城軌車門結(jié)構(gòu)畢業(yè)設(shè)計(jì)

1、目 錄一、地鐵車門內(nèi)容摘要1、中文22、英文2二、地鐵車門1、地鐵車輛車門概述62、地鐵車輛車門結(jié)構(gòu)11三、地鐵車輛車門動作原理1、地鐵車輛單側(cè)門開門功能實(shí)現(xiàn)122、地鐵車輛再開門功能實(shí)現(xiàn)133、地鐵車輛車門開門提示14四、地鐵車輛車門設(shè)計(jì)分析1、地鐵車輛車門氣路控制設(shè)計(jì)分析152、地鐵車輛車門的ATO控制設(shè)計(jì)分析173、地鐵車輛車門的繼電器控制方法設(shè)計(jì)分析184、地鐵車輛車門驅(qū)動電路設(shè)計(jì)分析20五、地鐵車輛車門常見故障及排除方法1、地鐵車輛車門鋼絲繩張緊力的調(diào)整212、地鐵車輛車門鎖鉤間隙的調(diào)整223、防跳輪間隙的調(diào)整23六、參考文獻(xiàn)24七、設(shè)計(jì)心得25第一章 地鐵車門內(nèi)容摘要一 中文地鐵車

2、門控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)分析關(guān)鍵詞：驅(qū)動風(fēng)缸，緊急開門手柄，門切除裝置，機(jī)械連鎖摘要: 每一節(jié)車廂每一邊安裝有5個(gè)氣動的雙扇滑動門。一個(gè)單一的窗格、安全玻璃窗通過氯丁橡膠材料安裝在每一扇門的上面。門扇是32mm的鋁合金三明治結(jié)構(gòu)。通過橡膠封、毛邊封和密封圈封裝。二 英文The subway car door controls system design analysisAuthor: helongCity orbit transportation technique profession031.Hunan Railway Professional Technology College Zhuzhou.C

3、hinaKey words: Drive breeze urn, The instancy opens a hand handle, The door cuts off the device, Machine catena Abstract: Each car is equipped with five pneumatically operated bi-parting pocket sliding doors per side. A single-paned, safety-glass window is installed in the upper portion of each door

4、 leaf by means of a neoprene rubber profile, The door leaf is formed of an aluminium sandwich construction of 32mm total thickness. Sealing is provided by rubber seals, brush seals and a labyrinth arrangement.地鐵車輛車門概述車門(如圖)是地鐵車輛的一個(gè)重要組成部件，與運(yùn)營安全有直接的關(guān)系。同時(shí)，由于地鐵車輛具有運(yùn)載客流量大，乘客上下車頻繁等特點(diǎn)，一般每列車的車門數(shù)量較多、開度大，開關(guān)門動

5、作也比較頻繁。每一節(jié)車廂每一邊安裝有5個(gè)氣動的雙扇滑動門。一個(gè)單一的窗格、安全玻璃窗通過氯丁橡膠材料安裝在每一扇門的上面。門扇是32mm的鋁合金三明治結(jié)構(gòu)。通過橡膠封、毛邊封和密封圈封裝。門閂以位于屋頂?shù)睦o索的紅色覆蓋的手柄的形式，在緊急狀態(tài)時(shí)允許手動操作而起作用。門可以通過用7mm的方形扳手抑制操作狀態(tài)而停止工作。在乘客車廂的上面，有兩個(gè)燈顯示“門開”和“門關(guān)”的狀態(tài)。清潔和檢修人員可以通過鑰匙進(jìn)入車廂，它可以通過主鑰匙或者輔鑰匙操作。外部和內(nèi)部工作人員使用鑰匙開關(guān)面板，面板為A車和B車的17/19 和 18/20門而提供，為C車的1/3 和2/4門而提供。在外部車廂側(cè)墻的左右側(cè)，在B車和

6、C車的門1和2 ，A車的19 和20 ，有一個(gè)桔黃色的燈，它點(diǎn)亮，顯示車廂里的最少的門是否關(guān)閉。門在火車在站臺正確的位置停下來就被激活。它們被門操作平臺操作。司機(jī)室的滑動門每一個(gè)司機(jī)室每一邊都安裝有單葉、手動操作、滑動的門。開門可以提供安裝在門內(nèi)和門外的手柄操作。門扇是鋁三明治結(jié)構(gòu)32mm厚。氯丁橡膠壓縮型材封邊。門扇安裝在上部，帶有落地窗，通過窗鉤固定在關(guān)閉位置。窗戶通過壓縮型材、氯丁橡膠封住。窗格沒有覆蓋，無有色彩的單玻璃。地鐵車輛車門(右圖)分：客室門、司機(jī)室門、司機(jī)室通道門、乘客緊急門等。車輛每側(cè)有5個(gè)門道10對門，分別沿車輛長度方向等間隔分布。客室車門為帶雙層安全玻璃窗的雙門頁電動塞

