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IP屬地：湖北 上傳時間：2022-01-09 格式：DOCX 頁數(shù)：8 大小：230.63KB 積分：28 舉報 版權(quán)申訴

1、第一章 四種運輸方式的驅(qū)動及制約因素分析1.1 汽車的驅(qū)動方式所謂驅(qū)動方式，是指發(fā)動機的布置方式以及驅(qū)動輪的數(shù)量、位置的形式。一般的車輛都有前、后兩排輪子，其中直接由發(fā)動機驅(qū)動轉(zhuǎn)動，從而推動(或拉動)汽車前進的輪子就是驅(qū)動輪。最基本的分類標準是按照驅(qū)動輪的數(shù)量，可分為兩輪驅(qū)動和四輪驅(qū)動兩大類。1.1.1 兩輪驅(qū)動在兩輪驅(qū)動形式中，可根據(jù)發(fā)動機在車輛的位置以及驅(qū)動輪的位置進而細分為前置后驅(qū)(FR)、前置前驅(qū)(FF)、后置后驅(qū)(RR)、中置后驅(qū)(MR)等形式。目前，兩驅(qū)越野車和轎車最常用的是前置后驅(qū)形式。前置后驅(qū)(FR)的全稱叫做前置發(fā)動機后輪驅(qū)動，是一種比較傳統(tǒng)的驅(qū)動形式。其中前排車輪負責轉(zhuǎn)向，

2、由后排車輪來承擔整個車輛的驅(qū)動工作。在這種驅(qū)動形式中，發(fā)動機輸出的動力全部輸送到后驅(qū)動橋上，驅(qū)動后輪使汽車前進。也就是說，實際的行進中是后輪“推動”前輪，帶動車輛前進。與兩輪驅(qū)動類的其他驅(qū)動形式相比，前置后驅(qū)有比較大的優(yōu)越性。當車輛在良好的路面上啟動、加速或爬坡時，驅(qū)動輪的附著壓力增大，牽引性明顯優(yōu)于前驅(qū)形式。同時，采用前置后驅(qū)的車輛還具有良好的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性，并有利于延長輪胎的使用壽命。除此之外，前置后驅(qū)的安排使車輛的發(fā)動機、離合器和變速器等總成臨近駕駛室，簡化了操縱機構(gòu)的布置和轉(zhuǎn)向機構(gòu)的結(jié)構(gòu)，這樣更加便于車輛的保養(yǎng)和維修。基于以上的諸多優(yōu)點，國產(chǎn)寶馬325i、530i以及檔次更高的

3、進口寶馬轎車，賓利、奔馳、捷豹等很多豪華轎車多采用前置后驅(qū)這種形式。不過，如果你買一輛越野車的動機是想要在真正的山野叢林中縱橫馳騁的話，就一定別心疼差價，要再狠一狠心，把四輪驅(qū)動系統(tǒng)配置整齊。因為，兩輪驅(qū)動的車輛即使在良好的路面上，碰到雪地或易滑路面等情況也可能打滑，啟動加速時也比較容易發(fā)生擺尾現(xiàn)象。四輪驅(qū)動就可以防止這種現(xiàn)象發(fā)生。同時，四輪驅(qū)動系統(tǒng)有比兩輪驅(qū)動更優(yōu)異的引擎驅(qū)動力應(yīng)用效率，能達到更好的輪胎牽引力與轉(zhuǎn)向力的有效發(fā)揮。就安全性來說，也可以形成更好的行車穩(wěn)定性。1.1.2 四輪驅(qū)動所謂四輪驅(qū)動，是指汽車前后輪都有動力，可按行駛路面狀態(tài)不同而將發(fā)動機輸出扭矩按不同比例分布在前后所有的輪

4、子上，以提高汽車的行駛能力。一般用4X4或4WD來表示，如果你看見一輛車上標有上述字樣，那就表示該車輛擁有四輪驅(qū)動的功能。在過去，四輪驅(qū)動可是越野車獨有的，近年來，一些高檔轎車和豪華跑車才逐漸添置了這項配置。四輪驅(qū)動的分類：四輪驅(qū)動又有以下的分類：分時四驅(qū)(Parttime 4WD)這是一種駕駛者可以在兩驅(qū)和四驅(qū)之間手動選擇的四輪驅(qū)動系統(tǒng)，由駕駛員根據(jù)路面情況，通過接通或斷開分動器來變化兩輪驅(qū)動或四輪驅(qū)動模式，這也是一般越野車或四驅(qū)SUV最常見的驅(qū)動模式。最顯著的優(yōu)點是可根據(jù)實際情況來選取驅(qū)動模式，比較經(jīng)濟。在公路上行駛使用兩輪驅(qū)動檔；當遇到雨雪路況時，選擇四掄驅(qū)動，增強了車輛的附著力和操控性

