第一節(jié)船用電控共軌型柴油機(jī)的最新技術(shù)特點(diǎn)和管理

1、船用電控共軌型柴油機(jī)的最新技術(shù)特點(diǎn) 和管理隨著科學(xué)電子技術(shù)迅猛發(fā)展，微型計(jì)算機(jī)已越來(lái)越廣泛地應(yīng)用在 船舶動(dòng)力控制和監(jiān)測(cè)中。為了提高燃油經(jīng)濟(jì)性、降低排放要求、提高 可靠性和操作的靈活性，實(shí)現(xiàn)適時(shí)調(diào)節(jié)，電控共軌柴油機(jī)已成為發(fā)展 的必然趨勢(shì)。經(jīng)過(guò)各大廠商的不懈努力，全電控型的柴油機(jī)終于在 2003年研制成功并得到實(shí)船驗(yàn)證，這標(biāo)志著柴油機(jī)的發(fā)展經(jīng)歷了又 一次質(zhì)的飛躍。傳統(tǒng)柴油機(jī)和電控型柴油機(jī)的區(qū)別傳統(tǒng)的柴油機(jī)是由調(diào)速器控制其噴油量，由凸輪控制其噴油定 時(shí)、進(jìn)排氣等過(guò)程，能使柴油機(jī)在額定工況下實(shí)現(xiàn)性能的優(yōu)化。但是 當(dāng)柴油機(jī)的工況、海況、外界環(huán)境、燃油品質(zhì)發(fā)生變化，凸輪軸磨損 或者機(jī)械間隙改變導(dǎo)致噴油正時(shí)

2、、噴油速率、配氣正時(shí)、氣閥時(shí)面值 等參數(shù)偏離其設(shè)計(jì)的最佳值時(shí)，均會(huì)影響柴油機(jī)經(jīng)濟(jì)性能。船用柴油機(jī)工作過(guò)程的燃燒效率，燃油消耗以及廢氣排放污染， 一直是人們關(guān)注的問(wèn)題。根據(jù)國(guó)際海事組織 MARPOL7378公約 的規(guī)定對(duì)船舶柴油機(jī)NQ的排放進(jìn)行了嚴(yán)格的限制。而控制其最有效 的手段是降低最高燃燒溫度及控制燃?xì)庠诟邷叵峦Ａ舻臅r(shí)間電控型柴油機(jī)也稱為智能型柴油機(jī)，即將電子設(shè)備及軟件應(yīng)用于船用柴油機(jī)并成為其重要部分的新型柴油機(jī)。根據(jù)柴油機(jī)燃燒理論， 主要是應(yīng)用了電控技術(shù)，通過(guò)控制燃油噴射正時(shí)、噴油量、噴射速率、 壓力以及進(jìn)、排氣閥正時(shí)，能夠有效地實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)在各種負(fù)荷下的性 能最優(yōu)化，從而達(dá)到在滿足最新排放

3、要求下，提高其經(jīng)濟(jì)性、可靠性、 操縱靈活性和延長(zhǎng)使用壽命。電控共軌型柴油機(jī)瓦錫蘭船用共軌（RT-flex）系列柴油機(jī)WEC控制系統(tǒng)瓦錫蘭公司在船用共軌（RT-flex）系列柴油機(jī)上使用的控制系統(tǒng)定名為 WECS英文全W a rtsil a 助刖?日 Control該系統(tǒng)采用了成熟的微機(jī)控制技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)通信、 現(xiàn)場(chǎng)總線技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)柴油機(jī)的 控制和檢測(cè)與傳統(tǒng)的柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)不同的是，WEC控制系統(tǒng)是直接安 裝在柴油機(jī)上的，工作環(huán)境惡劣，對(duì)系統(tǒng)的防水、抗震、耐高溫、防 腐蝕和防霉菌等諸方面的要求很高， 同時(shí)還要便于維護(hù)管理，最大限 度地減少故障停機(jī)時(shí)間。因此，系統(tǒng)在開(kāi)始設(shè)計(jì)時(shí)，首要的問(wèn)題是在 實(shí)現(xiàn)

