大連地鐵車輛段出入線接軌方案綜析

1、大連地鐵車輛段出入線接軌方案綜析摘要:研究目的:以大連地鐵2號線一期工程車輛段出入線接軌方案為例,對出入線接軌的方案進行綜合分析,確定最優(yōu)方案。從而說明如何根據(jù)城市規(guī)劃、地形條件、線路走向、車輛段位置、車站形式及位置,結合出入線設計原則及技術標準,進行多方案優(yōu)缺點層層分析。并通過本項目分析,解決不同情況下的接軌難題。研究結論:出入線應本著方便運營、減少列車出入的空走時間、降低運營成本的原則,盡量選擇在線路的終點站或折返站,即根據(jù)列車運營交路選擇接軌站。然后應結合段址選擇、線路條件、車輛的技術條件和接軌站的條件進行經(jīng)濟技術比較,選擇合理的接軌方案。關鍵詞:車輛段;停車場;出入線;車站;接軌方案由

2、于地鐵車輛段出入線的接軌方案一般都在城市范圍內,受城市規(guī)劃和工程地質等各方面因素影響,地鐵車輛段出入線與車站接軌方案一直是地鐵建設方面的一個難題。最佳的接軌方式,既能有利于行車組織安排,又能大大降低工程造價,節(jié)約用地。本文通過多種接軌方案的分析比較,提供了在不同的線路走向及車站形式情況下各種優(yōu)缺點,對于國內其它地鐵車輛段出入線如何選擇最佳方案,具有較好的指導意義及較強的參考價值。1 車輛段與綜合基地概述 車輛段與綜合基地是保證地鐵正常運營的后勤基地,包括車輛段、綜合維修中心、物資總庫和培訓中心以及必要的生活設施等,是地鐵正常運營所必須的設備和設施。而車輛段與地鐵車站的連接由車輛段出入線來完成。

3、 大連市地鐵2號線一期工程是大連市“兩縱兩橫”軌道交通線網(wǎng)主骨架中東西向的重要組成部分,線路西起甘井子區(qū)的辛寨子站,經(jīng)過張前路站、張家站、灣家站、馬欄廣場站、師范大學站、交通大學站、西安路站、聯(lián)合路站、長春路站、高爾基路站、友好街站、勝利廣場站、中山廣場站、人民路站東至中山區(qū)的港灣廣場站,正線全長18.349km,共設車站16座。并結合線路走向和城區(qū)規(guī)劃,經(jīng)過踏勘和各項影響因素綜合分析,確定張前路車輛段段址位置。張前路車輛段位于小辛寨子境內張前路東側,緊靠明珠路南側山坡。2 出入線功能及作用 車輛段、停車場出入線應保證列車進入正線或由正線回段時安全、可靠、迅速,且運行合理、經(jīng)濟。綜合維修中心與

4、車輛段合建時,車輛段出入線還擔負著夜間沿線設備維修作業(yè)以及各種檢修車輛和機具、材料進出現(xiàn)場和事故時救援車輛的運行任務。3 出入線布設原則及主要技術標準3.1 出入線的布設原則 3.1.1 車輛段、停車場出入線應在車站接軌,接軌站宜選在線路的終點站,有條件時可選在折返站; 3.1.2 車輛段出入線應按雙線雙向運行設計,并避免切割正線,有條件時可結合段型布置,實現(xiàn)列車調頭轉向功能; 3.1.3 車輛段出入線設計,應根據(jù)行車和信號的要求,留有必要的信號轉換作業(yè)長度; 3.1.4 停車場出入線可根據(jù)需要設計為雙線或單線。3.2 出入線的主要技術標準 3.2.1 出入線最小曲線半徑A型車一般情況250m

5、,B型車一般情況200m,困難情況150m。 3.2.2 出入線的圓曲線最小長度,A型車不宜小于25m,B型車不宜小于20m,在困難情況下不得小于一個車輛的全軸距。 3.2.3 出入線上兩相鄰曲線間的夾直線長度(不含超高順坡及軌距遞減段長度),A型車不宜小于25m,B型車不宜小于20m,困難情況下不得小于一個車輛的全軸距。 3.2.4 出入線最大坡度一般不大于35,困難不大于40(均不計各種坡度折減值)。 3.2.5 兩相鄰坡段的坡度代數(shù)差等于或大于2時,應設圓曲線型豎曲線連接,出入線豎曲線半徑采用2000m。4 出入線設計4.1 接軌方案 張前路車輛段出入線共做了3種方案,并結合線路方案比較

6、中張前路站車站形式的不同而各設了2種接軌形式。第一方案為出入線張前路站接軌方案,第二方案為出入線區(qū)間順向接軌方案,第三方案為出入線區(qū)間八字線接軌方案。4.1.1 出入線張前路站接軌方案 此接軌方案共有2種接軌形式,第一種是張前路站為高架側式車站時的接軌方案(見圖1)。 第一種形式優(yōu)點: (1)出入線采用高架線從張前路站接軌,工程造價低。 (2)出入線在張前路站接軌,有利于運營管理。 (3)施工方法簡單,工程難度低。 (4)早晚發(fā)收車順暢,不存在行車干擾。 第一種形式缺點: (1)出入線采用高架線對周圍景觀造成一定的破壞。 (2)出入線由高架站張前路站引出,拆遷量較大。 (3)出入線先上跨一條規(guī)

