(qū)，兩端連接環(huán)渤海和長(zhǎng)江三角洲兩個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域，全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。所經(jīng)區(qū)域面積占國(guó)土面積的6.5%，人口占全國(guó)地26.7%，人口100萬(wàn)以上城市11個(gè)，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值占全國(guó)的43.3%，是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)，也是中國(guó)客貨運(yùn)輸最繁忙、增長(zhǎng)潛力巨大的交通走廊。沿線以平原為主，局

25、部為低山丘陵區(qū)，經(jīng)過(guò)海河、黃河、淮河、長(zhǎng)江四大水系。北京濟(jì)南屬冀魯平原，地形平坦開闊，地勢(shì)為兩端高、中間低，團(tuán)泊洼一帶為全線最低處；濟(jì)南徐州屬魯中南低山丘陵及丘間平原，地形起伏較大，泰安段為全線海拔最高的區(qū)段；徐州上海線路主要通過(guò)黃淮、長(zhǎng)江三角洲平原區(qū)，局部（蚌埠丹陽(yáng)）通過(guò)階地壟崗、低山丘陵。沿線的工程地質(zhì)條件主要是軟土、松軟土分布廣泛，尤其是武清滄州松軟土、丹陽(yáng)上海軟土，埋深變化大，軟土層厚、強(qiáng)度低，工程性質(zhì)差。設(shè)計(jì)最高運(yùn)行時(shí)速350km，初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速300km，列車最小追蹤間隔按3min設(shè)計(jì)。預(yù)計(jì)京滬高速鐵路建成后，列車以時(shí)速350km運(yùn)行，北京南上海虹橋站全程運(yùn)行時(shí)間為3h58min ；

26、以時(shí)速300km運(yùn)行，運(yùn)行時(shí)間為4h37min ；以時(shí)速200km運(yùn)行，運(yùn)行時(shí)間為6h52min 。年客運(yùn)輸送能力雙向達(dá)到1.6億人次。4.3 京沈客運(yùn)專線京沈客運(yùn)專線位于中國(guó)東北和北京市，連接環(huán)渤海和東北工業(yè)基地兩個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域，全線縱貫北京，河北承德，遼寧的朝陽(yáng)、阜新、沈陽(yáng)三省五市。京沈客專設(shè)20座車站。京沈客運(yùn)專線新建正線起于北京星火站南咽喉DK12公里處，途經(jīng)北京市、河北省、遼寧省，止于沈陽(yáng)站。全線途經(jīng)北京市，河北省承德市，遼寧省朝陽(yáng)市、阜新市、錦州市黑山縣和沈陽(yáng)市。其中根據(jù)鐵路總公司安排，京沈客專沈陽(yáng)西至烏蘭木圖段為綜合高速試驗(yàn)段，全長(zhǎng)185公里，設(shè)計(jì)時(shí)速滿足500公里/小時(shí)的試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，試驗(yàn)的主要內(nèi)容為更高速度條件下高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)科學(xué)試驗(yàn)、基于自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的研究與試驗(yàn)、新型牽引供電系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)及應(yīng)用試驗(yàn)等九大類內(nèi)容、59項(xiàng)課題。根據(jù)京沈客專北京段初步規(guī)劃設(shè)計(jì)，為保證全線的建設(shè)進(jìn)度，京沈客專新建正線起于DK12公里處，即星火站南咽喉為新建正線起點(diǎn)，北京站至星火站之間初期利用既有東星單線引入北京站，后期逐步改造復(fù)線，屆時(shí)北京站在初期也可以始發(fā)少量沈陽(yáng)哈爾濱方向的高速動(dòng)車。第5章 結(jié)論本次設(shè)計(jì)主要是斯科