基于組織創(chuàng)新的我國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究

1、基于組織創(chuàng)新的 我國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究馮鵬義(重慶工商大學(xué) 商務(wù)策劃學(xué)院 , 重慶 400067摘 要 :我國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的一個(gè)關(guān)鍵性發(fā)展階段 ,度 。 在簡(jiǎn)要分析我國汽車產(chǎn)業(yè)組織狀況及其特征的基礎(chǔ)上 ,體系模式 、 混合生產(chǎn)協(xié)作組織體系模式 、關(guān)鍵詞 : 汽車產(chǎn)業(yè) ; 產(chǎn)業(yè)組織 ; 組織創(chuàng)新中圖分類號(hào) :F4071471:A:1004-972X (2007 08-0038-03,、 投資驅(qū)動(dòng) 、 創(chuàng)新驅(qū)動(dòng) 、 財(cái)富驅(qū)動(dòng) 四個(gè)依次遞進(jìn)的階段 , 波特的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)理論揭示了產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng) 力的演進(jìn)過程和產(chǎn)業(yè)發(fā)展興衰的一般規(guī)律 。我國汽車產(chǎn)業(yè) 經(jīng)歷了前兩個(gè)階段并得到了快速的發(fā)展 , 但站在行業(yè)的全球

2、 視角 , 我國汽車產(chǎn)業(yè)國際競(jìng)爭(zhēng)力的提升將決定于產(chǎn)業(yè)整體的 創(chuàng)新驅(qū)動(dòng) 。一 、 產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)組織創(chuàng)新11產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新 。 關(guān)于產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新有四種代表性的觀點(diǎn) :一是 由技術(shù)創(chuàng)新與技術(shù)擴(kuò)散而實(shí)現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新 。由技術(shù)引起的 產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新有兩種實(shí)現(xiàn)途徑 , 第一種途徑是由個(gè)別企業(yè)的技術(shù) 創(chuàng)新擴(kuò)散到其他企業(yè) , 最后形成產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新 ; 第二種途徑是由 多個(gè)企業(yè)同步創(chuàng)新 , 相互支持構(gòu)成一個(gè)產(chǎn)業(yè)整體 , 使產(chǎn)業(yè)創(chuàng) 新得以迅速完成 。二是基于產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)關(guān)于產(chǎn)業(yè)升級(jí)理論 的解釋提出的由產(chǎn)業(yè)升級(jí)與替代而實(shí)現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新 , 認(rèn)為產(chǎn) 業(yè)升級(jí)的過程就是產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的過程 。三是新產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)論 , 認(rèn) 為由于技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)創(chuàng)新而出現(xiàn)新

3、的產(chǎn)業(yè) , 即用新的產(chǎn)品 和新的技術(shù)滿足需求或形成新的需求并滿足它 , 從而形成了 一個(gè)嶄新的產(chǎn)業(yè) (張耀輝等 ,2002 。四是企業(yè)創(chuàng)新論 , 認(rèn)為 產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新就是企業(yè)突破既定的已結(jié)構(gòu)化的產(chǎn)業(yè)約束 , 以產(chǎn)業(yè) 先見或產(chǎn)業(yè)洞察力構(gòu)想未來產(chǎn)業(yè)輪廓 , 以及通過培育核心能 力來使構(gòu)想成為現(xiàn)實(shí)的過程 , 產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新是企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新 、 管 理創(chuàng)新 、 市場(chǎng)創(chuàng)新的系統(tǒng)集成 (陸國慶 ,2002 ?；谝陨详P(guān)于產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的觀點(diǎn) , 較為一致性的觀點(diǎn)認(rèn) 為 :產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新是根據(jù)內(nèi)外部環(huán)境條件的變化 , 產(chǎn)業(yè)在企業(yè)與 政府以及其他部門支持下通過技術(shù)創(chuàng)新 、 組織創(chuàng)新 、 市場(chǎng)創(chuàng) 新等創(chuàng)新行為而使其競(jìng)爭(zhēng)力不斷增強(qiáng)的發(fā)展過