5、。全時四驅(qū)(Fulltime 4WD) 這種傳動系統(tǒng)不需要駕駛?cè)诉x擇操作，前后車輪永遠維持四輪驅(qū)動模式，行駛時將發(fā)動機輸出扭矩按50：50設(shè)定在前后輪上，使前后排車輪保持等量的扭矩。全時驅(qū)動系統(tǒng)具有良好的駕駛操控性和行駛循跡性，有了全時四驅(qū)系統(tǒng)，就可以在鋪覆路面上順利駕駛。但其缺點也很明顯，那就是比較廢油，經(jīng)濟性不夠好。而且，車輛沒有任何裝置來控制輪胎轉(zhuǎn)速的差異，一旦一個輪胎離開地面，往往會使你停滯在那里，不能前進。但是，現(xiàn)在的一些智能化的全時四驅(qū)系統(tǒng)，比如奧迪的quattro，遇到特殊路面時，他可以重新分配扭矩，把更多的扭矩分配在不打滑的驅(qū)動輪上，從而解決了老式全時四驅(qū)的弊端。適時驅(qū)動(Re

6、altime 4WD) 采用適時驅(qū)動系統(tǒng)的車輛可以通過電腦來控制選擇適合當下情況的驅(qū)動模式。在正常的路面，車輛一般會采用后輪驅(qū)動的方式。而一旦遇到路面不良或驅(qū)動輪打滑的情況，電腦會自動檢測并立即將發(fā)動機輸出扭矩分配給前排的兩個車輪，自然切換到四輪驅(qū)動狀態(tài)，免除了駕駛?cè)说呐袛嗪褪謩硬僮鳎瑧?yīng)用更加簡單。1.2 火車的驅(qū)動方式火車按機車類型分為內(nèi)燃機車和電力機車。內(nèi)燃機車（diesel locomotive）以內(nèi)燃機作為原動力，通過傳動裝置驅(qū)動車輪的機車。一般指的是柴油機。接走行部形式分為車架式和轉(zhuǎn)向架式內(nèi)燃車。按傳動方式分為機械傳動、液力傳動、電力傳動內(nèi)燃機車?，F(xiàn)代機車多采用電力和液力傳動。電力傳

7、動又可分為直流電力傳動和交直流電力傳動和交直交電力傳動內(nèi)燃機車。內(nèi)燃機車的工作原理是燃料在汽缸內(nèi)燃燒，所產(chǎn)生的高溫高壓氣體在汽缸內(nèi)膨脹，推動活塞往復(fù)運動，連桿帶動曲軸旋轉(zhuǎn)對外做功，燃料的熱能轉(zhuǎn)化為機械功。柴油機發(fā)出的動力傳輸給傳動裝置，通過對柴油機、傳動裝置的控制和調(diào)節(jié)，將適應(yīng)機車運行工況的輸出轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩送到每個車軸齒輪箱驅(qū)動動輪，動輪產(chǎn)生的輪周牽引力傳遞到車架，由車架端部的車鉤變?yōu)橥煦^牽引力來拖動或推送車輛。電力機車是通過車頂?shù)氖茈姽瓘念^上的接觸網(wǎng)取得電流，通過整流和劈相等一些技術(shù)措施轉(zhuǎn)化為牽引電機所需要的電流形式，帶動動輪旋轉(zhuǎn)，使列車運動。而液力傳動機車是通過柴油機帶動油泵，以高壓油推動葉

8、輪來推動動輪旋轉(zhuǎn)。1.3 船舶的驅(qū)動方式目前，船舶推進已進入機械化時代，從所用能量角度來說，依次出現(xiàn)了如下推進形式：蒸汽機、汽輪機、柴油機、燃氣輪機、核動力裝置、電力傳動、噴水、噴氣等動力裝置。（1）蒸汽機裝置蒸汽機是將蒸汽中的動能轉(zhuǎn)換為功的熱機，目前幾乎被淘汰，不過中國少數(shù)沿海和內(nèi)河船舶仍有使用。它主要由氣缸、底座、活塞、曲柄連桿機構(gòu)、滑閥配汽機構(gòu)、調(diào)速機構(gòu)和飛輪等部分組成。優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單，造價低廉，管理使用方便，制造工藝要求不高等。缺點是熱效率低、本身重量大，部分運動部件慣性大，難于平衡，且低壓缸尺寸過大，不能獲得有效的真空度。（2）汽輪機動力裝置某些大型客船、超級油船和高速集裝箱船等仍采

