橋梁施工技術(shù)淺析

1、橋梁施工技術(shù)淺析 橋梁施工技術(shù)淺析 摘要：本文作者結(jié)合實際施工經(jīng)驗，介紹了橋梁過渡段的施工技術(shù)，并提出了需要注意的事項。 關(guān)鍵詞：橋梁過渡段；施工；淺析 中圖分類號：U445 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A文章編號： 1 概述 路面平整度要到達(dá)行車舒適這一要求，要從路基施工準(zhǔn)備階段就開始重視，進(jìn)行全過程的系統(tǒng)的科學(xué)管理，加強(qiáng)結(jié)構(gòu)設(shè)計，加強(qiáng)控制施工中的各個環(huán)節(jié)工序的工程質(zhì)量，從思想上認(rèn)識質(zhì)量的重要性從技術(shù)上加強(qiáng)管理，從客觀上制定一套科學(xué)的管理程序，這樣才能從源頭上、根本上解決問題，使社會效益和施工質(zhì)量得到保證。 2 橋梁過渡段路面施工技術(shù) 2.1 地基處理。處理好橋背軟弱地基是控制橋頭跳車的重要措施。對軟基處

2、理目前國內(nèi)已有換土法、超載預(yù)壓法、減少附加應(yīng)力法、排水固結(jié)法、深層攪拌法和高壓噴射注漿法、振動碎石樁法等處理方法,可以根據(jù)實際情況應(yīng)用，以改善地基性能，提高承載力，減少沉降，縮小橋臺與路堤的沉降差，防止錯臺。修建在軟土地基上的橋臺通常采用樁根底。如果在相當(dāng)厚的軟土層修筑高路堤，那么軟土?xí)蚧靥畈牧系馁|(zhì)量而向側(cè)向擠動并對基樁施加很大的力。其后果是使橋臺產(chǎn)生水平位移或轉(zhuǎn)動。這將損壞支座、伸縮縫,有時還會損壞橋面和橋臺。為了防止不正常的位移的出現(xiàn)，必須減輕回填材料，或者增強(qiáng)地基土或用基樁，到達(dá)抵抗側(cè)向流動的強(qiáng)度。此外，在橋頭采用樁板法、輕質(zhì)填料、連接箱式橋臺、支撐連續(xù)板等措施可有效地減少路基的沉降。

3、 2.2 臺背排水。在橋梁過渡段如果排水處理不當(dāng)，會使水沿橋臺路基連接處下滲，降低路面結(jié)構(gòu)層的穩(wěn)定性，路基和地基的穩(wěn)定性，加劇錯臺和跳車。因此，應(yīng)根據(jù)臺背填料類型、降雨資料及滲水量等選擇適宜的排水方式，以疏干臺后填料的水分。 2.3 橋頭換填施工技術(shù)控制。在以往的橋頭回填施工中，因換填石灰土多處于素土包圍之中，施工場地狹窄只能用小型機(jī)具進(jìn)行處理，而且由于與素土接頭處施工不便，往往出現(xiàn)問題，所以在公路施工中，應(yīng)當(dāng)把臺背處的路基全部挖開，統(tǒng)一填筑石灰土，不再保存周圍的素土。這樣重型壓路機(jī)就可以開進(jìn)臺背處進(jìn)行碾壓。雖然素土變更為石灰土提高了一局部造價，但這樣既保證了臺背回填質(zhì)量，又減少了人工與小型機(jī)