4、程 。產(chǎn)業(yè)創(chuàng) 新的主體是產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)群和調(diào)控與影響該產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政 府部門 。 產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的內(nèi)容主要體現(xiàn)在三個(gè)方面 :產(chǎn)業(yè)的技術(shù) 創(chuàng)新 、 產(chǎn)業(yè)的組織創(chuàng)新 、 產(chǎn)業(yè)的管理創(chuàng)新 , 產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新是這些創(chuàng) 新內(nèi)容的積聚 , 是創(chuàng)新的集成 。21產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的系統(tǒng)性 。 產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新 、 組織創(chuàng)新 、 管 理創(chuàng)新構(gòu)成了產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的集成系統(tǒng) , 而每一個(gè)創(chuàng)新又成為一 個(gè)相對(duì)獨(dú)立的子系統(tǒng) , 每一個(gè)子系統(tǒng)由其特定的創(chuàng)新內(nèi)容構(gòu) 成 , 具有特定的功能 (見表 1 。表 1產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的構(gòu)成與功能技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng) 組織創(chuàng)新系統(tǒng) 管理創(chuàng)新系統(tǒng) 系統(tǒng)構(gòu)成產(chǎn)品創(chuàng)新工藝創(chuàng)新 企業(yè)的分拆與聯(lián)合管理制度創(chuàng)新 管理手段創(chuàng)新 管理內(nèi)容創(chuàng)新

5、系統(tǒng)功能提供有競(jìng)爭(zhēng)力新產(chǎn)品提升技術(shù)水平突出個(gè)體特色優(yōu)勢(shì)優(yōu)化產(chǎn)業(yè)資源配置體現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)保障運(yùn)行 提高效率 增進(jìn)效益 31產(chǎn)業(yè)組織創(chuàng)新 。 產(chǎn)業(yè)組織理論是產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)理論最重 要的部分之一 , 馬歇爾在 經(jīng)濟(jì)學(xué)原理 中論及生產(chǎn)要素問題 時(shí) , 在薩伊的生產(chǎn)要素 (勞動(dòng) 、 資本和土地 說上 , 提出了組織 要素 。 組織既包括企業(yè)內(nèi)的組織形態(tài) , 也包括產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)之 間的組織形態(tài) , 還包括產(chǎn)業(yè)之間的組織形態(tài) (產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) , 甚 至包括國家組織形態(tài) 。產(chǎn)業(yè)組織創(chuàng)新是指產(chǎn)業(yè)從原來的組織結(jié)構(gòu)發(fā)展到一種 新的組織結(jié)構(gòu)或一種新的組織結(jié)構(gòu)的出現(xiàn) 。 由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)收稿日期 :2007-05-12基金項(xiàng)目 :重慶市科

6、委軟科學(xué)研究課題 “ 基于組織創(chuàng)新的重慶汽摩產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新機(jī)制研究” (CST C ,2006CE6021 的基礎(chǔ)性 研究成果作者簡(jiǎn)介 :馮鵬義 (1966 , 男 , 甘肅會(huì)寧人 , 重慶工商大學(xué)商務(wù)策劃學(xué)院副教授 。83 馮鵬義 : 基于組織創(chuàng)新的我國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究變化過程必然涉及到產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的企業(yè)主體 , 因此 , 產(chǎn)業(yè)組織 創(chuàng)新還包括企業(yè)內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新 。產(chǎn)業(yè)組織創(chuàng)新的目 的是使產(chǎn)業(yè)內(nèi)資源得到更為合理的配置 , 使產(chǎn)業(yè)內(nèi)的各企業(yè) 能夠更充分地發(fā)揮其特長(zhǎng) , 能夠形成合力 , 實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)并 提升產(chǎn)業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)能力 。二 、 產(chǎn)業(yè)組織創(chuàng)新的基本模式11單個(gè)企業(yè)的組織創(chuàng)新 。 單個(gè)企業(yè)的