7、拉門。門的凈開度不小于：寬1400 mm、高1860 mm。每輛車每側(cè)的一扇門處設(shè)有一個(gè)乘務(wù)員的鑰匙和防滑腳蹬，并考慮合適的扶手，以便維修人員在線路旁進(jìn)入客室內(nèi)。為確保安全、準(zhǔn)點(diǎn)的運(yùn)行，車門裝有機(jī)械鎖閉機(jī)構(gòu)、解鎖機(jī)構(gòu)和故障隔離裝置，每扇車門的開、關(guān)狀態(tài)應(yīng)在司機(jī)室顯示器中得到顯示。車門一般采用壓縮空氣作為開關(guān)的動力，也有采用電機(jī)驅(qū)動的車門。車門按照其開啟及結(jié)構(gòu)形式主要可以分為以下幾種類型：1、內(nèi)藏式滑動移門2、外掛式滑動移門3、塞拉門廣州地鐵一號線車輛使用的是奧地利IFS公司生產(chǎn)的內(nèi)藏式雙頁對開移動滑門，屬于電控氣動門。二號線車輛使用的是法國法維萊公司生產(chǎn)的外掛門，屬于電動電控門。按車門形式有塞

8、拉門、外掛門和內(nèi)藏門之分；按驅(qū)動形式來分，有電動門與風(fēng)動門兩種。香港的舊車多用風(fēng)動外掛門，北京和上海地鐵一、二號線及廣州地鐵一號線使用氣動式內(nèi)藏門，香港機(jī)場快線采用電動塞拉門，深圳地鐵車輛也采用電動塞拉門。每節(jié)車的每側(cè)有五個(gè)內(nèi)藏式的對開門，每個(gè)車門由兩扇門頁組成。每個(gè)門的上方裝有車門驅(qū)動風(fēng)缸。兩扇門同時(shí)動作。每個(gè)客室門的上方設(shè)有一個(gè)機(jī)械聯(lián)鎖，當(dāng)車門處于全關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，可將車門機(jī)械鎖定。每個(gè)門內(nèi)側(cè)上方的蓋板內(nèi)安裝有紅色緊急開門手柄和門切除裝置。在每個(gè)客室門內(nèi)、外側(cè)的上方安裝有用于指示車門狀態(tài)的橙色門解鎖指示燈，在門內(nèi)側(cè)上方的蓋板上還安裝有紅色的車門切除指示燈。每節(jié)車的17/19號門和18/20號門

9、內(nèi)、外側(cè)設(shè)有專用的鑰匙開關(guān)，用專用的77或78鑰匙通過它可以開啟相應(yīng)的門。除客室車門外，列車的車門一般還包括司機(jī)室側(cè)門，緊急疏散門以及司機(jī)室與客室之間的分隔門。司機(jī)室側(cè)門(見圖1-2)通常采用單門頁，手動開啟和關(guān)閉。出于行車安全，避免乘客進(jìn)入司機(jī)室的考慮，側(cè)門通常帶有鎖閉機(jī)構(gòu)，需要通過專用鑰匙才能打開。出于保障乘客安全的考慮，一般在列車兩端司機(jī)室的前端設(shè)有緊急下車的安全疏散斜梯，在緊急情況下可以向前放下到路基上，作為通向地面的踏板，用于列車發(fā)生火災(zāi)或緊急事故時(shí)疏散乘客。(見上圖)司機(jī)室與客室之間的分隔門主要用于分隔司機(jī)室和客室，防止乘客進(jìn)入駕駛室，對行車造成影響。但在緊急情況下，乘客可以通過解

10、鎖機(jī)構(gòu)打開分隔門，到達(dá)司機(jī)室前端的安全疏散門進(jìn)行疏散。地鐵車輛車門結(jié)構(gòu)一、車門結(jié)構(gòu)以廣州地鐵一號線車輛客室車門為例(下圖)，車門系統(tǒng)主要由控制系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)、機(jī)械傳動系琉、懸掛和導(dǎo)向系統(tǒng)、鎖閉機(jī)構(gòu)。門頁以及負(fù)責(zé)檢測的各種行程開關(guān)組成1:右門頁 2:左門頁 3:導(dǎo)軌 4:鎖鉤/緊急手柄 5:左門驅(qū)動連桿 6:驅(qū)動風(fēng)缸 7:解鎖風(fēng)缸 8:中央控制閥 9:導(dǎo)向襯塊 10:橡膠密封條 11:防跳輪/支撐滾輪 12:鎖閉行程開關(guān)S1 13:密封毛刷 14:鋼絲繩 15:關(guān)閉行程開關(guān)S21、主要技術(shù)參數(shù)車門凈開度：·······

11、3;··············1400±0(4)MM車門凈高度：······················1860mm供電電壓：········&

12、#183;···············DCll0V供風(fēng)壓力：························5bar(現(xiàn)改為35bar)開關(guān)門時(shí)間：·····

13、·················3±05S障礙物探測能力：·················30mm x 60MM2、氣動式內(nèi)藏門 北京一、二號線及復(fù)八線、上海地鐵一、二號線和廣州地鐵一號線采用內(nèi)藏門：在門上方設(shè)置有一套氣動機(jī)構(gòu)，由風(fēng)缸、滑輪、鋁合

