鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險的法律與經(jīng)濟(jì)分析

1、 鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險的法律與經(jīng)濟(jì)分析摘要：目前我國的鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險作為一種強(qiáng)制保險，不僅法律依據(jù)不足，而且存在著明顯的不合理性。應(yīng)將鐵路旅客意外傷害險改為旅客自愿投保的商業(yè)性保險，或與其他交通意外傷害保險合并為一個統(tǒng)一的交通意外傷害綜合性商業(yè)保險。同時，應(yīng)設(shè)立鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營責(zé)任強(qiáng)制保險，強(qiáng)制鐵路運(yùn)輸企業(yè)投保，并接受中國保監(jiān)會的監(jiān)督管理。關(guān)鍵詞：鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險；法律分析；經(jīng)濟(jì)分析一、“7·23” 甬溫線特別重大鐵路交通事故賠償問題案例分析（一）事故賠償金額三級跳2011年7月23日20時34分， 北京至福州的d301次列車與杭州開往福州的d3115次列車追尾

2、。 事故造成40人死亡，200多人受傷 1 ，震驚全國。事故發(fā)生后，有關(guān)各方在積極救援和救治的同時，開始進(jìn)行事故賠償工作。媒體披露的死亡賠償金額最初定為17.2萬元， 透露的計算依據(jù)是2007年國務(wù)院令第501號鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例規(guī)定，旅客人身傷亡賠償限額15萬元，行李損失賠償限額2000元，再加上鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險的2萬元法定賠償，如果旅客死亡并未購買商業(yè)保險， 則事故中死亡的旅客可獲得17.2萬元賠償款。 這不足20萬元的死亡賠償標(biāo)準(zhǔn)明顯偏低，特別是鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險條例規(guī)定的2萬元賠償金額更是引起公眾的強(qiáng)烈不滿，事故賠償標(biāo)準(zhǔn)如何確定已成為一個熱點(diǎn)問題。7月26

3、日，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故善后工作組有關(guān)負(fù)責(zé)人表示， 此次事故每位死亡旅客的賠償金將依據(jù)國務(wù)院鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例和鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險條例的規(guī)定，由事故賠償金、一次性專項(xiàng)幫扶款以及愛心捐助款構(gòu)成，總計人民幣50萬元。計算標(biāo)準(zhǔn)是“旅客人身傷亡賠償限額15萬元”，加“強(qiáng)制保險2萬元”，再加上“20萬元的保險理賠”，然后在這37萬元的基礎(chǔ)賠償上，再加上遇難者家屬交通費(fèi)、安葬費(fèi)、家屬贍養(yǎng)費(fèi)等，共計不超過45萬元。若迅速達(dá)成賠償協(xié)議，可另獲5萬元獎勵。國家領(lǐng)導(dǎo)人視察事故處理工作后，7月30日， 事故善后總指揮部認(rèn)真聽取了遇難人員家屬等意見，充分進(jìn)行了法律論證

4、后，最終確定了91.5萬的賠付標(biāo)準(zhǔn)。事故善后總指揮部根據(jù)最高人民法院關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸人身賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋中的規(guī)定，研究決定以中華人民共和國侵權(quán)責(zé)任法為確定“7·23”事故損害賠償標(biāo)準(zhǔn)的主要依據(jù)，賠償標(biāo)準(zhǔn)正式確定為91.5萬。91.5萬元賠償救助金主要包括死亡賠償金、喪葬費(fèi)及精神撫慰費(fèi)和一次性救助金（含被撫養(yǎng)人生活費(fèi)）。（二）鮮為人知的鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險“7·23”事故后，一個鮮為人知的險種鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險成為大家熱議的話題。鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制險的依據(jù)是1951年政務(wù)院財政經(jīng)濟(jì)委員會頒行的鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險條例。在1951年的最初規(guī)定中

5、，鐵路旅客保險費(fèi)包含于票價內(nèi)，一律按基本票價的2收取，賠償責(zé)任限額為1500元人民幣， 并且明確了中國人民保險公司作為鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險的承保人。后來，人保公司退出了該險種運(yùn)作， 鐵道部直接接手了這項(xiàng)保險業(yè)務(wù)，并于1992年修改了鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險條例（以下簡稱條例），將鐵路事故的理賠責(zé)任金額確定為2萬元，保費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)則沿用了一直以來的基本票價2的規(guī)定，至今未變。在這次確定“7·23”事故賠償標(biāo)準(zhǔn)時， 雖然第二次、第三次確定的賠償金額都有了較大提高，但增加的部分主要是一次性救助金，賠償標(biāo)準(zhǔn)也變成了賠償救助標(biāo)準(zhǔn)，而其中的強(qiáng)制保險賠償仍為2萬元。二、 對現(xiàn)行鐵路旅客意外傷害強(qiáng)