4、具費(fèi)用，同時有利于縮短工期，平衡全線路基施工，總體看來，利大于弊。在臺背回填施工中我們統(tǒng)一規(guī)定臺背高于 2m 的，從原地面填起：缺乏 2m 的，從原地面下挖至距臺背頂 2m 處開始施工，保證臺背換填石灰土的高度。同時嚴(yán)格規(guī)定臺背回填的施工程序，首先按每層20cm計算出臺背回填的用土量與用灰量，現(xiàn)場撒灰、攪拌，至少要倒翻3次以上，石灰土拌和必須均勻，顏色一致，現(xiàn)場鋪平，壓路機(jī)跟蹤碾壓至密實。對于壓路機(jī)未能壓到的靠近結(jié)構(gòu)物翼墻及側(cè)墻的邊角處，用氣錘、電夯等小型機(jī)具夯實?，F(xiàn)場抽檢壓實度及石灰劑量合格后，方可進(jìn)入下一層施工。每往上填筑一層加長至少10cm臺階，從而保證各層回填石灰土與路基連接密實、連續(xù)

5、。 2.4 橋臺混凝土搭板及其頂層施工技術(shù)控制。在混凝土搭板施工中，嚴(yán)格按標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定要求立模，并保證混凝土外表坡度與平整度。因搭板靠近橋頭處混凝土頂面距基層頂面距離較小、基層較薄，當(dāng)壓路機(jī)通過時，容易被壓碎或形成薄餅。為了解決這個問題，規(guī)定凡搭板混頂面距基層頂面缺乏10cm的，在鋪筑下面層時一律將鋪好的水泥碎石基層鑿除，統(tǒng)一用下面層瀝青混凝土填筑、找平，從而保證了整個臺背回填的整體強(qiáng)度。 2.5 其它。路基填土的固結(jié)時間隨填土高度的變化而變化，路堤越高固結(jié)時間越長，高填方一般需經(jīng)過一年的固結(jié)沉降方可到達(dá)根本穩(wěn)定。但是，由于工期要求，不可能使所有臺背填土都有足夠的自然沉降期，構(gòu)造物回填應(yīng)在構(gòu)造物完

6、工后開工，使回填后的自然沉降能保證在三個月以上，對于設(shè)搭板的構(gòu)造物，必須待回填土體的沉降趨于穩(wěn)定，連續(xù)二個月的沉降都小于每月3mm 方允許施工。 2.6 設(shè)置搭板。搭板的設(shè)置，在搭板長度 L 范圍內(nèi)，在車輛荷載作用下，路面的彎沉逐漸變化，但這種方法給實際施工帶來很大困難。第二種方法是采用預(yù)留反向坡度，即搭板與橋臺連接處標(biāo)高一致，而與路面連接端那么高于設(shè)計標(biāo)高，形成一個預(yù)留的反向坡，坡度大小根據(jù)橋梁之間的沉降差而定，此法的關(guān)鍵在于考慮路線縱斷面平順的前提下，確定沉降差和預(yù)留反向坡度。 2.7 未設(shè)置搭板。目前，國內(nèi)高等級公路在大中橋頭處均設(shè)置搭板，但搭板一旦破壞，不僅嚴(yán)重影響車輛的正常通行，而且

7、施工難度大、維修費(fèi)用高。如果沒有設(shè)置搭板，那么應(yīng)對臺后填筑作周密設(shè)計和認(rèn)真施工，對填料和壓實應(yīng)有更高要求，或采用專門的結(jié)構(gòu)措施，如鋪土工格網(wǎng)、填筑聚乙烯塊等。 2.8 臺后填筑。橋梁兩端路堤沉降由地基、路基、路面三局部壓縮變形組成。其中，地基的壓縮變形由路基路面的恒載和車輛荷載引起，填料的壓縮、固結(jié)、次固結(jié)引起路基路面結(jié)構(gòu)層因行車作用而被壓縮。對于面層，假設(shè)搭板上和橋面上的面層結(jié)構(gòu)和厚度相同，那么不會產(chǎn)生沉降差，因此搭板上和橋面上應(yīng)采用相同的面層結(jié)構(gòu)和厚度。對整個臺背填筑從地基開始應(yīng)采取適當(dāng)?shù)募庸檀胧?，采用砂性土、砂礫、碎石土填筑，必要時用石灰或水泥進(jìn)行穩(wěn)定處理，也可采用半剛性材料填筑，以此減