14、金導(dǎo)軌、鋼絲繩等組成，地板上也設(shè)有導(dǎo)軌，使車門在風(fēng)缸的驅(qū)動下，沿上下導(dǎo)軌平滑運(yùn)動。開關(guān)門的速度及壓力可以通過調(diào)節(jié)節(jié)流閥來實(shí)現(xiàn)。風(fēng)缸內(nèi)設(shè)有大小兩種活塞，開始關(guān)門時(shí)大活塞起作用，壓力大、速度高，接近關(guān)閉時(shí)，小活塞起作用，壓力小、速度慢?；嗇S承均采用球軸承，以降低開關(guān)門噪聲，車門上方還設(shè)置一套緊急解鎖裝置，以便在緊急情況下，能從客室內(nèi)直接打開車門。門板由鋁框架和夾層鋁板制成，門窗采用單層玻璃，兩門之間采用氯丁橡膠條雙層密封，四周采用單層密封，門板具有足夠強(qiáng)度與剛度。它由壓縮空氣動力推動氣缸活塞，再通過由鋼繩，轉(zhuǎn)輪等組成的機(jī)械傳動機(jī)構(gòu)完成門的開關(guān)動作。風(fēng)動門具有結(jié)構(gòu)簡單，易控制，故障率低 ，安全性能

15、好等優(yōu)點(diǎn)，被廣泛地用于各種交通車輛。風(fēng)動門的檢：風(fēng)動門在列車運(yùn)營時(shí)經(jīng)常要實(shí)施開關(guān)門動作，動作是否可靠直接關(guān)系到列車運(yùn)行的安全，所以應(yīng)經(jīng)常對它各部分工作進(jìn)行檢查(出車前尤為重要)，以確保工作良好。出車之前，乘務(wù)人員應(yīng)反復(fù)操縱全列車各客室左右兩側(cè)車門的開、閉動作，并進(jìn)行巡視看每一車門的動作是否正常，檢查空氣管路接頭，塞門開閉狀態(tài)是否正常，有無泄漏。同時(shí)觀察傳動氣缸，傳動系統(tǒng)是否正常，有無異物卡門或動作異?，F(xiàn)象。在開關(guān)門操縱的同時(shí)要觀察開、關(guān)門燈的顯示是否與車門動作相合，關(guān)門時(shí)的蜂鳴器響是否良好，在確認(rèn)各部位正常后方可投入運(yùn)行。3、電動塞拉門深圳地鐵一期工程車輛將采用電動塞拉門，由于供貨商不同，具體

16、結(jié)構(gòu)也有差異，其驅(qū)動裝置有螺桿和齒帶傳動兩種，而旋轉(zhuǎn)裝置分為有旋轉(zhuǎn)立柱和無旋轉(zhuǎn)立柱兩種。(如下圖)所示是車輛供貨商在投標(biāo)文件中推薦的一種。其驅(qū)動電壓為DCll0V，車門有效開度為1400mm，門口高度為1860mm，由驅(qū)動裝置、旋轉(zhuǎn)立柱和門板等組成。4、外掛門目前國內(nèi)地鐵車輛尚未廣泛采用外掛門，只有廣州地鐵二號線開始采用這種車門。該型車門與內(nèi)藏門相似，傳動機(jī)構(gòu)也設(shè)在車內(nèi)門上方，不同的是無論是開門或關(guān)門狀態(tài)，門板總是掛在車體外邊。通過一個(gè)吊裝機(jī)構(gòu)，穿過車體與驅(qū)動機(jī)構(gòu)相連。4、驅(qū)動裝置(見下圖)包括由三個(gè)部件組成的可伸縮導(dǎo)軌，在電機(jī)驅(qū)動下，經(jīng)驅(qū)動皮帶、驅(qū)動臂和橫軸等傳動機(jī)構(gòu),完成車門的平移、塞緊和

17、外移等功能。兩個(gè)橫軸各由一套滾輪定位的滾輪箱固定在車體上。每個(gè)車門都有一個(gè)單向作用的驅(qū)動風(fēng)缸，用于實(shí)現(xiàn)門頁面的開、關(guān)動作。該風(fēng)缸在一個(gè)行程末端有緩沖作用。風(fēng)缸活塞桿用桿托架連接在左門頁上。開門行程受安裝在導(dǎo)軌上的止擋的限制。在最后的組裝中才將門頁和活塞桿支架用螺釘連接起來。風(fēng)缸和中央控制閥之間用尼龍管連接5、旋轉(zhuǎn)立柱(見右圖)在門口兩邊各設(shè)有一個(gè)旋轉(zhuǎn)立柱，其滾輪安裝在門板的上下導(dǎo)軌內(nèi)，滾輪通過驅(qū)動臂與立桿相連，通過支架固定在門框上。它的作用是在門開關(guān)運(yùn)動中滾輪通過門板導(dǎo)軌引導(dǎo)并支撐門板。6、對塞拉門的優(yōu)缺點(diǎn)分析塞拉門有以下優(yōu)點(diǎn)：在關(guān)門狀態(tài)時(shí)門板外表面與車體外表面齊平，所以車體外形美觀，在行車時(shí)