7、組織經(jīng)歷了直線 制 、 職能制 、 直線 職能制 、 事業(yè)部制四種組織模式的演進(jìn) , 其特點(diǎn)是呈現(xiàn)出金字塔型的復(fù)雜決策流程 、 權(quán)責(zé)層次及工作 特征 。 基于以上四種企業(yè)組織模式 , 企業(yè)組織創(chuàng)新的重要成 果之一是出現(xiàn)了啞鈴型企業(yè)組織模式 , 即突出研發(fā)與營(yíng)銷兩 大環(huán)節(jié) 。 隨后為適應(yīng)企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大和經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)復(fù)雜化 , 出 現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)式結(jié)構(gòu)模式 , 一般的網(wǎng)絡(luò)式結(jié)構(gòu)表現(xiàn)為矩陣制的組 織結(jié)構(gòu) , 其特點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)了跨部門團(tuán)隊(duì)的合作 、 資源的整合 、 提 高信息效率 、 加快企業(yè)的反應(yīng)速度來 , 。 21(性 , 具有投資 、 、 、 組織專業(yè) 化生產(chǎn) 、 , 并形成投資中心 、 利潤(rùn)中 心和成本中心

8、三個(gè)層次的責(zé)任中心 。集團(tuán)公司組織模式是 生產(chǎn)和資本集中的一種基本形式 , 也是規(guī)模經(jīng)濟(jì)得以體現(xiàn)的 形式之一 。 集團(tuán)公司的數(shù)量 、 規(guī)模和市場(chǎng)行為 , 對(duì)產(chǎn)業(yè)組織 形態(tài)和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與發(fā)展有著重要的影響 。31結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟的組織創(chuàng)新 。 戰(zhàn)略聯(lián)盟是一種經(jīng)濟(jì)或 科技聯(lián)合體 , 是指兩家或多家企業(yè)間為了共同的利益和目標(biāo) 結(jié)成的某種合作關(guān)系 , 它可以被視為一種虛擬企業(yè)形式 。戰(zhàn) 略聯(lián)盟使企業(yè)之間由競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系轉(zhuǎn)向競(jìng)爭(zhēng)中的協(xié)作與雙贏關(guān) 系 、 企業(yè)間界限模糊 、 企業(yè)內(nèi)部的組織結(jié)構(gòu)由傳統(tǒng)的金字塔 式多層制結(jié)構(gòu)向扁平化的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變 。戰(zhàn)略聯(lián)盟使企業(yè)之間 的主要為競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)楹献骰?“共贏 (win -wi

9、n ” 的關(guān) 系 。 戰(zhàn)略聯(lián)盟以資本或合作契約為紐帶 , 從業(yè)務(wù)相關(guān)的不同 方向來看 , 可分為橫向戰(zhàn)略聯(lián)盟和縱向戰(zhàn)略聯(lián)盟 ?？v向戰(zhàn)略 聯(lián)盟導(dǎo)致了基于供應(yīng)鏈管理的 “擴(kuò)展企業(yè)” 的出現(xiàn) 。擴(kuò)展企 業(yè)可以定義為一個(gè)概念性的組織單元或系統(tǒng) , 它包括采購企 業(yè)和供應(yīng)商 , 擴(kuò)展企業(yè)中的核心企業(yè)通過與上下游的緊密合 作來實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化的分配 。三 、 我國汽車產(chǎn)業(yè)組織及其特征從 1953年長(zhǎng)春興建我國第一汽車制造廠開始 , 我國的 汽車工業(yè)走過了 50多年的歷程 , 大致經(jīng)歷了起步建設(shè) 、 封閉 成長(zhǎng) 、 調(diào)整成長(zhǎng) 、 全面發(fā)展四個(gè)階段 。而汽車產(chǎn)業(yè)組織的重 大變革主要體現(xiàn)在改革開放后汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的