4、控制要求的前提下，保證系統(tǒng)的可靠性和可維護(hù)性。為此，瓦錫 蘭公司選擇了著名的船舶電子控制系統(tǒng)生產(chǎn)商一一倫索公司作為合 作伙伴，開(kāi)發(fā)出 WECS-950控制系統(tǒng)。幾年來(lái)的實(shí)船應(yīng)用表明， WECS-950系統(tǒng)在可靠性和控制功能方面，基本滿足了設(shè)計(jì)要求。WECS-950控制系統(tǒng)由公用電子部件COM-E和氣缸電子部件CYL-EU兩部分組成。公用電子部件 COM-E是每臺(tái)柴油機(jī)一套，側(cè)重于對(duì)整 臺(tái)柴油機(jī)的管理和控制， 以及和外部系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換； 氣缸電子部件 則是每個(gè)氣缸對(duì)應(yīng)一套， 側(cè)重于對(duì)相應(yīng)氣缸的管理和控制。 這種兩級(jí) 式結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是：概念清晰，層次分明，便于系統(tǒng)軟件編程和調(diào)試， 便于故障查找和經(jīng)驗(yàn)

5、的積累。但在系統(tǒng)軟、硬件優(yōu)化方面，還有較大 的進(jìn)一步完善空間。在積累了一定經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上， 最近，瓦錫蘭公司推出了 WECS-9520 控制系統(tǒng)，現(xiàn)已應(yīng)用于 W ARTSILA RT-flex 50 型柴油機(jī)，其主要功 能包括：燃油共軌壓力控制，伺服油壓力控制，燃油噴射控制，排氣 閥控制，啟動(dòng)閥控制，曲軸角度傳感器監(jiān)控。WECS-952控制系統(tǒng)的組成：主要由外部通信控制箱E90單缸控制箱E95電源控制箱E85 組成。每個(gè)E95控制箱內(nèi)均安裝有一個(gè)FCM-20模塊，以執(zhí)行以上功能。 為了保證可靠性， 每個(gè)功能的執(zhí)行均由兩組模塊同時(shí)控制， 這兩組模 塊互為備用，當(dāng)一組FCM-20模塊出現(xiàn)故障時(shí)，另一

6、組FCM-20模塊仍 可以保證WECS-952控制系統(tǒng)正常工作，但出現(xiàn)故障的模塊所對(duì)應(yīng)的 氣缸將不能正常工作。 當(dāng)不正常情況出現(xiàn)時(shí)， 例如燃油共軌壓力不正 常、伺服油壓力不正常等，可以通過(guò)對(duì)應(yīng)的FCM-20模塊上發(fā)光二極管的指示進(jìn)行判定。E90控制箱主要執(zhí)行外部通信的功能，包括與主機(jī)遙控系統(tǒng)、機(jī) 艙監(jiān)控系統(tǒng)等的對(duì)接。同時(shí)，E90控制箱內(nèi)也有一塊FCM-20模塊， 這只模塊是備用模塊，可以對(duì)系統(tǒng)的參數(shù)進(jìn)行同步下載、保存，在其 他FCM-20模塊出現(xiàn)故障時(shí)，可以立即用這只模塊進(jìn)行替換。這只 FCM-20模塊拆除后對(duì)WECS-952控制系統(tǒng)不產(chǎn)生任何影響。在新的 FCM-20模塊備件供船后，需要將其

7、安裝到 E90箱內(nèi)，進(jìn)行數(shù)據(jù)同步 下載。若將新的模塊備件直接安裝到 E95控制箱，則不能正常工作。 在E85電源控制箱內(nèi)，從安全方面考慮，電源也是兩套配置。在日常的管理中，由于E90 E95控制箱都是安裝在主機(jī)旁，主 機(jī)運(yùn)行時(shí)的震動(dòng)和高溫對(duì)這些控制箱會(huì)產(chǎn)生很大的影響， 因此定期檢 查、緊固各個(gè)控制箱內(nèi)的接線是十分必要的。另外，對(duì)于FCM-20模塊故障的確定，則是 WECS-952控制系統(tǒng)管理方面比較困難的事情， 因?yàn)橹鳈C(jī)運(yùn)行時(shí)若出現(xiàn)單缸工作不正?，F(xiàn)象，其牽涉到的因素太多， 除了常規(guī)的機(jī)械方面的原因，還有 ICU(Injection Control Unit )、 VCU(Exhaust Val