18、空氣阻力小，也不會因空氣渦流而產(chǎn)生噪聲。塞拉門的密封性比外掛門、內(nèi)藏門好，可以減少車內(nèi)噪聲。采用塞拉門能使車內(nèi)有效寬度增加，載客量也會增加。塞拉門的缺點(diǎn)如下：由于塞拉門多了一個(gè)塞緊動作，結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，價(jià)格比外掛門約高 20。故障率高。隨著設(shè)計(jì)、制造技術(shù)的不斷改進(jìn)和用戶使用、維護(hù)經(jīng)驗(yàn)的增加，其可靠性將會不斷提高。由上述可以看出，無論采用哪種車門，在車輛事故總數(shù)中，車門故障所占的比例是相當(dāng)大的，是維護(hù)中關(guān)注的焦點(diǎn)，這是由于車門數(shù)量多、運(yùn)轉(zhuǎn)頻繁所致，通常出現(xiàn)的故障部件有：門驅(qū)動裝置、門控單元、軸承、開關(guān)和密封條等。因此為了使地鐵車輛達(dá)到安全、快速、輸送乘客大運(yùn)量等，在車輛設(shè)計(jì)中對門的設(shè)計(jì)必須滿足以下

19、條件：、要有足夠的有效寬度。、車門要均勻分布，以方便上、下車乘客。、要有足夠的車門數(shù)量。、車門附近要有足夠的面積空間、便于乘客的上、下車。縮短集散時(shí)間。、確保乘客的安全。地鐵車輛車門動作原理一、動作原理地鐵車門為電控氣動門，由壓縮空氣驅(qū)動車門的驅(qū)動風(fēng)缸，通過機(jī)械傳動系統(tǒng)和電氣控制系統(tǒng)完成車門的開關(guān)動作?？刂葡到y(tǒng)采用1l0V有節(jié)點(diǎn)電路，通過整車、單節(jié)車、單個(gè)門各級繼電器控制車門的中央控制閥內(nèi)部3個(gè)電磁閥的動作，實(shí)現(xiàn)對驅(qū)動風(fēng)缸的供，排氣控制，從而使車門按要求開關(guān)。同時(shí)，依靠每個(gè)門上的行程開關(guān)檢測車門狀態(tài)，并將信息返回診斷系統(tǒng)及控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對車門的監(jiān)測。驅(qū)動系統(tǒng)主要為雙向作用的驅(qū)動風(fēng)缸，壓縮空氣經(jīng)

20、過中央控制閥的分配進(jìn)入驅(qū)動風(fēng)缸推動活塞運(yùn)動，使車門實(shí)現(xiàn)開啟和關(guān)閉。機(jī)械傳動系統(tǒng)由鋼絲繩及滑輪組成。當(dāng)驅(qū)動風(fēng)缸活塞桿帶動左門頁運(yùn)動時(shí)，作用力通過連接在左門頁上的鋼絲繩，導(dǎo)軌兩端的鋼絲繩滑輪以及連接到右門頁上的鋼絲繩帶動右門頁動作，從而實(shí)現(xiàn)左右門頁的同步動作。鎖閉系統(tǒng)主要由鎖鉤，門頁上的鎖銷，解鎖風(fēng)缸組成。當(dāng)車門關(guān)閉時(shí)，鎖鉤下落至水平位置，鉤住兩門頁上的鎖鉤，實(shí)現(xiàn)機(jī)械鎖閉。當(dāng)開門時(shí)，壓縮空氣經(jīng)中央控制閥進(jìn)入解鎖風(fēng)缸，使之動作將鎖鉤頂開，同時(shí)驅(qū)動風(fēng)缸活塞向左運(yùn)動，打開車門。車門在鎖閉位置時(shí)，兩門頁之間的關(guān)緊力靠進(jìn)人驅(qū)動風(fēng)缸右腔的壓縮空氣來保持。當(dāng)緊急情況下需要打開客室車門時(shí)，可以拉下緊急解鎖手柄，這

21、時(shí)驅(qū)動風(fēng)缸內(nèi)的空氣羽排向大氣，用手可以輕易將兩門頁推開。二、單側(cè)門開門功能的實(shí)現(xiàn)假設(shè)只對列車左側(cè)門進(jìn)行開門動作,可安下列步驟進(jìn)行操作:當(dāng)列車到站停穩(wěn)后,車站ATC系統(tǒng)檢測到以后,向車載ATP開門系統(tǒng)發(fā)送一個(gè)預(yù)備開左側(cè)門的信號.一般在行車時(shí)列車ATP開門旁路開關(guān)勻反指向1的位置，也就是說此時(shí)列車處于ATP允許開門狀態(tài)。在這里我們假設(shè)列車處于這種狀態(tài)，此時(shí)ATP允許列車開左側(cè)門繼電器8K2線圈得電，其動作過程如下：1、8K2的常開觸點(diǎn)33、34閉合，于是被控制的開列車左門的按鈕8S2的燈泡得電亮起，提示司機(jī)可以進(jìn)行左側(cè)門的開啟。2、8K2常開觸點(diǎn)13、14閉合。3、8K2常開觸點(diǎn)23、24閉合，使