10、后兩個(gè)階段 。 (一 我國汽車產(chǎn)業(yè)組織分析 以汽車產(chǎn)業(yè)標(biāo)竿轎車 為例11市場(chǎng)結(jié)構(gòu) :產(chǎn)業(yè)集中度分析 。 我國轎車產(chǎn)業(yè)的集中度 呈倒 “ U ” 型變化 , 在產(chǎn)業(yè)形成階段 (19851997年 生產(chǎn)集中 度呈上升趨勢(shì) , 而在產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展階段 (19982003年 國際 化與本土化 (2004年后 卻呈現(xiàn)明顯的下降趨勢(shì) , 并且與發(fā)達(dá) 汽車工業(yè)國相比 , 我國轎車產(chǎn)業(yè)的集中度明顯偏低 。我國 汽車產(chǎn)業(yè)正處于國際化和本土化階段 , 國有企業(yè)壟斷的格局 被徹底打破 , 形成了國有 、 民營(yíng) 、 外資三元結(jié)構(gòu)的局面 。 產(chǎn)業(yè) 本土化階段完成后 , 汽車產(chǎn)業(yè)將出現(xiàn)大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)兼并重 組 , 產(chǎn)業(yè)集中度

11、將再次提高 , 但是這種高集中度與形成階段 靠行政手段維持的高集中度有本質(zhì)的不同 , 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)迎來新 一輪升級(jí) , 出現(xiàn)掌握自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的本土化企業(yè)的寡頭壟斷 型市場(chǎng)結(jié)構(gòu) 。表 2我國轎車產(chǎn)業(yè)集中度分析 (19942005:規(guī)模經(jīng)濟(jì)分析 。規(guī)模經(jīng)濟(jì)差異值 表示某 一行業(yè)規(guī)模最大的前幾位企業(yè)與其他企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的差異 程度 。研究表明 :2002年和 2003年我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì) 的差異值分別為 2153和 1199。 20042005年行業(yè)整車?yán)麧?rùn) 率連續(xù)下滑至低于制造業(yè)平均利潤(rùn)率 , 特別是排名靠前的幾 大汽車集團(tuán)利潤(rùn)下滑最大 , 且 2004、 2005年的 CR 8也有一定 下滑 。 由

12、此可以看出我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)極不顯著 , 而且 還在進(jìn)一步加深 。31市場(chǎng)結(jié)構(gòu) :進(jìn)入與退出壁壘分析 。長(zhǎng)期以來 , 我國轎 車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)壁壘 、 規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘 、 必要資本量壁壘等進(jìn)入 障礙都被企業(yè)以各種方式消解 , 而行政壁壘是造成我國轎車 產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘高的主要原因 。我國轎車行業(yè)的行政壁壘主 要是指行政性項(xiàng)目審批和目錄管理 , 它不但限制了新企業(yè)的 進(jìn)入 , 也限制了現(xiàn)有企業(yè)進(jìn)入超出其目錄的產(chǎn)品領(lǐng)域 。 41市場(chǎng)行為 。 從價(jià)格行為來看 , 汽車價(jià)格比 20世紀(jì) 90年代末下降了許多 , 而產(chǎn)能的提升是汽車降價(jià)的先決條件 , 汽車行業(yè)的價(jià)格虛高和巨額利潤(rùn)給汽車降價(jià)提供了空間 。 從非價(jià)

13、格行為來看 , 產(chǎn)品差異化和廣告策略還是能夠?qū)δ切?潛在的進(jìn)入者提高進(jìn)入壁壘 , 但這種影響在逐漸減弱 , 許多 消費(fèi)者對(duì)國際知名品牌的忠誠度很高 ; 企業(yè)間的兼并重組行 為時(shí)有發(fā)生 , 但大多是由政府推動(dòng)的 , 而不是由市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn) 生的自發(fā)行為 。51市場(chǎng)績(jī)效 。 從利潤(rùn)水平水平來看 , 我國汽車行業(yè)的利 潤(rùn)水平相當(dāng)高 , 但這并不完全是由市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)而形成的 , 很大 程度上得益于高度保護(hù)的產(chǎn)業(yè)政策 。 從技術(shù)進(jìn)步與產(chǎn)品創(chuàng) 1984年美國汽車產(chǎn)業(yè)集中度 CR 3為 92%, 德國為 90%; 1994年日本汽車產(chǎn)業(yè)集中度 CR 3為 94%;2003年韓國汽車 產(chǎn)業(yè)集中度 CR 3為 90%。