9、用汽輪機動力裝置。優(yōu)點是單機功率大，使用可靠，運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，無振動和噪聲，檢修工作量小，鍋爐可燃用劣質(zhì)油等。缺點是汽輪機油耗比柴油機高，即使采用再熱循環(huán)的汽輪機裝置，沒馬力小時的油耗仍達180190克，比低速柴油機高40%左右。（3）柴油機動力裝置柴油機動力裝置是目前應(yīng)用最廣泛的船舶的動力裝置。（4）燃氣輪機動力裝置燃氣輪機動力裝置在50年代開始用于船舶。目前主要用于軍用艦艇。燃氣輪機同柴油機和汽輪機比較，單機功率大。體積小。重量輕、加速性能好，能好隨時啟動。燃氣輪機在高溫。高壓下工作。對油的質(zhì)量要求高。（5）核動力裝置核動力裝置是以核燃料代替普通燃料，利用核反應(yīng)堆內(nèi)核燃料的裂變反應(yīng)產(chǎn)生熱能并轉(zhuǎn)變

10、為動力的裝置。其功率大，可以作為船舶的一種主動力裝置。核動力裝置主要包括核反應(yīng)堆、產(chǎn)生動力的系統(tǒng)和設(shè)備，如核蒸汽供應(yīng)系統(tǒng)和核電站汽輪機等，以及為保證設(shè)備正常運行、人員健康和安全所需要的系統(tǒng)和設(shè)備等。核燃料在核動力裝置的反應(yīng)堆中產(chǎn)生裂變反應(yīng)，釋放巨大能量，被不斷循環(huán)的冷卻水吸收，后者又通過蒸汽發(fā)生器將熱量傳給第二個回路中的水，使之變?yōu)檎羝蟮狡啓C中作功。（6）電動傳動電動傳動-原動機帶動發(fā)電機，將發(fā)出的電送到配電板。再由配電板直接或者經(jīng)過變流器或變頻器配送推動電動機，從而驅(qū)動螺旋槳轉(zhuǎn)動的一種傳動方式。優(yōu)點：機艙布置靈活；可選用中、高速不可逆轉(zhuǎn)原動機；可均勻、大范圍調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速；船舶操縱性好，倒車功

11、率大；推進電動機對外界負荷的變化適應(yīng)性好。（7）噴水推進噴水推進主要是通過推進水泵噴出的水流的反作用力來獲得的，并通過操縱舵及倒舵設(shè)備分配和改變噴流的方向來實現(xiàn)船舶的操縱，主要由原動機及傳動裝置、推進水泵、管道系統(tǒng)、舵及倒舵組合操縱設(shè)備等組成。優(yōu)點：高速，機動性好，噪聲小，機構(gòu)簡單；缺點：更換推進泵的葉輪復(fù)雜；水草較多水域，進口容易堵塞；航速低于20kn時，噴水推進的效率比螺旋槳低。1.4 飛機的驅(qū)動方式1.4.1 升力原理飛機是比空氣重的飛行器，因此需要消耗自身動力來獲得升力。而升力的來源是飛行中空氣對機翼的作用。在下面這幅圖里，有一個機翼的剖面示意圖。機翼的上表面是彎曲的，下表面是平坦的，

12、因此在機翼與空氣相對運動時，流過上表面的空氣在同一時間(T)內(nèi)走過的路程(S1)比流過下表面的空氣的路程(S2)遠，所以在上表面的空氣的相對速度比下表面的空氣快(V1=S1/T>V2=S2/T1)。根據(jù)帕奴利定理“流體對周圍的物質(zhì)產(chǎn)生的壓力與流體的相對速度成反比”，因此上表面的空氣施加給機翼的壓力F1小于下表面的F2。F1、F2的合力必然向上，這就產(chǎn)生了升力。1.4.2 動力原理（1）渦輪噴氣發(fā)動機渦輪噴氣發(fā)動機的原理渦輪噴氣發(fā)動機簡稱渦噴發(fā)動機，通常由進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管組成。部分軍用發(fā)動機的渦輪和尾噴管間還有加力燃燒室。渦噴發(fā)動機屬于熱機，做功原則同樣為：高壓下輸入能