22、整列車控制列車左側(cè)車門的所在解鎖繼電器線圈得電，此時(shí)解鎖電磁8Y1-Y3、8Y3-Y3、8Y5-Y3、8Y7-Y3、8Y9-Y3的工作線圈勻得電。從而使在電磁閥控制下的所有解鎖氣缸動作，列車左側(cè)左于是被打開。三、地鐵車輛車門再開門功能的實(shí)現(xiàn)為保證列車安全、正點(diǎn)運(yùn)營，列車門控系統(tǒng)設(shè)有一套較完整的應(yīng)急開門功能，以達(dá)到一旦個(gè) 別車門在列車關(guān)門過程中由于異物或人員擁擠造成該門未能關(guān)上，(司機(jī)可根據(jù)8S3或8S4指示 燈的顯示狀態(tài)來判斷車門是否全部關(guān)閉)，如在規(guī)定時(shí)間內(nèi)指示燈未亮，司機(jī)可再按一下8S1或8S2，此時(shí)凡未關(guān)好的車門將被重新開啟，司機(jī)釋放8S1或8S2后，車門按關(guān)門程序自行關(guān)上，而無需再按關(guān)

23、門按鈕。具體原理如下：由綜合線路圖08-05、圖08-06中，我們來分析一下整個(gè)再開門功能的整個(gè)過程。我們從上面章節(jié)已經(jīng)知道，當(dāng)有車門未關(guān)上時(shí)控制A車的8K9或8K10將不能工作，則8K9或8K10的6162觸點(diǎn)閉合，又由于司機(jī)已發(fā)出關(guān)門指令，此時(shí)8K1或8K2的6142觸點(diǎn)已閉合，而此時(shí)的8K23處于工作狀態(tài)。這樣，當(dāng)司機(jī)按下8S1或8S2時(shí)即能使8K7或8K8得電。再由圖08-06我們可以知道，當(dāng)8K8或8K7得電后，由于某節(jié)車的某扇門未關(guān)好，則該車的8K17或8K18不得電，由于8K17的2122觸點(diǎn)閉合及8K7的1314觸點(diǎn)閉合，使該節(jié)車的8K11重新得電，達(dá)到了再開門的目的。而一旦司

24、機(jī)釋放8S1或8S2，實(shí)際上就是使8K8或8K7失電，即發(fā)出了關(guān)門指令。這時(shí)該車門按順序進(jìn)行再次關(guān)門動作。這里需要說明的是：司機(jī)進(jìn)行再開門作業(yè)時(shí)，已關(guān)好的車門不會再被開啟，其原因是：1、列車的一節(jié)車門已全部關(guān)上，即該車的8K17或8K18已得電，所以該車的8K11或8K12在整個(gè)再開門過程中不能重新動作。2、當(dāng)一節(jié)車的某扇門未關(guān)好時(shí)，雖然在再開門過程中，該節(jié)車的8K12得電，而使整節(jié)車的車門都得到開門指令，但由于再開門指令的內(nèi)容，只是開門而無解鎖指令，所以己被關(guān)閉并鎖，定的車門由于鎖鉤的作用，而不可以被打開，從而達(dá)到了只開啟未被鎖定的車門。上述情況只有在ATP未切除時(shí)，而且ATP無開門指令才具

25、有再開門功能。四、地鐵車輛車門關(guān)門提示當(dāng)司機(jī)發(fā)出關(guān)門指令后，8K22失電，8K5即失電，8K5的13、14觸點(diǎn)斷開，由于8K11是延時(shí)釋放繼電器，8K13要延時(shí)失電(4-5秒)；8K5的2122觸點(diǎn)閉合通過8K13的4344觸點(diǎn)使關(guān)門報(bào)警繼電器gKl5得電，關(guān)門報(bào)警蜂鳴器8H31工作(綜合線路圖08-08)。當(dāng)8K11延時(shí)繼電器在設(shè)定時(shí)間后釋放，則8K13繼此蜂鳴器停止工作，開門電磁閥(8Y1-Y1)失電，關(guān)門電磁閥(8Y1-Y2得電)車門關(guān)閉。地鐵車輛車門設(shè)計(jì)分析廣州地鐵一號線車輛的車門為電控氣動門，其控制電路為110V有節(jié)點(diǎn)電路，車門作為關(guān)系到行車安全的部件，采取了必要的保護(hù)措施確保當(dāng)車門

26、沒有關(guān)閉好時(shí)，列車無法起動。一、地鐵車輛車門氣路設(shè)計(jì)分析氣動執(zhí)行裝置是指把壓縮空氣的能量變換成直線、旋轉(zhuǎn)或擺動等運(yùn)動來驅(qū)動機(jī)械作功的裝置。在氣動執(zhí)行裝置中，有把壓縮空氣的能量變換成直線運(yùn)動的氣缸，變換成旋轉(zhuǎn)運(yùn)動的氣動馬達(dá)和變換成擺動運(yùn)動的擺動式氣動執(zhí)行裝置等。1、馬達(dá)是指供給壓縮空氣后可以獲得連接旋轉(zhuǎn)運(yùn)動的裝置。它有活塞式和葉片式等幾種型式。徑和活塞式氣動馬達(dá)的工作原理如下：各活塞與曲軸由連桿連接，與轉(zhuǎn)軸為一體的旋轉(zhuǎn)閥門把從A口進(jìn)的壓縮空氣依次供給各活塞。受壓縮空氣驅(qū)動的活塞推動曲軸產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力矩。另一側(cè)的B口作為排氣口。若從B口供給壓縮空氣，則氣動馬達(dá)反向旋轉(zhuǎn)，此時(shí)A口時(shí)變?yōu)榕艢饪凇?、動式氣