14、 定義轎車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)差異值為 Z , 前 8位企業(yè)的利潤(rùn)集 中度和市場(chǎng)集中度分別為 X 8和 Y 8, 其余企業(yè)的利潤(rùn)率集中度和市場(chǎng)集中度分別為 X t 和 Y t , 則 Z =X t /Y t。93經(jīng)濟(jì)問題 2007年第 8期 新來看 , 我國汽車工業(yè)在技術(shù)水平上得到了較大的提升 , 但 仍然存在技術(shù)引進(jìn)較大的空間 , 行業(yè)目前還處于以技術(shù)引進(jìn) 為主的創(chuàng)新過程中 , 但是我國汽車工業(yè)用于 R&D 的投入很 低 。 從生產(chǎn)能力和生產(chǎn)效率來看 , 我國汽車生產(chǎn)企業(yè)逐步逼 近國際汽車工業(yè)企業(yè)的生產(chǎn)最低經(jīng)濟(jì)規(guī)模 , 但勞動(dòng)生產(chǎn)率很 低 。 消化 、 吸收引進(jìn)技術(shù)和引進(jìn)車型國產(chǎn)化的能力有了

15、較大 提高 。(二 我國汽車產(chǎn)業(yè)組織特征11基于資本紐帶的產(chǎn)業(yè)組織集團(tuán)化特征明顯 。我國傳 統(tǒng)的汽車公司經(jīng)營(yíng)管理模式是以對(duì)資源的占有控制為理念 , 從而形成了目前我國 100多家 “大而全 、 小而全” 的全能型整 車公司 。 而且我國汽車工業(yè)受集團(tuán)及地方利益因素的影響 , 各大汽車集團(tuán)都有自己的零部件配套體系 。隨著我國汽車 產(chǎn)業(yè)的并購 、 重組的頻繁發(fā)生 , 逐步形成了以資產(chǎn) 、 資金為紐 帶的三大汽車集團(tuán) 。 這樣雖然提高了產(chǎn)業(yè)的集中度 ,團(tuán)內(nèi)公司優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)沒有得到融合 ,濟(jì)標(biāo)準(zhǔn) 、 缺乏國際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力 ,分工協(xié)作 、 。21。到目 體制那樣運(yùn)作的非產(chǎn)權(quán) 連接的生存共同體 。我國汽車公司或

16、企業(yè)集團(tuán)與其邊界以 外的交易 , 組裝廠與零部件商交易多以短期合約為主 , 而且 存在機(jī)會(huì)主義傾向 , 所以基于權(quán)變合同的協(xié)作關(guān)系比較普 遍 。 不是長(zhǎng)期穩(wěn)固地維系多個(gè)法人公司進(jìn)行協(xié)同運(yùn)作 , 產(chǎn)業(yè) 內(nèi)公司互動(dòng)過程中所形成和積累的共同知識(shí)和能力 , 即產(chǎn)業(yè) 組織能力 (楊瑞龍 ,2001 就比較差 。從共同知識(shí)積累的過程 看 , 產(chǎn)業(yè)組織能力對(duì)于產(chǎn)業(yè)組織內(nèi)公司是一組公司之間共享 的知識(shí)和能力 。 我國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的公司存在散亂差的局面 , 積累的共同知識(shí)和能力非常有限 。汽車零部件生產(chǎn)是整車 生產(chǎn)的基礎(chǔ) , 零部件和整車公司之間若沒有一個(gè)科學(xué)的專業(yè) 化分工與協(xié)作體系 , 沒有一個(gè)有效的競(jìng)爭(zhēng)和合作

