電商物流和傳統(tǒng)物流的差異論文

1、篇一：“互聯(lián)網(wǎng)+ ”物流發(fā)展前景向好“互聯(lián)網(wǎng)+”物流發(fā)展前景向好一、“互聯(lián)網(wǎng)+ ”高效物流政策支持2016年7月29日，國家發(fā)改委印發(fā)了 “互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流實施意見（以下簡稱意 見），以著力打破制約“互聯(lián)網(wǎng) +”物流發(fā)展的體制障礙，加快調(diào)整完善政策法規(guī)，統(tǒng)一相 關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，創(chuàng)新制度供給，最大限度地釋放企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的內(nèi)生動力，增強市場活力。中投顧問在2016-2020年中國物流行業(yè)投資分析及前景預(yù)測報告中指出，早在 2016 年4月21日，國務(wù)院印發(fā)了關(guān)于深入實施“互聯(lián)網(wǎng)+流通”行動計劃的意見（以下簡稱行動計劃）。短短3個月時間，相繼出臺兩份文件對物流業(yè)進(jìn)行指導(dǎo)，這是從政策層面 對物流行業(yè)給予

2、了支撐， 表明近年來國家對流通改革的高度重視，因為流通升級與產(chǎn)業(yè)升級互為因果，而中國是一個典型的流通發(fā)展滯后于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的國家。業(yè)界普遍認(rèn)為，雖然意見是對行動計劃的提升和細(xì)化，但是，“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流政策還需要深入到企業(yè)和地方，這樣才能真正讓其發(fā)揮實際效益。“互聯(lián)網(wǎng)+”物流已鋪開意見提到，要依托互聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)信息技術(shù)，創(chuàng)新物流企業(yè)經(jīng)營和服務(wù)模式，將各種 運輸、倉儲等物流資源在更大的平臺上進(jìn)行整合和優(yōu)化，擴大資源配置范圍， 提高資源配置有效性，全面提升社會物流效率?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+”思維早已融入到物流企業(yè)中。目前，速派得采用了一些先進(jìn)的“互聯(lián)網(wǎng)+ ”技術(shù)，如開發(fā)了動態(tài)調(diào)度系統(tǒng)，以減少城市物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

3、；通過虛擬倉庫、虛擬提貨，減少城市路面擁堵，從而提升車輛運作效率，降低成本，實現(xiàn)城市零貸的業(yè)務(wù)模式。德邦一直在運用“互聯(lián)網(wǎng)+ ”思維以及物聯(lián)網(wǎng)概念提升物流效率，打造集成快遞、整車、倉儲與供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)系統(tǒng)的綜合物流IT平臺，支撐未來各項業(yè)務(wù)的快速發(fā)展，為所有客戶的各類物流需求提供最高效的解決方案。在積極應(yīng)對“互聯(lián)網(wǎng)+”帶來的新機遇與挑戰(zhàn)時，互聯(lián)網(wǎng)促使行業(yè)平臺思維發(fā)生改變。在“互聯(lián)網(wǎng)+ ”的帶動下，企業(yè)已將觸角延伸得更遠(yuǎn)?！俺青l(xiāng)一體化”的鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流體系，解決了城市內(nèi)部共同配送難題，目前已在一些省區(qū)進(jìn)行了試驗和推廣。隨著物流政策的不斷涌現(xiàn)，以及“互聯(lián)網(wǎng)+”模式的發(fā)展，物流業(yè)已受到各方關(guān)注。業(yè)界呼吁盡快出