27、動執(zhí)行裝置一般以小于360。的角度擺動。根據(jù)其結(jié)構(gòu)的為同它可分為葉片式和齒條輪副式等。A、片式由在機(jī)殼內(nèi)側(cè)滑動的葉片和與葉輪相聯(lián)的軸，以及限位器等腰三角形構(gòu)成。其工作原理如下：從A口供給壓縮空氣，推動葉片并在軸上產(chǎn)生力矩。排氣室的壓縮空氣從B口排出，轉(zhuǎn)軸向順時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)。葉輪碰到限位器后停止。若從B口供給壓縮空氣，則馬達(dá)向逆時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)。B、齒條輪副式由氣缸、在缸體內(nèi)滑動的兩個(gè)活塞，位于兩活塞之間的齒條以及轉(zhuǎn)軸等構(gòu)成。其工作原理如下：從A口供給壓縮空氣，推動活塞A，通過齒條輪副在齒輪軸上產(chǎn)生力矩。排氣室的壓縮空氣通過B口排出，轉(zhuǎn)軸向順時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)。當(dāng)活塞B碰到端蓋停止睦，轉(zhuǎn)軸也停止轉(zhuǎn)動。若從B

28、口供給壓縮空氣，則轉(zhuǎn)軸向逆時(shí)針方向轉(zhuǎn)動。1>氣動執(zhí)行裝置的工作原理有如下兩種方式：1、 供給氣缸內(nèi)壓縮空氣，使活塞往復(fù)運(yùn)動，由活塞桿將運(yùn)動力傳出，帶動機(jī)械作功。2、 向機(jī)體的封閉腔內(nèi)供給壓縮空氣，帶動葉輪旋轉(zhuǎn)，從而獲得旋轉(zhuǎn)運(yùn)動。氣動執(zhí)行裝置的特點(diǎn)是能夠把壓縮空氣的能量簡便地轉(zhuǎn)換成機(jī)械運(yùn)動。其缺點(diǎn)是難以進(jìn)行速度控制和位置控制，并且容易受負(fù)載變化的影響。2>氣動執(zhí)行裝置的特點(diǎn)：1、 地球上有無限的清潔、安全的空氣可供使用。2、 氣動執(zhí)行裝置具有結(jié)構(gòu)簡單、體積小、價(jià)格便宜等特點(diǎn)。3、 對使用環(huán)境無特殊要求。4、 保養(yǎng)、維護(hù)簡單。5、 力和運(yùn)動轉(zhuǎn)換簡單，容易構(gòu)成系統(tǒng)。3>氣缸氣缸就是

29、向缸體內(nèi)供給壓縮空氣，使活塞往復(fù)運(yùn)動，由活塞桿將動力傳出動力傳出，帶動機(jī)械作功，它可分為單動式和復(fù)動式兩種。1、單向驅(qū)動氣缸由缸體內(nèi)滑動的活塞和活塞桿構(gòu)成。其式作原理從A口供給壓縮空氣，推動活塞前進(jìn)?；钊麠U上產(chǎn)生推力。依靠內(nèi)部安裝的彈簧力使活塞返回。2、雙向驅(qū)動氣缸由氣缸體和在氣缸內(nèi)滑動的活塞及活塞桿構(gòu)成。其工作原理：從A口供給壓縮空氣，推動活塞，排氣塞的壓縮空氣從B口排出，在活塞桿上產(chǎn)生推力，使活塞前進(jìn)。若從B口供給壓縮空氣，從A口排出空氣，則使活塞向后移動。二、地鐵車輛車門的ATO控制設(shè)計(jì)分析車門既可在ATO模式下自動打開也可以由司機(jī)進(jìn)行開關(guān)?？紤]到安全的因素，有兩種不同的。在通常的操作中

30、車門打開可以由ATP系統(tǒng)來完成。門的電氣命令操縱一個(gè)單向作用的氣缸去使鎖鉤打開。這些操作都是在開門過程中通過中央控制閥來進(jìn)行控制的。只有當(dāng)列車靜止且在站臺正確的位置時(shí)，ATP系統(tǒng)才能給出使能信號。在URM模式下操作，可以通過司機(jī)室的按鈕來實(shí)現(xiàn)開門使能。在這種情況下，車門使能與牽引控制單元的0kmh信號互鎖。用乘務(wù)員鑰匙也可以進(jìn)行單獨(dú)打開某扇門。門只有在司機(jī)操縱臺啟動下才官附開。當(dāng)列車控制只連接著ATP系統(tǒng)時(shí)，中央開門及關(guān)門是不可能的。車門控制主要包括以下幾個(gè)重要的電路：1>開關(guān)門控制電路當(dāng)滿足司機(jī)臺激活、列車速度為“0”、ATP給出門使能信號后，按下開門按鈕，經(jīng)過整列車，單節(jié)車、單個(gè)門的