17、的協(xié)調(diào)機(jī) 制 , 整個(gè)汽車工業(yè)的發(fā)展必然是低效率的 (于春暉 ,2001 。 汽車企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)顯著而范圍經(jīng)濟(jì)并不顯著 , 我國前向一 體化程度較高的現(xiàn)狀不利于汽車工業(yè)的發(fā)展 。國際汽車企 業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)也表明 , 零部件企業(yè)要增加通用零件的創(chuàng)造和 系統(tǒng)集成化 , 所以要將零部件企業(yè)從集團(tuán)公司中獨(dú)立出來 。 在借鑒美日 “ 世界工廠” 經(jīng)驗(yàn)的同時(shí) , 根據(jù)我國汽車產(chǎn)業(yè) 組織特征找到有效的產(chǎn)業(yè)組織形態(tài) , 以提高整個(gè)產(chǎn)業(yè)組織能 力和競(jìng)爭(zhēng)力 , 是我國汽車產(chǎn)業(yè)組織創(chuàng)新的當(dāng)務(wù)之急 。四 、 我國汽車產(chǎn)業(yè)組織創(chuàng)新模式選擇汽車工業(yè)全球化有兩大特征 :一是產(chǎn)業(yè)鏈 , 即包括投資 、 生產(chǎn) 、 采購 、 銷售

18、及售后服務(wù) 、 研發(fā)等主要環(huán)節(jié)的日益全球 化 ; 二是巨型汽車企業(yè)之間大規(guī)模重組 。其結(jié)果是實(shí)質(zhì)性地 改變了傳統(tǒng)的資源配置方式 、 產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)模式和產(chǎn)業(yè)組織形 式 。 國際汽車產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)有三種模式占據(jù)主流 :以資本為 紐帶的垂直一體化集團(tuán) 、 以競(jìng)爭(zhēng)為基礎(chǔ)的外包制 、 以合作為 基礎(chǔ)的 “ 企業(yè)系列” 模式 。在學(xué)習(xí)國際汽車產(chǎn)業(yè)組織先進(jìn)經(jīng) 驗(yàn)的基礎(chǔ)上 , 結(jié)合我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)際情況 , 我國汽車 產(chǎn)業(yè)組織創(chuàng)新有三種主要模式可供選擇 。11以 業(yè) 務(wù) 紐 帶 連 接 的 生 產(chǎn) 領(lǐng) 導(dǎo) 組 織 體 系 模 式 。 K ay (1993 認(rèn)為 , 垂直 “ 企業(yè)系列” 公司之間的關(guān)系是當(dāng)時(shí)日本

19、許 多公司擁有全球性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的原因所在 。產(chǎn)業(yè)內(nèi)的公司選 擇合作與互利 , 把短期的一次性市場(chǎng)合同關(guān)系變?yōu)殚L(zhǎng)期合 作 、 密切協(xié)調(diào)的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系 。在這種產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)下 , 雙 方雖然仍保持著市場(chǎng)合約關(guān)系 , 但這種合約關(guān)系具有了長(zhǎng)期 穩(wěn)定 、 互利合作的特點(diǎn) 。 零部件公司可以放心地進(jìn)行專用性 投資而不用擔(dān)心遭到解約或被 “ 要挾” , 整車公司也可以期待 零部件公司對(duì)自己的需求給予全力配合 , 保證連續(xù)穩(wěn)定地獲 得優(yōu)質(zhì)零部件供應(yīng) 。正是 “ 企業(yè)系列” 的存在 , , 集 。 , 有了大公司的支持的中小公司能獲得向?qū)I(yè)化 、 大規(guī) 模制造商發(fā)展所必需的資金和先進(jìn)技術(shù) 。21混合生產(chǎn)協(xié)作組織