4、臺細(xì)則“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流理念的提出相較于傳統(tǒng)物流思想最大的突破點在于物流數(shù)據(jù)平臺和物流云的發(fā)展。傳統(tǒng)物流讓世界更集中，互聯(lián)網(wǎng)則讓世界扁平分散，只有云計算、云平臺的推動，才能使碎片化需求快速規(guī)?；２锁B早已向物流企業(yè)開發(fā)物流云平臺；韻達(dá)等企業(yè)上云，菜鳥-天網(wǎng)（物流數(shù)據(jù)）推出基礎(chǔ)型、按任務(wù)賦能型、服務(wù)型三種數(shù)據(jù)產(chǎn)品，幫助快遞物流合作伙伴提效，例如智能路由分單 產(chǎn)品一年至少使6億包裹中投顧問讓投資更安全 經(jīng)營更穩(wěn)健免于錯誤分揀。在智能倉儲方面，菜鳥智能骨干網(wǎng)已經(jīng)在全國布局8個核心節(jié)點、80個合作節(jié)點，也在研發(fā)并投入使用倉儲、配送智能機器人。但是，物流是一個多元多環(huán)節(jié)的行業(yè)，監(jiān)管條塊分割嚴(yán)重，具體執(zhí)

5、行還有很多困難，如路權(quán)、物流用地、貨車進(jìn)城等老大難問題。 今后政府應(yīng)支持物流云、 物流大數(shù)據(jù)平臺的發(fā)展， 在用地、數(shù)據(jù)開放協(xié)調(diào)各監(jiān)管部門解決具體問題上加強力度，“互聯(lián)網(wǎng)+”的優(yōu)勢將愈加凸顯?；ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展以及相關(guān)政策的出臺無疑對促進(jìn)物流行業(yè)和電商的飛速發(fā)展具有積極 意義，但對于“互聯(lián)網(wǎng)+”物流企業(yè)來說，要想獲得改進(jìn)式發(fā)展，還需要一系列細(xì)則，促進(jìn) 企業(yè)更好地壯大自身實力。地方政府不僅要給予物流企業(yè)經(jīng)濟(jì)、政策層面的支持，還需要給予企業(yè)市場空間，特別是同城共同配送的通行權(quán)問題。如果這一根本問題不能解決，那么企業(yè)今后的發(fā)展將是無源之水、無本之木。二、“互聯(lián)網(wǎng)+ ”物流前景向好隨著“十三五”規(guī)劃的到來，

6、傳統(tǒng)物流行業(yè)也迎來了向信息化物流轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵性時期。縱觀物流的發(fā)展歷程，我們不難發(fā)現(xiàn)除了互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)的支持之外，“互聯(lián)網(wǎng)+”出現(xiàn)更像是物流行業(yè)發(fā)展的催化劑，點燃了整個行業(yè)的激情。中國公路運輸物流市場的規(guī)模高達(dá)4萬億，但傳統(tǒng)的物流行業(yè)由于信息化技術(shù)落后導(dǎo)致信息不對稱、貨車空載返空率高、物流效率低等痛點，正困擾著這個萬億級市場的快速發(fā)展。 物流成本居高不下，在“互聯(lián)網(wǎng) +”時代背景之下，作為物流企業(yè)，就需要主動迎接“互聯(lián) 網(wǎng)+ ”所帶來的供應(yīng)鏈變革和商業(yè)創(chuàng)新的機遇與挑戰(zhàn)。中國物流成本占中國國內(nèi)生產(chǎn)總值的18%，不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家，也高于亞太和南美國家平均值。在發(fā)達(dá)國家中，物流成本占成品最終成本的

7、10%到15%，發(fā)展中國家大約在15%到25%之間，而中國的物流成本占生產(chǎn)成本比重達(dá)30%到40%。物流需要占用大量的土地、車輛、油氣、人力等諸多生產(chǎn)要素， 物流成本居高不下， 是對社會資源的極大浪費?？梢哉f信息化是未來物流發(fā)展的必然趨勢。原因在于整個物流行業(yè)的三大痛點（環(huán)節(jié)冗雜，信息不對稱以及“最后一公里”配送），傳統(tǒng)物流公司由于小散亂的問題嚴(yán)重，一來由于貨物在不同物流公司間流轉(zhuǎn)，而信息化的滯步與落后， 使得從貨主到收貨人， 無法及時得知貨物到了什么位置、大概什么時間能到達(dá)目的地；二來由于傳統(tǒng)物流的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)珠L，物流配送過程由多個環(huán)節(jié)組成，而各個業(yè)務(wù)流程之間只能依靠人為的力量來銜接和協(xié)調(diào)，十