13、量，低壓下釋放能量。工作時，發(fā)動機首先從進氣道吸入空氣。這一過程并不是簡單的開個進氣道即可，由于飛行速度是變化的，而壓氣機對進氣速度有嚴格要求，因而進氣道必需可以將進氣速度控制在合適的范圍。壓氣機顧名思義，用于提高吸入的空氣的的壓力。壓氣機主要為扇葉形式，葉片轉(zhuǎn)動對氣流做功，使氣流的壓力、溫度升高。隨后高壓氣流進入燃燒室。燃燒室的燃油噴嘴射出油料，與空氣混合后點火，產(chǎn)生高溫高壓燃氣，向后排出。高溫高壓燃氣向后流過高溫渦輪，部分內(nèi)能在渦輪中膨脹轉(zhuǎn)化為機械能，驅(qū)動渦輪旋轉(zhuǎn)。由于高溫渦輪同壓氣機裝在同一條軸上，因此也驅(qū)動壓氣機旋轉(zhuǎn)，從而反復(fù)的壓縮吸入的空氣。從高溫渦輪中流出的高溫高壓燃氣，在尾噴管中

14、繼續(xù)膨脹，以高速從尾部噴口向后排出。這一速度比氣流進入發(fā)動機的速度大得多，從而產(chǎn)生了對發(fā)動機的反作用推力，驅(qū)使飛機向前飛行。國產(chǎn)渦噴-7渦輪噴氣發(fā)動機渦輪噴氣發(fā)動機的優(yōu)缺點這類發(fā)動機具有加速快、設(shè)計簡便等優(yōu)點，是較早實用化的噴氣發(fā)動機類型。但如果要讓渦噴發(fā)動機提高推力，則必須增加燃氣在渦輪前的溫度和增壓比，這將會使排氣速度增加而損失更多動能，于是產(chǎn)生了提高推力和降低油耗的矛盾。因此渦噴發(fā)動機油耗大，對于商業(yè)民航機來說是個致命弱點。（2）渦輪風扇發(fā)動機渦輪風扇噴氣發(fā)動機的原理渦槳發(fā)動機的推力有限，同時影響飛機提高飛行速度。因此必需提高噴氣發(fā)動機的效率。發(fā)動機的效率包括熱效率和推進效率兩個部分。提

15、高燃氣在渦輪前的溫度和壓氣機的增壓比，就可以提高熱效率。因為高溫、高密度的氣體包含的能量要大。但是，在飛行速度不變的條件下，提高渦輪前溫度，自然會使排氣速度加大。而流速快的氣體在排出時動能損失大。因此，片面的加大熱功率，即加大渦輪前溫度，會導(dǎo)致推進效率的下降。要全面提高發(fā)動機效率，必需解決熱效率和推進效率這一對矛盾。渦輪風扇噴氣發(fā)動機的優(yōu)缺點如前所述，渦扇發(fā)動機效率高，油耗低，飛機的航程就遠。但渦扇發(fā)動機技術(shù)復(fù)雜，尤其是如何將風扇吸入的氣流正確的分配給外涵道和內(nèi)涵道，是極大的技術(shù)難題。因此只有少數(shù)國家能研制出渦輪風扇發(fā)動機，中國至今未有批量實用化的國產(chǎn)渦扇發(fā)動機。渦扇發(fā)動機價格相對高昂，不適于

16、要求價格低廉的航空器使用。（3）沖壓噴氣發(fā)動機沖壓噴氣發(fā)動機的原理沖壓發(fā)動機由進氣道（也稱擴壓器）、燃燒室、推進噴管三部組成，比渦輪噴氣發(fā)動機簡單得多。沖壓是利用迎面氣流進入發(fā)動機后減速、提高靜壓的過程。這一過程不需要高速旋轉(zhuǎn)的復(fù)雜的壓氣機，是沖壓噴氣發(fā)動機最大的優(yōu)勢所在。進氣速度為3倍音速時，理論上可使空氣壓力提高37倍，效率很高。高速氣流經(jīng)擴張減速，氣壓和溫度升高后，進入燃燒室與燃油混合燃燒。燃燒后溫度為2000一2200，甚至更高，經(jīng)膨脹加速，由噴口高速排出，產(chǎn)生推力。因此，沖壓發(fā)動機的推力與進氣速度有關(guān)。以3倍音速進氣時，在地面產(chǎn)生的靜推力可高達200千牛。沖壓噴氣發(fā)動機的優(yōu)缺點沖壓發(fā)