31、相關(guān)繼電器使單個(gè)門的中央控制閥控制車門打開。停站時(shí)，按下“關(guān)門”按鈕，時(shí)間繼電器延時(shí)結(jié)束后，中央控制閥控制(詳見車門氣動控制部分)使車門關(guān)閉。2>車門的監(jiān)測電路由于車門的狀態(tài)關(guān)系到乘客及運(yùn)營安全，為確保列車運(yùn)行過程中車門正確鎖閉。只要檢測到有一個(gè)車門沒有正確鎖閉，列車將無法起動；而在運(yùn)行過程中，如果有乘客將緊急解鎖手柄拉下，列車將觸發(fā)緊急制動并停車。3>重開門當(dāng)單個(gè)或多個(gè)車門沒有完全關(guān)上時(shí)，可以按下“重開門”按鈕重新把門打開并關(guān)閉(司機(jī)操縱臺：8S06是開右側(cè)門；副司機(jī)操縱臺：8S05開左側(cè)門)。若按鈕一直按下，車門將一直打開直至松開按鈕已鎖閉的車門將不會被打開。4>自動折返

32、：如果司機(jī)操縱臺在自動折返線時(shí)已鎖，在An'控制啟動之前，開門命令直保持有效。如果指令輸出“列車控制已開”從列車前端轉(zhuǎn)到尾端，貝岍門指令被尾端司機(jī)室控制取代。打開司機(jī)操縱臺后，門就可以從該操縱臺打開。5>用乘務(wù)員鑰匙開門：每節(jié)車的1917門和2018門可以局部打開。主要依賴于列車是否啟動(蓄電池連接上)及壓縮空氣是否可以利用。開門指令是由門上的乘務(wù)員可旋轉(zhuǎn)鑰匙開關(guān)(車內(nèi)及車外)兩個(gè)中的一個(gè)給出。開門命令存儲下來了，門一直開著，直到：門上的個(gè)旋轉(zhuǎn)鑰匙開關(guān)給出局部關(guān)門命令、列車該側(cè)給出”開門關(guān)門”指令、列車該側(cè)給出了“重開門”命令為此。用乘務(wù)員鑰匙進(jìn)行局部開門不依賴ATP的釋放(或者

33、在URM操作模式下速度為0kmh)，即使列車在駕駛時(shí)也可以進(jìn)行局部開門。當(dāng)門被切除時(shí)不可以用乘務(wù)員鑰匙來開門。三、地鐵車輛車門的繼電器控制方法設(shè)計(jì)分析參與門控的繼電器主要分為以下三類：1>整列車控制所使用的繼電器8K01、8K02：左右側(cè)門的門使能繼電器、8K03，8K04：開門繼電器、8K05，8K06：延時(shí)斷開繼電器、8K07，8K08：門未鎖繼電器、8K09，8Y10：整列車所有門關(guān)好繼電器、8K41：關(guān)門報(bào)警起動繼電器、8K42：關(guān)門報(bào)警電閃繼電器、8K43：關(guān)門報(bào)警繼電器、8K47：左邊門開繼電器、8K48：右邊門開繼電器、8K49：門關(guān)好監(jiān)測繼電器。2>單節(jié)車?yán)^電器8K

34、21、8K22：解鎖繼電器、8K23、8K24：開門繼電器、8K25、8K26：重開門繼電器、8K27、8K28：關(guān)門監(jiān)測繼電器、8K29：1719門乘務(wù)員鑰匙開門繼電器、8K30：1820門乘務(wù)員鑰匙開門繼電器、8K45、8K46：關(guān)門報(bào)警繼電器。3>每個(gè)門的控制繼電器8K31、8K33、8K35，8K37、8K39：左邊門門未切除繼電器、8K11，8K13，8115、8K17、8K19：左邊門開、關(guān)門繼電器、8K32，8104，8106、8K38、8K40：右邊門門未切除繼電器、8K12、8K14，8K16、8K18、8K20：右邊門開、關(guān)門繼電器。除此以外，每個(gè)車門均安裝有4個(gè)行程

35、開關(guān)以檢測車門的狀態(tài)。四、地鐵車輛車門驅(qū)動電路設(shè)計(jì)分析綜合線路圖08-42顯示車輛門控單元驅(qū)動機(jī)構(gòu)的內(nèi)部電路。其中-Y1為開門電磁閥：-Y2為關(guān)門電磁閥；-Y3為解鎖電磁閥；-S4為緊急釋放開關(guān)，當(dāng)-S4的12觸點(diǎn)分?jǐn)?，關(guān)門電磁閥失電，同時(shí)通過機(jī)械方式解開門鎖。而-S4的34觸點(diǎn)閉合，司機(jī)可獲得車門被緊急打開的信息： -S3為在車門發(fā)生故障后被切除的轉(zhuǎn)換開關(guān)(-S3的12觸點(diǎn)閉合為正常狀態(tài)，34閉合時(shí)為車門切除狀態(tài)；)-S2為開關(guān)門監(jiān)控開關(guān)，-S2的1一2觸點(diǎn)閉合時(shí)送出門已關(guān)閉信息，-S2的34觸點(diǎn)閉合時(shí)，指示車門未關(guān)閉信息，-Sl為門鉤鎖定監(jiān)控開關(guān)-S112觸點(diǎn)閉合時(shí)送出門鉤已鎖定信息，-S