8、分繁瑣。在這樣的情況下，若受到人為因素的影響，會導(dǎo)致問題的發(fā)現(xiàn)和故障的處理存在滯留現(xiàn)象?！斑\輸分散和信息化程度低造成我國物流效率低下，資源的嚴(yán)重浪費是整個物流行業(yè)之痛。中投顧問在2016-2020年中國物流行業(yè)投資分析及前景預(yù)測報告中表示，對于互聯(lián) 網(wǎng)物流行業(yè)而言，接下來應(yīng)該按照朝著信用評價體系建立、線上支付閉環(huán)實現(xiàn)、物流生態(tài)圈建立等方向努力。智能化、信息化是一項復(fù)雜的工程，對于企業(yè)而言，是一場新的革命，更 是巨大的發(fā)展機遇。篇二：電商物流和傳統(tǒng)物流的差異關(guān)于傳統(tǒng)物流如何變革適應(yīng)電商模式，大家已經(jīng)討論很多。但大多都聚焦于思維層面， 或者規(guī)劃層面；即如何利用電商思維做決策、和客戶互動、品類設(shè)置等

9、。如果我們要談二者 相同點，作為物流：無論是傳統(tǒng)還是電商都是基于貨物的流動所發(fā)起；并且都旨在一定可控成本下實現(xiàn)物流目標(biāo)， 這個目標(biāo)是正確的時間， 用正確的方式將產(chǎn)品送達(dá)正確的地點正確的 人。這是我們能找到為數(shù)不多的共同。而本文主要通過分析一些實實在在的作業(yè)實況，透視其差異性。在此之前，我們必須掌握一些前置信息，它是我們做異同分析基本出發(fā)點，換句話說， 基本源于這些看似簡單淺顯但卻基本公認(rèn)的變化導(dǎo)致傳統(tǒng)與電商物流模式的千里之別！考慮到嚴(yán)謹(jǐn)性，我們再將討論對象側(cè)重在零售百貨行業(yè)。從3個方面看：一：從表面上看，電商壓縮了空間，加速了時間二：“少品種、大批量、少批次、長周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多

10、批次、短周期” 三：物流環(huán)節(jié)的IT技術(shù)因素有了這樣的總體概念，我們將容易理解并可能深入物流的每個環(huán)節(jié)，剖析其差異及背后成因。按習(xí)慣，我們分為倉儲和配送兩大部分。倉儲部分：1）存儲方式，傳統(tǒng)物流一般情況大都存儲區(qū)和揀配區(qū)域共用，其實質(zhì)就是上述少品種、 大批量的出入模式所決定。Figure 1托盤整齊存儲Figure 2電商必備揀貨區(qū)，高度大概為2米左右輕型貨架2）揀貨方式。概括來講：傳統(tǒng)物流出庫批量大，可以用叉車直接揀貨，在衡量揀貨效率 時多以箱數(shù)（原包裝箱）為主要單位。3）復(fù)核，傳統(tǒng)出庫的復(fù)核程序重要，但基本上基于數(shù)量清點，以及零頭箱，以及品種校驗，也多為人工單獨可以完成，而電商的復(fù)核幾乎是重

11、新清點，通過電子設(shè)備終端一一完成校驗。4）信息元素，傳統(tǒng)物流貨物上的信息元素要求不高，因為貨物本身外表或物理屬性可以區(qū)分，例如可以不貼標(biāo)簽也行，也不需要有票據(jù)對應(yīng)5）包裝：傳統(tǒng)物流自從運出工廠后包裝一般不需要再行調(diào)整，所以傳統(tǒng)物流沒有明顯的包裝線，其包裝的起因是加固或安全；而電商物流則因為商品經(jīng)過重組， “新產(chǎn)品”則處于無 包裝狀態(tài)，電商倉庫包裝線則需要有設(shè)計包裝能力， 并進(jìn)行響應(yīng)操作，需要根據(jù)不同的商品 特征，在成本時間的約束下，研制包裝方案，保證在途貨物的安全。6）盤點：傳統(tǒng)物流的盤點定期進(jìn)行，由于沒有強系統(tǒng)約束，盤點也成為庫存管理或者問題暴漏的重要手段。傳統(tǒng)物流可以停止運作進(jìn)行盤點，而多