8、ve Control Unit)、共軌壓力傳感器等等多方面的原因。FCM-20模塊的控制和檢測(cè)功能分為兩部分：第一部分是實(shí)現(xiàn) WECS-950系統(tǒng)中的公用電子部件 COM-E的所有功能，并加以完善。 如： (1) 燃油軌、伺服油軌的壓力調(diào)節(jié)和檢測(cè)；液壓油泵的控制。 (2) 儲(chǔ)存和處理各種數(shù)據(jù)，例如：與IMO相關(guān)規(guī)則有關(guān)的參數(shù)設(shè)置、與柴 油機(jī)運(yùn)行管理相關(guān)的參數(shù)設(shè)定等。(3)WECS系統(tǒng)內(nèi)部自檢，例如：電 源的狀況、軟件、硬件的自診斷。 (4) 計(jì)算和處理公共控制變量，如： 可調(diào)噴油定時(shí)、可調(diào)排氣閥開(kāi)啟和關(guān)閉定時(shí)、主機(jī)狀態(tài)等。 (5) 與外 部系統(tǒng)的數(shù)據(jù)通信。 (6) 故障指示。第二部分是實(shí)現(xiàn)WE

9、CS-950系統(tǒng)中的氣缸電子部件CYL-EU勺所 有功能，并加以完善。如： (1) 根據(jù)各種相關(guān)的數(shù)據(jù)、參數(shù)和指令， 實(shí)現(xiàn)對(duì)起動(dòng)閥、噴油閥和排氣閥的控制。 (2) 各相關(guān)電磁閥的定時(shí)控 制和曲柄角保持同步。每個(gè) FCM-20莫塊通過(guò)系統(tǒng)總線獲取曲柄角的 角度信號(hào)，并計(jì)算出所控氣缸的速度、角度等數(shù)據(jù)。WECS-952系統(tǒng)具有自動(dòng)軟件下載功能。如果某缸對(duì)應(yīng)的FCM-20模塊出現(xiàn)故障，可以直接更換備用的 FCM-20模塊，而不必事先向備 用的FCM-20模塊裝載各種數(shù)據(jù)。當(dāng)備用的FCM-20模塊安裝到 WECS-952系統(tǒng)中后，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)檢測(cè)出這個(gè)新模塊，并從其他 FCM-20模塊通過(guò)系統(tǒng)總線，為新

10、模塊提供所有必需的運(yùn)行數(shù)據(jù)。盡 管如此，考慮到這個(gè)過(guò)程仍然需要一定的時(shí)間，瓦錫蘭公司在 WECS-952系統(tǒng)中又增加了一個(gè)功能一一在線備件。所謂的在線備件，就是在接口箱 E90中安裝一個(gè)FCM-20模塊， 作為備用模塊，接在系統(tǒng)總線上，其軟件及參數(shù)和運(yùn)行的FCM-20模塊一樣變化著，并保持同步，但不產(chǎn)生任何實(shí)際的控制作用。當(dāng)某缸 對(duì)應(yīng)的FCM-20模塊需要更換時(shí)，就可以把它插到相應(yīng)的位置，做到 即插即用。燃油共軌壓力控制： RT-flex 50 型柴油機(jī)有兩臺(tái)燃油泵，由齒輪 傳動(dòng)，凸輪軸驅(qū)動(dòng)，油量調(diào)節(jié)由齒條控制，每臺(tái)燃油泵各自有自己的 執(zhí)行機(jī)構(gòu)。燃油共軌壓力由柴油機(jī)負(fù)荷決定：WECS-9520

11、艮據(jù)主機(jī)轉(zhuǎn)速和燃油指令產(chǎn)生一個(gè)控制信號(hào)，由FCM-20模塊控制燃油泵的執(zhí)行機(jī)構(gòu)， 拉動(dòng)燃油泵的齒條，向燃油共軌供應(yīng)相應(yīng)量的燃油，同時(shí)，兩只壓力 傳感器將燃油共軌的壓力分別反饋給各自對(duì)應(yīng)的FCM-20模塊，使燃油共軌壓力與柴油機(jī)負(fù)荷相匹配。 在柴油機(jī)全速運(yùn)行時(shí)， 燃油共軌壓 力可達(dá) 800900bar。若一臺(tái)燃油泵的執(zhí)行機(jī)構(gòu)出現(xiàn)故障，它將會(huì)停在原處或者慢慢回 到零位，另外一臺(tái)燃油泵仍然正常工作。若燃油泵出現(xiàn)機(jī)械故障，可 以使用專用工具把這臺(tái)燃油泵的滾輪抬起， 使它停止工作， 同時(shí)柴油 機(jī)需要適當(dāng)降速， 以不出現(xiàn)燃油共軌壓力異常報(bào)警為宜。 因?yàn)橐慌_(tái)燃 油泵的供油量不能滿足柴油機(jī)保持常用轉(zhuǎn)速需要的油