20、體系模式 。 一種有效的產(chǎn)業(yè)組織 形態(tài) , 可以將大公司與小公司聯(lián)結(jié)在一起 , 促使公司由全能 型生產(chǎn)轉(zhuǎn)向?qū)I(yè)化協(xié)作 。 20世紀(jì) 70年代以來 , 公司采用公 司間協(xié)調(diào)的方式組織交易和生產(chǎn)活動(dòng)的現(xiàn)象頻繁發(fā)生 。組 織的網(wǎng)絡(luò)形式 、 混合組織 、 網(wǎng)絡(luò)組織 、 企業(yè)間網(wǎng)絡(luò)等一些新興 組織形式應(yīng)運(yùn)而生 。企業(yè)間網(wǎng)絡(luò)是一種既不同于市場(chǎng)也不 同于公司科層的組織形式 , 它是一些經(jīng)過篩選的獨(dú)立公司通 過正式契約和隱含契約所構(gòu)成的互相依賴 、 同擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的長(zhǎng)期 合作的組織模式 (楊瑞龍等 ,2003 。精細(xì)的專業(yè)化分工要求 公司摒棄反應(yīng)遲鈍的金字塔式的層級(jí)組織結(jié)構(gòu) , 采取靈活的 有機(jī)式網(wǎng)絡(luò)組織 , 以保

21、持對(duì)技術(shù) 、 市場(chǎng)和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手都有靈敏 的反應(yīng)優(yōu)勢(shì) , 這要加強(qiáng)與供應(yīng)商 、 客戶乃至競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的合作 (陳立敏 ,2003 。嚴(yán)格來說 , “ 企業(yè)系列” 也屬于網(wǎng)絡(luò)組織形式 , 只是強(qiáng)調(diào) 網(wǎng)絡(luò)組織還不能揭示汽車產(chǎn)業(yè)組織體系的內(nèi)部結(jié)構(gòu) 。因而 把適應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)間網(wǎng)絡(luò)組織稱為混合生產(chǎn)協(xié)作體系 。 所謂混合生產(chǎn)協(xié)作體系 , 它是一個(gè)公司集合體 , 其內(nèi)部結(jié)構(gòu) 是通過五個(gè)層次來安排的 , 即核心公司層 統(tǒng)一產(chǎn)權(quán)連接 層 資產(chǎn)專用連接層 長(zhǎng)期合同連接層 權(quán)宜合同 連接層 。 我國汽車產(chǎn)業(yè)可以按照混合生產(chǎn)協(xié)作體系的五個(gè) 層次構(gòu)建產(chǎn)業(yè)組織 。 一方面是能夠考慮到我國國情 , 因?yàn)槲?國經(jīng)營(yíng)者把行政控制看

22、得很重要 , 完全放棄資本紐帶的一體 化是不可能的 。 另一方面是能將有限的資源集中在核心業(yè) 務(wù)上 , 把非核心的業(yè)務(wù)分包出去 , 充分利用外部資源來發(fā)展 。 此外 , 因?yàn)槠嚠a(chǎn)品需求的個(gè)性化 、 多品種和小批量正成為 汽車生產(chǎn)的一種發(fā)展趨勢(shì) , 解決的辦法是通過緊密的專業(yè)化 分工協(xié)作體系 , 利用商流 、 物流 、 信息流締結(jié)一系列公司來降 低成本和及時(shí)供貨 。31汽車產(chǎn)業(yè)的擴(kuò)展企業(yè)模式 。 基于信息技術(shù)的發(fā)展 , 汽 車產(chǎn)業(yè)與信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)的緊密聯(lián)結(jié)是必 (下轉(zhuǎn)第 105頁 04 馮鵬義 : 基于組織創(chuàng)新的我國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究配置到這項(xiàng)貸款上 。(五 風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警近 10年來 , 風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警逐步