12、級庫存分布也保證了停止作業(yè)的可行性。運輸與配送部分傳統(tǒng)運輸批量大，類型較為單一，目標(biāo)地點較為固定，容易產(chǎn)生規(guī)模效益。對傳統(tǒng)物流 而言，最后一公里往往是 RDC（區(qū)域配送中心）到門店。而對電商而言，由于貨物類別不同（貴 重、易碎等特點不一），較難整合，我們可以理解為相對傳統(tǒng)物流而言，多了一公里，即站 點一客戶，而這一公里往往是電商配送核心所在。具體來說：1）貨源組織：傳統(tǒng)運輸貨源簡單，可以附屬某單個企業(yè)，便可以組織可運作的貨源，并 且節(jié)奏相對穩(wěn)定，貨量相對可靠。電商則不是如此，如果一個運輸企業(yè)打算經(jīng)營某個區(qū)域，必須要有較多的貨源對象才能總體保證穩(wěn)定，相反，做自營配送決策也需要訂單量有足夠規(guī)模，否

13、則決策很不科學(xué)，容易資源閑置。2）運輸計劃：傳統(tǒng)物流點固定、量標(biāo)準(zhǔn)有很大計劃空間，尤其可以較準(zhǔn)確預(yù)計到一些季 節(jié)性或者交通因子的影響，傳統(tǒng)物流可以做到提前運輸。顯然電子商務(wù)不到訂單最后一刻是 無法進(jìn)行運輸作業(yè)的，因為我們無法預(yù)測運輸什么，真正的產(chǎn)品是組合。3）運輸資源采購：對傳統(tǒng)物流來講運輸資源提供方和需求方保持相對穩(wěn)定，合同都是大合同，大合同的優(yōu)勢在于保證了運作最小風(fēng)險。電商物流采購則使得用戶作為直接的裁判給出結(jié)果評價，加上運輸在運作過程中舉足輕重的地位使運輸資源的質(zhì)量較為透明。4）最后一公里：雙方最后一公里旗幟鮮明。對電商物流而言，最后一公里扮演著非常重要的角色，他是電商唯一和用戶直接的面

14、對面的通道。服務(wù)中積累的數(shù)據(jù)，蘊含著客戶端的觸角，能夠積累出基于數(shù)據(jù)采購、信息管理的極有價值的東西，對于前端市場預(yù)測，供應(yīng)鏈 管理十分重要。5）運輸信息流：運輸過程中的監(jiān)控，信息反饋十分重要，但傳統(tǒng)物流和電商物流相比則 側(cè)重點各有不同。a）運輸單位的基本信息： 傳統(tǒng)物流對應(yīng)一個運輸單位而言，需要其嚴(yán)格重量、體積信息，電商物流則因為包裹化，貨物任意搭配使得取得這些數(shù)據(jù)變得困難，但也恰好因為包裹化使得運輸單位的信息變得不是非常重要，因為一般情況不會因為包裹內(nèi)貨物不同造成重量等信息的巨大差異，也不會造成結(jié)算費用的巨大差異。b）在途跟蹤，相對傳統(tǒng)物流，電商物流的在途跟蹤已經(jīng)成為“終極產(chǎn)品”的一部分，要

15、 隨時能夠反饋給客戶可以看到的地方。而傳統(tǒng)物流則允許其不完整，甚至缺失。c）收貨反饋，在傳統(tǒng)物流行業(yè)，我們將收貨人的簽單作為交易完成的最終憑證，他是解決任何糾紛的最佳工具。其可行性在于訂單少，這些憑證都要通過掃描 +原件進(jìn)行檔案管理。 并且在某些特定的企業(yè)，簽單有嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，如蓋章、務(wù)必本人簽收等要求。而電商行 業(yè)其一是收款的落實，另外則是系統(tǒng)的確認(rèn)和評論結(jié)合，其龐大的訂單量無法采用傳統(tǒng)的管 理方式，許多企業(yè)在這里是形式管理。也由于上述最后一公里的特征，為了節(jié)省時間，很多快遞員采用了自動找人代收的方式，保證配送成功，盡管出現(xiàn)了很多“冒名頂替簽收”的現(xiàn)象。以上是小編對傳統(tǒng)物流和電商物流實際的