12、量， 這時(shí)燃油共 軌壓力會(huì)出現(xiàn)很大的波動(dòng)（接近100bar），致使燃油共軌壓力異常 報(bào)警而導(dǎo)致柴油機(jī) Slow down。總之，WECS-952系統(tǒng)相對(duì)于 WECS-950系統(tǒng)，數(shù)據(jù)通信線路得 以簡(jiǎn)化，采用單一標(biāo)準(zhǔn)模塊FCM-20取代原有的COM-EI和CYL-EU 系統(tǒng)在硬件和軟件上都進(jìn)行了更好的優(yōu)化設(shè)計(jì)，系統(tǒng)的可維護(hù)性提 高，故障停車時(shí)間大大縮短。噴油單元的工作原理I II油趨:活莖二t油管信號(hào)池頭噴射控制閥亍 L F 卜 0" .iBm *a-tHVL坦；：埠:圖1噴油單元的結(jié)構(gòu)框圖噴油單元的結(jié)構(gòu)框圖如圖1所示。每個(gè)氣缸有3個(gè)噴油頭，相應(yīng) 地有3個(gè)噴油閥分別進(jìn)行控制。每個(gè)噴油閥

13、則是由一個(gè)雙控電磁閥控 制。柔性控制模塊FCM-20輸出電信號(hào)控制電磁閥，而電磁閥通過(guò)控 制液壓油的通斷實(shí)現(xiàn)對(duì)噴油閥的控制， 最終實(shí)現(xiàn)對(duì)噴油量的控制。通 常情況下，同時(shí)控制三個(gè)油頭噴油，并且通過(guò)油量活塞檢測(cè)每個(gè)沖程 的噴油量的多少。但在低負(fù)荷等特殊情況下，也可以通過(guò)控制雙控電 磁閥讓1個(gè)或2個(gè)油頭投入工作。FCM20空制的電磁閥稱為油軌閥。它的特點(diǎn)是動(dòng)作速度極快(<2ms)，線圈通電時(shí)，電流很大。受電磁閥熱負(fù)荷的限制，線圈通電 時(shí)間不能超過(guò)4ms因此，相應(yīng)的控制信號(hào)應(yīng)是小于4ms的脈沖信號(hào)。FCM-20模塊還要隨時(shí)監(jiān)測(cè)和限制線圈實(shí)際的通電時(shí)間。雙控電磁閥 不具備自復(fù)位功能，兩個(gè)線圈分別控

14、制閥的導(dǎo)通和關(guān)斷。 系統(tǒng)中更換 的新閥，其通斷位置是隨機(jī)的。 出于安全的考慮， 停車狀態(tài)下， FCM-20模塊定時(shí)地向所有電磁閥發(fā)出關(guān)斷脈沖信號(hào)。高壓共軌系統(tǒng)存在的一個(gè)問(wèn)題是：某一氣缸的噴油，會(huì)造成燃油 軌油壓的波動(dòng)， 當(dāng)這個(gè)壓力波在油軌中傳播時(shí)， 會(huì)影響其他氣缸的噴 油壓力和噴油量，且這種影響是相互的，在某些情況下，這種影響是 很大的。為此， RT-flex 柴油機(jī)噴油單元增加了油量活塞裝置，一方 面預(yù)先儲(chǔ)存待噴油， 噴油時(shí)， 只是從油軌中獲得少量油以維持活塞兩 側(cè)的壓力平衡，平緩了壓力波；另一方面，作為噴油量檢測(cè)裝置，控 制系統(tǒng)由此獲得噴油量信號(hào)。目前兩種主流智能型船用柴油機(jī)的比較W?rt

15、sil? 公司 Sulzer RT-flex 系列柴油機(jī)采用的共軌系統(tǒng)和MAN-B&公司的MEZME-C系列柴油機(jī)采用的電控燃油噴射系統(tǒng)，具 有一定的差別：(1) 油軌方面。 Sulzer RT-flex 機(jī)型的公共油軌有兩個(gè)，一是 20MPa勺滑油，它的作用是因?yàn)殡娮涌刂葡到y(tǒng)中所輸出的能量有限而作 為驅(qū)動(dòng)排氣閥、氣缸起動(dòng)閥和噴射控制裝置；二是100 MPa的重油，它作為柴油機(jī)的燃料油，在油軌中等待噴射。而MAN-B&W M機(jī)型的公共油軌僅一個(gè)20 MPa滑油，它作為動(dòng)力油使用。軌壓上的差別很 大程度上取決于油軌的密封技術(shù)，因此對(duì)油軌的管理就要區(qū)別對(duì)待。（2）原始動(dòng)力方面。 R