23、內(nèi)化為銀行內(nèi)部評(píng)級(jí)系統(tǒng)的 一項(xiàng)重要的基本功能 。其中作為評(píng)級(jí)關(guān)鍵指標(biāo)的違約概率 就是對(duì)今后一段時(shí)期客戶違約可能性的預(yù)期值 , 這說明評(píng)級(jí) 本身是對(duì)未來風(fēng)險(xiǎn)狀況的前瞻性判斷 。國際先進(jìn)銀行的風(fēng) 險(xiǎn)管理重心就是前期控制 , 通過組建預(yù)警預(yù)控體系 , 將風(fēng)險(xiǎn) 防范于未然 , 這正是它們不良資產(chǎn)率能夠控制在較低水平的 重要原因 。 國外銀行的預(yù)警體系主要是依托于動(dòng)態(tài)化 、 系統(tǒng) 化和精確化的內(nèi)部評(píng)級(jí)系統(tǒng) , 根據(jù)客戶等級(jí)的變化迅速調(diào)整 風(fēng)險(xiǎn)額 、 信貸組合和定價(jià)策略 , 并對(duì)潛在風(fēng)險(xiǎn)提出警示信號(hào) 。 此外 , 為了有效進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警 , 許多銀行還將風(fēng)險(xiǎn)指引 、 信貸 政策和規(guī)章制度等發(fā)布在內(nèi)部網(wǎng)上或定

24、期寫入信貸手冊(cè) , 成 為員工的 “ 工作法典” , 以此增強(qiáng)信貸人員的風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí) , 提高對(duì)信用風(fēng)險(xiǎn)的敏感度和反應(yīng)能力 。近年來 ,展 。技術(shù)引入預(yù)警模型 ,發(fā)生的可能性, 必須重 視微觀風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)警與防范 。它首先通過研究金融危機(jī)發(fā)生 的原因來確定哪些變量可以用于危機(jī)預(yù)測(cè) , 在此基礎(chǔ)上 , 再 運(yùn)用歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析 , 確定哪些變量與危機(jī)有顯著關(guān) 系 , 以此作為金融危機(jī)發(fā)生的先行指標(biāo) , 并計(jì)算出該指標(biāo)對(duì) 危機(jī)進(jìn)行預(yù)測(cè)的 “閾值” 。一旦一國的經(jīng)濟(jì)中相應(yīng)的指標(biāo)變 動(dòng)超過 “ 閾值” , 即認(rèn)為危機(jī)將在一段時(shí)間內(nèi)爆發(fā) , 這種監(jiān)測(cè) 方法為風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)提供了明確的監(jiān)測(cè)范圍和警戒區(qū)間 ,

25、 而 且它還能揭示危機(jī)發(fā)生的根源 , 為各國政府和國際社會(huì)加強(qiáng) 監(jiān)管 、 協(xié)調(diào)和采取防止危機(jī)發(fā)生的措施提供了更多便利 。參考文獻(xiàn) :1武 劍 . 內(nèi)部評(píng)級(jí)理論 、 方法與實(shí)務(wù) 巴塞爾新資本協(xié) 議核心技術(shù) M1北京 :,200512.1J1現(xiàn)代管理科學(xué) ,. 巴塞爾新資本協(xié)議與我國商業(yè)銀行信用風(fēng)險(xiǎn)管 理研究 J1商業(yè)研究 ,2005, (3 1(責(zé)任編輯 :韓克勇 (上接第 40頁 然趨勢(shì) 。從產(chǎn)業(yè)技術(shù)角度講 , 信息技術(shù)應(yīng)用于汽車產(chǎn)品本身 。 從管理技術(shù)角度講 , 信息技術(shù)可以應(yīng)用于 產(chǎn)業(yè)組織 , 即除資本紐帶連接 、 業(yè)務(wù)紐帶連接之外的技術(shù)連 接 。 擴(kuò)展企業(yè)為一個(gè)概念性的組織單元或系統(tǒng) , 它包括采購 公司和供應(yīng)商 (一個(gè)或多個(gè) , 他們通過緊密合作來實(shí)現(xiàn)最大 化的利潤(rùn)分配 。 這