7、劃路然后下鉆明珠路,占地面積大,對規(guī)劃有一定影響。 (4)對出入線在非常情況下反向使用不利。均要切割正線,影響正線運營。 第二種是張前路站為地下島式車站時的接軌方案(見圖2)。 第二種形式優(yōu)點: (1)出入線在張前路站接軌,有利于運營管理。 (2)出入線長度短,列車出入段比較方便。 (3)出入線由地下站引出,不存在道路交通干擾,不影響城市景觀。 (4)早晚發(fā)收車順暢,不存在行車干擾。 第二種形式缺點: (1)出入線影響正線車站位置,需將車站后移,張前路站至張家站區(qū)間長度過長,對列車區(qū)間運行造成一定的影響。 (2)出入線在兩正線間引出,致使線間距加大,加大了車站規(guī)模,工程投資費用增高。 (3)出

8、入線線路坡度大,不利于車輛剎車制動。4.1.2 出入線區(qū)間順向接軌方案 此接軌方案共有2種接軌形式,第一種是張前路站為高架側式車站時的接軌方案(見圖3)。 第一種形式優(yōu)點: (1)出入線占地面積少,有利于規(guī)劃。 (2)出入線皆從隧道內引出,拆遷工程量較小。 (3)對張前路及規(guī)劃路無影響,段內道路引出方便。 (4)早晚發(fā)收車順暢。 第一種形式缺點: (1)出入線在線路區(qū)間接軌,不利于運營管理。 (2)出入線線路比較長且從隧道內引出,工程量大,工程費用高。 (3)出入線較長,列車走行距離增加,運營費用高。 (4)初期起點至張家站間還有兩個車站,此方案不利于列車早間發(fā)車和夜間收車,運營組織困難。第二

9、種是張前路站為地下島式車站時的接軌方案(見圖4)。 第二種形式優(yōu)點: (1)出入線占地面積少,有利于規(guī)劃。 (2)出入線皆從隧道內引出,拆遷工程量較小。 (3)對張前路及規(guī)劃路無影響,段內道路引出方便。 (4)早晚發(fā)收車順暢。 第二種形式缺點: (1)出入線在線路區(qū)間接軌,不利于運營管理。 (2)出入線線路從隧道內引出,工程量大,工程費用高。 (3)初期起點至張家站間還有兩個車站,此方案不利于列車早間發(fā)車和夜間收車,運營組織困難。4.1.3 出入線區(qū)間八字線接軌方案 此接軌方案共有2種接軌形式,第一種是張前路站為高架側式車站時的接軌方案(見圖5)。 第一種形式優(yōu)點: (1)出入線長度較短,工程

10、造價低。 (2)列車出入段比較方便。 (3)出入線呈八字線布置,列車出入段可自動完成列車調頭功能,可避免設置回轉線,能有效地解決車輛的偏磨問題。 第一種形式缺點: (1)出入線占地范圍大,不利于城市整體規(guī)劃。 (2)出段線由高架站張前路站站后引出,拆遷量大。 (3)出段線對周圍景觀造成一定的破壞。 (4)初期列車收車時要切割正線,能力檢算可以滿足,但存在不安全隱患。 第二種是張前路站為地下島式車站時的接軌方案(見圖6)。 第二種形式優(yōu)點: (1)兩出入線均具備向正線接發(fā)車的條件,運營方式靈活,上下行收發(fā)車順暢。 (2)出入線由地下站引出,不存在道路交通干擾,不影響城市景觀。 (3)出入線呈八字

11、線布置,列車出入段可自動完成列車調頭功能,可避免設置回轉線,能有效解決車輛的偏磨問題。 第二種形式缺點: (1)出入線線路從隧道內引出,工程量大,工程費用高。 (2)出入線長度較長,工程投資較大。 (3)一條出入線從區(qū)間內引出,不利于運營管理。根據(jù)以上方案分析,大連地鐵2號線結合正線線路方案,選定圖1出入線張前路站的接軌方案(張前路站為高架側式車站)為最終方案。4.2 出入線坡度 規(guī)范規(guī)定出入線最大坡度為40,設計時應盡量放緩。需要一度停車的地段,應盡量設計較緩的坡度,以減少制動對車輪的磨耗,也有利于安全。一度停車的地點,應靠近車站,最好設在緊鄰咽喉區(qū)最好道岔的外方,以便更好地利用行車間隔時間,減少對運營的干擾。立交是影響坡度減緩的控制因素,專業(yè)間要統(tǒng)攬全局,使正線對立交有影響的變坡點盡量靠近站端道岔,坡度盡量加大,為出入線減緩坡度創(chuàng)造條件;一度停車的地段要根據(jù)縱坡設置要求確定交叉點的位置,摒棄先定平面后拉坡的習慣做法。5 結論 出入線應本著方便運營、減少列車出入的空走時間、降低運營成本的原則,盡量選擇在線路的終點站或折返站,即根據(jù)列車運營交路選擇接軌站。但是,車輛段段址的選擇受城市規(guī)劃和工程地質等多種條件的限制,理想的接軌方案往往難以實現(xiàn),在設計中應結合段址選擇、線路條件、車輛的技術條件和接軌站的