16、T-flex 機(jī)型采用曲軸帶動(dòng)的復(fù)合凸輪來(lái)帶動(dòng)柱塞式油泵保持油軌中100 MPa的燃油油壓，從而以預(yù)定的高噴射壓 力把足夠量的燃油輸送到氣缸蓋水平位置的高壓燃油集管 （共軌） 。同 樣由曲軸通過(guò)傳動(dòng)齒輪帶動(dòng)的一個(gè)油泵來(lái)保持伺服滑油20 MPa的油壓；ME機(jī)型用的是軸帶軸向液壓泵給油軌輸入滑油（柴油機(jī)起動(dòng)前是 用電動(dòng)泵輸入滑油 ），柴油機(jī)經(jīng)主滑油濾器后分為兩路：一路去正常 的各軸承的潤(rùn)滑和活塞冷卻； 而另一路經(jīng)細(xì)濾器后去柴油機(jī)自帶增壓 泵（雙頭活塞泵 ）增壓。增壓后滑油達(dá)到高壓 （20 MPa 左右）排至各缸 高壓油泵的兩只大儲(chǔ)存器里， 高壓滑油系統(tǒng)一般保持恒壓， 波動(dòng)較小。 各缸高壓油泵的燃油

17、噴射，是由電控閥NC快速控制高壓滑油（動(dòng)力油） 的進(jìn)、出，以驅(qū)動(dòng)活塞快速上、下運(yùn)動(dòng)，帶動(dòng)高壓油泵柱塞產(chǎn)生高壓 （75120 MPa燃油，經(jīng)油嘴噴射霧化；電控電磁閥 NC是由微處理器 控制程序系統(tǒng)ECSP根據(jù)柴油機(jī)狀況分析系統(tǒng)ECA和控制操作系統(tǒng) OMC的綜合信息發(fā)出指令而動(dòng)作，因而其柴油共軌是驅(qū)動(dòng)各缸高壓 油泵的動(dòng)力滑油來(lái)完成。（3）高壓油泵方面。 RT-flex 機(jī)型的高壓油泵是柱塞式增壓泵， 與 原來(lái)相比，變化不大。而 ME機(jī)型采用的是液壓驅(qū)動(dòng)高壓油泵。前者 是凸輪的傳動(dòng)使燃油泵柱塞上下運(yùn)動(dòng)， 后者是用高壓滑油作為高壓燃 油的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力。（4）噴油控制方面。 RT-flex 機(jī)型在控制噴油時(shí)

18、， 是由控制系統(tǒng)發(fā) 出信號(hào)給電磁閥， 電磁閥的動(dòng)作使伺服器的油路變化， 從而改變?nèi)加?的油路，完成噴射過(guò)程；ME機(jī)型在控制噴油時(shí)，同樣是控制系統(tǒng)發(fā) 出信號(hào)給電磁閥， 電磁閥改變伺服油后， 再給伺服油驅(qū)動(dòng)油泵使燃油 增壓，完成噴射過(guò)程。前者控制的是伺服油，后者控制的是動(dòng)力油。(5) 燃油的來(lái)源方面。RT-flex機(jī)型燃油來(lái)自100 MPa的油軌中； ME機(jī)型的燃油是由給油泵共給的大約 1 MPa的燃油。電控共軌柴油機(jī)的優(yōu)點(diǎn)(1) 燃油系統(tǒng)能夠同時(shí)滿足排放和經(jīng)濟(jì)性的要求。機(jī)械式噴射系 統(tǒng)，在燃燒的前期燃油燃燒的速度快、放熱率大、導(dǎo)致燃?xì)鉁囟雀撸?從而使燃?xì)庵械腘Ox量相對(duì)增加。如果采取減小噴油提前