16、作業(yè)的討論，需要說明的是任何一個評價都是相對而言，即傳統(tǒng)相對電商或者相反。沒有對比，有些觀點則有失偏薄。例如，電商最后一 公里重要，其實傳統(tǒng)也重要 ；又如傳統(tǒng)貨源簡單，實質(zhì)上也相當(dāng)復(fù)雜。所以文章的本身是為 了讓大家更直觀理解二者的差異性，有些地方做了放大處理?？傊?，這些差異是一種實踐的感受，期望能對相關(guān)研究或規(guī)劃提供建議。篇三：做一家善用互聯(lián)網(wǎng)思維的傳統(tǒng)物流企業(yè)做一家善用互聯(lián)網(wǎng)思維的傳統(tǒng)物流企業(yè)記得在某大型電商物流部門工作時，我就一直在抨擊，太多的互聯(lián)網(wǎng)公司覺得做物流就像開發(fā)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品一樣，只要把幾個“工程獅”“程序猿”關(guān)進(jìn)項目室，突擊三個月就能做出一款物流產(chǎn)品，而結(jié)果是這些人沒有做過物流。腦

17、子里沒有業(yè)務(wù)場景的產(chǎn)品只能成為一個個Show。道理很簡單，他們根本沒有搞清物流的目標(biāo)客戶是誰，要改變的人群是誰，也就根本理不清這些客戶的需求，所以做出的產(chǎn)品都是想當(dāng)然的，用衡量 C端客戶心理的方式去衡量 B端客戶是完全錯誤的。最典型的例子就是， 最近把滴滴、快的模式硬生生往物流行業(yè)里照搬的現(xiàn)象。因為這根本就是不同消費模式衍生出的兩種不同的物流服務(wù)，B端客戶多為合同物流， 不管同城還是異地都不會頻繁地更換物流服務(wù)商，裝上APP每天頻繁地去找車，客戶還不累死 ；有些產(chǎn)品又想當(dāng)然地編造場景，說“ C端人群搬家、學(xué)生畢業(yè)”等會使用到他的物流產(chǎn)品，一年或者 兩年搬一次家難道還要裝個 APP?這是一個多么

18、牽強的理由。以上兩種應(yīng)用場景都是使用頻 率極低的場景。物流是一個非常傳統(tǒng)的行業(yè)，我認(rèn)為最容易成功的還是善于利用互聯(lián)網(wǎng)思維 的傳統(tǒng)物流企業(yè)。這是我要表達(dá)的第一個觀點。沿著上一段討論，為什么互聯(lián)網(wǎng)思維能夠像風(fēng)卷殘云一樣勁吹到整個物流行業(yè)，而傳統(tǒng)物流面對“互聯(lián)網(wǎng)物流”企業(yè)有的如臨大敵，無力招架；有的盲目效仿，猶如東施效顰 ；有的唏噓感嘆，卻不自省。于是傳統(tǒng)物流行業(yè)就把互聯(lián)網(wǎng)思維當(dāng)做了洪水猛獸，而我們傳統(tǒng)物流行業(yè)十幾年積攢下來的經(jīng)驗真的經(jīng)不住一個“概念”的沖擊嗎？“互聯(lián)網(wǎng)物流”更多的是站在旁觀者的角度看物流，更能夠看到傳統(tǒng)物流企業(yè)的短板， 而傳統(tǒng)物流企業(yè)則當(dāng)局者迷，只看到了互聯(lián)網(wǎng)時代的變化而沒有深刻地反省自身存在的問 題，沒有看到自身的長板，在互聯(lián)網(wǎng)思維的“快”字里直接迷失了方向。這是我要表達(dá)的第 二個