6、制保險的法律分析（一）鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險的法律依據(jù)不足鐵路部門實(shí)施旅客意外傷害強(qiáng)制保險的依據(jù)是1951年政務(wù)院財政經(jīng)濟(jì)委員會制定的鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險條例，1959年財政部、鐵道部關(guān)于鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險自1959年起由鐵路接辦的聯(lián)合通知和1992年由鐵道部修訂的鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險條例，這些條例是社會主義改造時期和計劃經(jīng)濟(jì)條件下強(qiáng)化行政管理模式的產(chǎn)物，也是社會主義法律體系尚不完善時期的產(chǎn)物。隨著我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)體系和社會主義法律體系的逐步建立健全，鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險條例既超越了鐵道部的立法權(quán)限，也不符合市場經(jīng)濟(jì)的風(fēng)險自擔(dān)原則。其一，根據(jù)立法的相關(guān)規(guī)定，鐵道部只有行

7、政規(guī)章制定權(quán)，條例作為行政法規(guī)的主要范式，鐵道部無權(quán)自行修訂和發(fā)布，其自主修訂的鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險條例繼續(xù)實(shí)施已有違法越權(quán)之嫌。其二，鐵道部是國務(wù)院組成部分，是行政機(jī)關(guān)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)是政企合一的企業(yè)，無論是以行政機(jī)關(guān)的身份還是企業(yè)法人的身份，都無權(quán)辦理保險業(yè)務(wù)，由鐵道部規(guī)定的鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險制度既不符合保險法的規(guī)定，也沒有其他法律和行政法規(guī)的例外規(guī)定，可以說是于法無據(jù)。筆者檢索鐵道部官網(wǎng)，發(fā)現(xiàn)作為正在執(zhí)行的規(guī)定，在網(wǎng)站的“規(guī)章制度”和“規(guī)范性文件”欄目中并未列示鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險條例，這也從側(cè)面驗(yàn)證了上述觀點(diǎn)。（二）現(xiàn)行鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險違反了強(qiáng)制保險的立法目的與普通

8、商業(yè)保險遵從的自愿原則不同， 法律規(guī)定強(qiáng)制保險的目的不外有三： 一是為了保護(hù)人身安全；二是為了保護(hù)公民、法人和其他組織的財產(chǎn)安全及其他合法權(quán)益；三是為了保護(hù)社會公平和效率。這也是我國道路交通安全法和機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險條例的立法目的?；谶@一目的， 各國強(qiáng)制保險大都規(guī)定責(zé)任人是投保主體，對道路交通事故而言，機(jī)動車駕駛?cè)耸秦?zé)任人， 為增強(qiáng)強(qiáng)制性和提高全覆蓋率，道路交通安全法和機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險條例規(guī)定機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險由車輛所有人投保，并作為機(jī)動車上路的前置條件。而我國鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險條例、輪船旅客意外傷害強(qiáng)制保險條例和飛機(jī)旅客意外傷害強(qiáng)制保險條例由旅客投保， 中國

9、人民保險公司承保的特殊規(guī)定， 應(yīng)該是考慮到我國開國之初的特殊國情和計劃經(jīng)濟(jì)體制的管理模式使然。這從國家于1987年和1989年分別廢止了輪船旅客意外傷害強(qiáng)制保險條例和飛機(jī)旅客意外傷害強(qiáng)制保險條例，改為自愿投保的商業(yè)保險也可以側(cè)證。 而鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險作為例外，一直延續(xù)了強(qiáng)制旅客投保，鐵路部門收取保費(fèi)的慣例， 其實(shí)際作用已不再是保護(hù)鐵路旅客人身和財產(chǎn)安全， 而是成了維護(hù)鐵路部門壟斷利益的工具。（三）鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險侵犯了旅客的知情權(quán)1951年的條例最初規(guī)定“鐵路旅客保險費(fèi)包含于票價內(nèi)，一律按基本票價2收取，且不另對旅客簽發(fā)保險憑證”，而且這一規(guī)定沿用至今。所以長期以來， 鐵路部門

10、對于收取的旅客意外傷害強(qiáng)制保險幾乎未作任何形式的明示。 鐵路部門作為保險經(jīng)營者事前沒有履行告知義務(wù)，從消費(fèi)者的角度看， 旅客只能被動地接受投保， 其知情權(quán)受到了極大的侵害。如非通過其他渠道，鐵路旅客很難知道自己的車票中含有保險費(fèi)。據(jù)南方周末報道，在北京西客站的隨機(jī)調(diào)查結(jié)果顯示，100名乘客里只有7個人知道火車票中含有保險。但是，鐵路旅客意外傷害保險是旅客與企業(yè)形成的合同關(guān)系， 這種法律關(guān)系的建立說明兩者間產(chǎn)生了新的服務(wù)產(chǎn)品，依據(jù)消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法理應(yīng)告知旅客。而且合同的訂立應(yīng)該以雙方地位平等為基礎(chǔ)，而平等的重要方面是做出決定的雙方對合同的信息有全面的了解。這種新的服務(wù)產(chǎn)品信息足以影響消費(fèi)者是否做