19、角來(lái)降低 NQ,由于結(jié)構(gòu)的限制，則整個(gè)燃燒過(guò)程較長(zhǎng)，后燃嚴(yán)重，從而導(dǎo)致 柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性降低。 而共軌系統(tǒng)在適當(dāng)減小噴油提前角來(lái)降低燃燒 溫度的同時(shí)， 也增大噴油速率來(lái)縮短整個(gè)燃燒過(guò)程。 共軌型柴油機(jī)一 般提供兩種操作模式：燃油經(jīng)濟(jì)性模式和低 NOx 模式。在一般航區(qū)航 行，使用燃油經(jīng)濟(jì)性模式同時(shí)遵守國(guó)際海事組織 (IMQ)提出的NQx排 放標(biāo)準(zhǔn)；在特殊航區(qū)航行，選擇 NQ模式，柴油機(jī)的排放將會(huì)符合特 殊航區(qū)的NQx排放標(biāo)準(zhǔn)。此外，電控共軌燃油系統(tǒng)能夠控制噴油時(shí)間 和噴油速率來(lái)控制燃燒過(guò)程，從而達(dá)到控制排氣中 NQx 量和提高經(jīng)濟(jì) 性的目的。(2) 采用電磁閥控制噴油，控制精度較高，高壓油路中不

20、會(huì)出現(xiàn) 氣泡和殘余壓力為 0 的現(xiàn)象，循環(huán)噴油量變動(dòng)小，各缸燃燒壓力、排煙溫度等熱力參數(shù)相當(dāng)均衡； 機(jī)械負(fù)荷和熱負(fù)荷低； 柴油機(jī)內(nèi)部機(jī)械 作用力、扭矩和振動(dòng)較小。(3) 由于各個(gè)負(fù)荷狀態(tài)下燃油均能很好霧化，缸內(nèi)結(jié)碳明顯減少， 可以延長(zhǎng)檢修周期，降低船舶備件費(fèi)用。(4) 部分負(fù)荷時(shí)運(yùn)行性好，最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速低。柴油機(jī)在低負(fù)荷運(yùn) 轉(zhuǎn)時(shí)，能保持相當(dāng)高的噴射壓力，同時(shí)精確控制噴油量。(5) 取消了凸輪等大部件，減輕了主機(jī)的重量和體積，從而增加 了柴油機(jī)的可靠性，降低制造成本，加大大修間隔，降低維修成本， 并可延長(zhǎng)壽命。電控共軌柴油機(jī)的不足與改進(jìn)措施電控共軌柴油機(jī)和傳統(tǒng)的柴油機(jī)相比具有很多優(yōu)點(diǎn)，但還存在一

21、些不足的地方，也是未來(lái)共軌柴油機(jī)所需要解決的問(wèn)題。(1) 由于給公共油軌輸油的是軸帶泵，剛開(kāi)始啟動(dòng)時(shí)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速 較低，影響到軌壓，使其壓力有些波動(dòng)，必然會(huì)影響到共軌系統(tǒng)的工 作狀況。已經(jīng)提出油軌的給油泵由電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力， 那么給油泵的轉(zhuǎn) 速不再受主機(jī)的影響，這樣更加容易控制。(2) 對(duì)共軌系統(tǒng)伺服油清潔程度要求較高。如果把共軌系統(tǒng)的伺 服油設(shè)計(jì)成一個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)，增加一套滑油的冷卻、凈化等機(jī)械，將 會(huì)使共軌系統(tǒng)的管理更加方便。(3) 電控共軌柴油機(jī)僅把排氣閥作了優(yōu)化控制，對(duì)于進(jìn)氣、掃氣 未進(jìn)行優(yōu)化， 所以整個(gè)換氣過(guò)程還未達(dá)到最優(yōu)化。 這一缺點(diǎn)的改進(jìn)必 將更有利于柴油機(jī)性能的提高。(4) 系統(tǒng)中較多使用電磁閥且激磁頻繁，不少電子元器件長(zhǎng)期在 高溫、振動(dòng)等環(huán)境中工作，損壞概率高，從而導(dǎo)致意外事故增多。為 了更好監(jiān)測(cè)柴油機(jī)的工況，必須加大對(duì)新型傳感器和電磁閥的研發(fā)。(5) 采用先進(jìn)的控制模式與提高控制軟件的功能。建立完備的診 斷與報(bào)警系統(tǒng)。(6) 大量采用電腦技術(shù)，對(duì)船舶管理人員提出了更高的要求。加 強(qiáng)對(duì)管理人員的培訓(xùn)。共軌柴油機(jī)運(yùn)行管理要點(diǎn)對(duì)共軌柴油機(jī)的管理注重技術(shù)上 _的管理，特別是在電子控制系 統(tǒng)方面，對(duì)船上輪機(jī)