36、1的34觸點(diǎn)閉合時(shí)，指示門鉤未鎖定信息。這里需要指出的是：一旦車門緊急手柄被操作，則-S1-S2同時(shí)動作，由-S1的12觸點(diǎn)分?jǐn)嗍?K18或8K17失電，而導(dǎo)致8K9或8K10失電，若在ATP狀態(tài)下，列車自動施加緊急停車；由-S4的34觸點(diǎn)閉合向司機(jī)報(bào)警，客室有異常情況，司機(jī)可采取應(yīng)急措施。地鐵車輛車門常見故障及排除方法地鐵投入正式運(yùn)營以來，由于車門系統(tǒng)集電控、氣動及機(jī)械傳動于一休、系統(tǒng)設(shè)有列車不動安全保護(hù)、只要有一個(gè)門發(fā)生故障，列車就無法正常牽引，且車門數(shù)量多，開關(guān)頻繁，因此車門系統(tǒng)的故障率一直居于車輛故障首位。車門一旦發(fā)生故障，會給地鐵運(yùn)營帶來較大的影響，是困擾運(yùn)營的一大因素。車門的故障表

37、現(xiàn)復(fù)雜繁多，其中既有車門氣動系統(tǒng)、機(jī)械傳動方面的問題，也有很多車門電氣控制信息檢測系統(tǒng)的故障。1、鋼絲繩張緊力的調(diào)整 鋼絲繩是連接兩門頁，實(shí)現(xiàn)兩門頁同步運(yùn)動的一個(gè)重要部件。鋼絲繩過松容易造成右門頁最終的關(guān)緊壓力不足，鎖鉤無法下落。通常在雙周檢B*類當(dāng)中要檢查鋼絲繩的張緊力、對不符合要求的進(jìn)行重新調(diào)整。2、鎖鉤間隙調(diào)整要使車門鎖閉正常，一個(gè)重要的參數(shù)就是鎖鉤與鎖鉤之間的間隙。鎖鉤間隙過小將導(dǎo)致鎖鉤下落困難，S1行程開關(guān)檢測不到位。導(dǎo)致列車檢測到有車門沒有鎖閉而無法緩解制動。（如下圖）在檢修過程中，這一尺寸需要重點(diǎn)檢查，同時(shí)需要在鎖鉤與鎖鉤上涂滑脂以保證運(yùn)動靈活。其鎖鉤間隙的調(diào)整方法如下：1>

38、;在無電狀態(tài)下，松開鋼絲繩夾，使左門頁與右門頁脫離；同時(shí)將驅(qū)動風(fēng)缸活塞桿與左門頁連接拆開，用手關(guān)上左頁并鎖閉，用力使左門頁與關(guān)門止擋壓緊，用賽尺檢查，此時(shí)鎖鉤與左門頁鎖鉤的間隙應(yīng)在1mm。調(diào)整關(guān)門止擋直至滿足要求，擰緊關(guān)門止擋的鎖緊螺母。2>手動關(guān)閉兩門頁，擰緊左門頁拉臂上鋼絲繩夾的鎖緊釘（6Nm）。3>有電時(shí)檢查左右的鎖鉤與鎖鉤間隙，應(yīng)滿足1±0.5mm的要求，否則重新調(diào)整。3、防跳輪間隙的調(diào)整安裝在門頁上的防跳輪主要用于保證門頁在導(dǎo)軌上運(yùn)動平穩(wěn)無跳動。防跳輪外圈與其偏心螺柱配合在一起安裝在門頁上，通過旋轉(zhuǎn)偏心螺柱，可以調(diào)整防跳輪與導(dǎo)軌上部之間的間隙。其調(diào)整方法如下：1

39、>將車門推至半開狀態(tài)2>轉(zhuǎn)動偏心螺柱至防跳輪與導(dǎo)向咖間隙為0.2+0,2-0.1mm，此間隙可用塞尺測量，如右圖所示。3>調(diào)整完畢，用16Nm的力矩?cái)Q緊鎖奴螺母緊固偏心螺柱。移動門頁，確保在整個(gè)車門移動范圍內(nèi)，防跳輪移動靈活無阻。參考文獻(xiàn)1、張振森.城市軌道交通車輛.北京：中國鐵道出版社.20032、孫章.何宗華.徐金祥.城市軌道交通概論.北京：中國鐵道出版社.20033、吳汶麒.城市軌道交通信號與通信系統(tǒng).北京：中國鐵道出版社.20034、汪松滋.黃鐘.地鐵概論.上海：上海地鐵運(yùn)營有限公司教育培訓(xùn)中心.20035、汪松滋.黃鐘.地鐵英語.上海：上海地鐵運(yùn)營有限公司教育培訓(xùn)中心.20036、唐春林.城市軌道交通電氣講義.湖南：湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院機(jī)車教