17、動機的優(yōu)勢在于構(gòu)造簡單、重量輕、體積小、推重比大、成本低。簡單的說就是一個帶燃油噴嘴和和點火裝置的筒子。因此常用于無人機、靶機、導(dǎo)彈等低成本或一次性的飛行器。同時由于推重比遠大于其他類型的噴氣發(fā)動機，非常適合驅(qū)動高超音速飛行器，如空天飛機、先進反艦導(dǎo)彈等。但沖壓發(fā)動機沒有壓氣機，就不能在地面靜止情況下啟動，所以不適合作為普通飛機的動力裝置。（4）渦輪軸發(fā)動機 通常帶有自由渦輪，而其他形式的渦輪噴氣發(fā)動機一般沒有自由渦輪。渦輪軸發(fā)動機具有渦輪噴氣發(fā)動機的大部分特點，也有著進氣道、壓氣機、燃燒室和尾噴管等基本組件。其特有的自由渦輪位于燃燒室后方，高能燃氣對自由渦輪作功，通過傳動軸、減速器等帶動直升

18、機的旋翼旋轉(zhuǎn)，從而升空飛行。自由渦輪并不像其他渦輪那樣要帶動壓氣機，它專門用于輸出功率，類似于汽輪機。做功后排出的燃氣，經(jīng)尾噴管噴出，能量已經(jīng)不大，產(chǎn)生的推力很小，包含的推力大約僅占總推力的十分之一左右。因此，為了適應(yīng)直升機機體結(jié)構(gòu)的需要，渦輪軸發(fā)動機噴口可靈活安排，可以向上，向下或向兩側(cè)，而不一定要向后。盡管渦輪軸發(fā)動機內(nèi)，帶動壓氣機的燃氣發(fā)生器渦輪與自由渦輪并不機械互聯(lián)，但氣動上有著密切聯(lián)系。對這兩種渦輪，在氣體熱能分配上，需要隨飛行條件的改變而適當調(diào)整，從而取得發(fā)動機性能與直升機旋翼性能的最優(yōu)組合。渦輪軸發(fā)動機的優(yōu)缺點直升機最初使用活塞式發(fā)動機，現(xiàn)在仍有大量采用。渦輪軸發(fā)動機與之相比，由

19、于具有渦輪噴氣發(fā)動機的特性，其功率大，重量輕，功率重量比一般在2.5以上。目前渦輪軸發(fā)動機可產(chǎn)生高達6000甚至10000馬力的功率，活塞發(fā)動機幾乎不能做到。渦輪軸發(fā)動機的耗油率雖然略高于活塞式發(fā)動機，但其使用的航空煤油要比活塞發(fā)動機用的汽油便宜。渦輪軸發(fā)動機的缺點主要在于，制造相對困難，初始成本也較高。此外，直升機旋翼的轉(zhuǎn)速較低，渦輪軸發(fā)動機需要很重很大的減速齒輪系統(tǒng)進行傳動，有時其重量竟占動力系統(tǒng)總重量一半以上。而活塞發(fā)動機本身轉(zhuǎn)速較低，傳動系統(tǒng)相對簡單。對于一些普及型或超小型的直升機來說，使用活塞發(fā)動機仍然是較好的選擇。（5）活塞發(fā)動機早期飛機通常使用活塞發(fā)動機作為動力，又以四沖程活塞發(fā)

20、動機為主。這類發(fā)動機的原理如圖，主要為吸入空氣，與燃油混合后點燃膨脹，驅(qū)動活塞往復(fù)運動，再轉(zhuǎn)化為驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)輸出。單單一個活塞發(fā)動機發(fā)出的功率非常有限，因此人們將多個活塞發(fā)動機并聯(lián)在一起，組成星型或V型活塞發(fā)動機。下圖為典型的星型活塞發(fā)動機。第二章 四種運輸方式的轉(zhuǎn)向及制約因素分析2.1 汽車轉(zhuǎn)向汽車在行駛中方向的改變，是通過駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤，使轉(zhuǎn)向輪（通常是前輪）偏轉(zhuǎn)一定角度來實現(xiàn)的。轉(zhuǎn)向時駕駛員施加在轉(zhuǎn)向盤上的操縱力矩通過轉(zhuǎn)向軸傳遞輸入轉(zhuǎn)向器，經(jīng)轉(zhuǎn)向器放大后輸出來推動轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)，使左右轉(zhuǎn)向輪向同一方向偏轉(zhuǎn)。汽車轉(zhuǎn)向時，只有當所有車輪均繞同一個轉(zhuǎn)向中心轉(zhuǎn)動時，才能使各車輪在轉(zhuǎn)向過程中均保持