8、少路基工后沉降，同時相應(yīng)提高壓實度要求。臺背回填的壓實質(zhì)量是影響臺背路基沉降與跳車的一個重要因素，臺背回填因位于臺背這個特殊位置成為碾壓的一個薄弱部位，壓路機(jī)難以碾壓，且機(jī)械振動力太大時，對臺墻有影響。因此，臺背回填處的壓實宜選用小型壓實機(jī)具，分層壓實厚度宜薄，一般應(yīng)在1015cm范圍內(nèi)。在材料選擇上，應(yīng)選用易于壓實的材料。實踐證明，在到達(dá)同一壓實標(biāo)準(zhǔn)的條件下，臺背回填處粘性土的壓實功要比砂礫料或二灰碎石的壓實功多一倍以上。在橋梁過渡段，假設(shè)單純依靠橋頭搭板，由于路基壓實度沒有得到保證，路基下沉，將造成搭板下地基的非均勻甚至脫空，而這對搭板的受力是極為不利的。因此，配合設(shè)置橋頭搭板，對路基的壓

9、實必須進(jìn)行有效的控制。在壓實時，距路基頂面1m左右范圍內(nèi)最好用振動式壓路機(jī)，或其它小型壓實機(jī)械，每層填筑厚度視壓路機(jī)械的振壓作用深度而定，按分層填筑、分層碾壓、分層檢測法施工。 3 過渡段施工中的考前須知 3.1 厚度控制。根據(jù)填筑尺寸和松鋪厚度計算其所用填料車數(shù)，均勻倒土，粗平后采用挖探坑或水平測量儀檢查其填筑厚度，局部低洼處人工找平，防止碾壓后薄層找平，采用寧刮勿補(bǔ)原那么施工。 3.2 養(yǎng)生。對于水泥穩(wěn)定土或水泥穩(wěn)定碎石為填料的過渡段，施工后應(yīng)采用濕砂或稻草粗麻養(yǎng)生。 3.3 填料控制。填料應(yīng)采用潔凈填料，中間無有機(jī)質(zhì)及泥塊，填料級配良好且含水量符合最優(yōu)含水量控制范圍，施工中每運(yùn)至現(xiàn)場填料

10、，隨時進(jìn)行取樣試驗，當(dāng)含水量過大時，可采用翻松晾曬處理或參加含水量較小的填料現(xiàn)場均勻拌合。 3.4 施工控制。施工中嚴(yán)格控制填筑尺寸，防止其它填料侵入到過渡段，同時保障各相接部位壓實到位，各種填料在拌制運(yùn)輸中防止自由落體運(yùn)動，防止出現(xiàn)離析現(xiàn)象，已運(yùn)至現(xiàn)場填料臺出現(xiàn)離析應(yīng)在施工現(xiàn)場重新拌和，現(xiàn)場拌合時應(yīng)注意拌和深度，不能在底部留有未拌和夾層，同時又不能破壞下承層外表。拌和應(yīng)均勻，其均勻標(biāo)志為混合料色澤均勻，沒有灰團(tuán)、灰條和花面現(xiàn)象，沒有粗細(xì)顆粒富集。 4 結(jié)語 隨著高速公路和城市快速路的迅猛開展，公橋梁梁和城市立交橋大量興建，以及我國各相關(guān)行業(yè)對橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計比擬重視，因此技術(shù)已相當(dāng)成熟。但相對而言，對橋梁過渡段上的路基路面研究顯得十分薄弱。尤其是在橋梁引道處，由于橋臺與路基的剛度差異性以及路基沉降的原因，極易產(chǎn)生沉降差，導(dǎo)致路面不平順，出現(xiàn)橋頭跳車現(xiàn)象引起車輛行駛的舒適與平安問題。因此，橋梁過渡段上的路面的合理結(jié)構(gòu)形式、高質(zhì)量的材料和先