21、純滾動，實現(xiàn)順利轉(zhuǎn)向。這一特性稱為汽車轉(zhuǎn)向基本特性。轉(zhuǎn)向中心O到外轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點的距離稱為汽車轉(zhuǎn)彎半徑R。 汽車上，是通過梯形轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)來實現(xiàn)轉(zhuǎn)向基本特性的，如圖所示，在同一轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角時，梯形轉(zhuǎn)向機構(gòu)可使內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)向車輪的偏角大于外側(cè)轉(zhuǎn)向車輪的偏轉(zhuǎn)角，從而保證各車輪均繞同一點轉(zhuǎn)動。對于兩軸汽車，設(shè)轉(zhuǎn)向車輪轉(zhuǎn)軸距離為B，軸距為L，則與的理想關(guān)系為：=cot+總而言之，汽車的轉(zhuǎn)向就是通過轉(zhuǎn)動方向盤改變前輪的方向，靠差速器的作用改變左右驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速，從而實現(xiàn)其轉(zhuǎn)向。2.2 火車轉(zhuǎn)向列車是依靠鋼軌導(dǎo)向的，不需人工控制，機車駕駛室內(nèi)，沒有轉(zhuǎn)向控制裝置。列車在曲線上行進時，離心力的作用使曲線外軌受到較大

22、的壓力，造成外軌比內(nèi)軌磨耗大，兩根鋼軌磨耗不均勻。為消除這些不良影響，通常將曲線上的外軌抬高，使機車、車輛向內(nèi)傾斜，以抵消離心力的作用。線路彎道外側(cè)的鋼軌長度大于內(nèi)側(cè)鋼軌的長度，會造成外側(cè)車輪打滑，使車輪和鋼軌受到損傷。為解決這個問題，列車車輪的踏面被設(shè)計成傾斜的，外圈直徑小，內(nèi)圈直徑大。當列車在直線上運行時，左右車輪都是以踏面中部接觸鋼軌。當進入彎道后，兩側(cè)車輪分別用踏面的內(nèi)、外側(cè)不同的部分接觸鋼軌，軌道較短的內(nèi)側(cè)車輪以較小的圓周運行，軌道較長的外側(cè)車輪以較大的圓周運行。2.3 飛機轉(zhuǎn)向飛機的轉(zhuǎn)向必須通過操縱機構(gòu)控制三個氣動操縱面（升降舵、方向舵和副翼）的偏轉(zhuǎn)來實現(xiàn)。依據(jù)空氣動力作用原理，三

23、個氣動操縱面基本一樣，都是改變舵面上的空氣動力，產(chǎn)生附加力和相對于飛機重心的操縱力矩，達到改變飛機飛行狀態(tài)的目的。飛機轉(zhuǎn)彎主要是通過方向舵和副翼來實現(xiàn)。方向舵位是位于垂直尾翼后緣的可動翼面，一般可左右偏轉(zhuǎn)30°。飛行員踩左腳蹬時，傳動機構(gòu)可使方向舵向左偏轉(zhuǎn)。這時正面吹來的氣流使方向舵產(chǎn)生一個附加力，方向向右，這個力與重心共同作用產(chǎn)生使飛機向左偏航的力矩，飛機飛行方向向左偏轉(zhuǎn)。操縱飛機向右偏航則相反，但原理一樣。不過僅操縱方向舵會引起側(cè)向滑行，不能使飛機轉(zhuǎn)彎，還必須同時操縱副翼。轉(zhuǎn)彎時，飛機必須傾斜，也就是左右主翼一高一低。如果飛行員向左壓駕駛桿，左邊副翼向上偏，右邊副翼向下偏。左副翼上偏使迎角減小，左翼升力降低；右副翼下偏使迎角增大，右翼升力增大。左右機翼產(chǎn)生的升力差相對于飛機縱軸產(chǎn)生一個橫滾力矩，進而使飛機向左方傾斜，飛機實現(xiàn)左轉(zhuǎn)彎。2.4 船舶轉(zhuǎn)向船舶轉(zhuǎn)向一般有兩種模式，反作用力轉(zhuǎn)向與動力轉(zhuǎn)向。一種是往反方向噴水流，常見于快艇類的小型船只和一些小漁船，還有就是普通的動力轉(zhuǎn)向，那就是用舵，舵機就是一種有輸