11、出購買決定，所以鐵路企業(yè)不應(yīng)以法律法規(guī)的公布取代其應(yīng)盡的告知義務(wù)。國家以法律形式公布信息，就此推定民眾知曉該保險，有損旅客知情權(quán)。（四）鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險侵犯了旅客的選擇權(quán)鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險是依照條例，強(qiáng)制旅客在乘車購票時購買，這損害了消費(fèi)者的自主選擇權(quán)。消費(fèi)者的自主選擇權(quán)是產(chǎn)生于消費(fèi)者購買商品或接受服務(wù)的過程中的， 它依據(jù)于民法中的自愿原則和經(jīng)濟(jì)法中的公平交易原則， 體現(xiàn)了消費(fèi)者在購買商品和接受服務(wù)中的兩個特性。一個是選擇的自愿性，一個是選擇的自由性。也就是說，消費(fèi)者在不受任何外力左右、制約的情況下自愿地去選擇，并自由地支配自己的消費(fèi)行為，真正實(shí)現(xiàn)自己的需求。保險合同是射幸合同，

12、保險事故是否發(fā)生是不確定的，所以旅客應(yīng)有根據(jù)自己的旅程遠(yuǎn)近及其他因素考慮是否投保的自主選擇權(quán)。三、 對現(xiàn)行鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險的經(jīng)濟(jì)分析經(jīng)濟(jì)利益決定了減權(quán)讓利的行業(yè)市場化改革幾乎不可能依靠壟斷行業(yè)自主進(jìn)行，已進(jìn)行的外貿(mào)、公路、航運(yùn)、金融、電信和電力等行業(yè)的市場化改革無一不是決策層主導(dǎo)推進(jìn)的。鐵路作為政企合一的壟斷行業(yè)，必然會利用公權(quán)力來維護(hù)其行業(yè)利益，通過鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險，不但可以規(guī)避本應(yīng)由鐵路部門買單的承受人責(zé)任保險，還可以強(qiáng)制收取巨額保費(fèi)，又能限定和減少其賠償責(zé)任，可謂一舉多得。（一）規(guī)避和減輕鐵路部門的承運(yùn)人保險責(zé)任與航空、公路相比，鐵路運(yùn)營風(fēng)險較小，市場化改革后航空和公路運(yùn)

13、輸企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險都是承運(yùn)人自行承擔(dān)或通過投保經(jīng)營責(zé)任險分擔(dān)， 旅客意外傷害保險則由旅客自愿投保。鐵路部門則借助其行政權(quán)力，利用其壟斷地位，繼續(xù)執(zhí)行建國初期制定的條例，將本應(yīng)由其買單的經(jīng)營責(zé)任保險轉(zhuǎn)嫁給鐵路旅客， 自己卻從理論上的投保人變成了實(shí)際上的承保人。條例 從制度上規(guī)避了鐵路部門作為承運(yùn)人的經(jīng)營風(fēng)險保險責(zé)任， 又通過保險賠償范圍和標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定減輕了鐵路部門作為保險承保人的保險責(zé)任，兩者疊加的結(jié)果是，鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險成了鐵路部門的一項(xiàng)穩(wěn)定收入來源。（二）巨額保費(fèi)如何使用失去監(jiān)督鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險直接掛鉤火車票價， 可以通過鐵道部年度客運(yùn)總收入大致推算出年度保險收入。根據(jù)公布的鐵道部

14、歷年財務(wù)報表計算，20062010年5年間鐵道部的客運(yùn)總收入為4917.27億元，按強(qiáng)制保險2%的比率來算，鐵道部在這5年的強(qiáng)制保險費(fèi)收入總計約98.35億元。 而1951年以來收取的保費(fèi)總額更是個外人很難計算的數(shù)字。根據(jù)1959年財政部和鐵道部的財保發(fā)（59）第3號、鐵道部鐵運(yùn)客余（59）字347號聯(lián)合通知的規(guī)定， 保險費(fèi)的收入已包括在票價內(nèi)視作運(yùn)輸收入不再單獨(dú)提出。 而且2000年至2011年國家審計署相關(guān)審計文件也未見鐵道部相關(guān)保險費(fèi)去向的內(nèi)容。這種“自收自保”的鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險成為鐵道部的運(yùn)輸收入， 作為保險監(jiān)管機(jī)關(guān)的中國保監(jiān)會也無法進(jìn)行監(jiān)管，如何使用、如何賠付都是鐵路部門說了

15、算。（三）保費(fèi)和賠付標(biāo)準(zhǔn)違背保險精算原理和社會實(shí)際鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制險的保險費(fèi)是由條例（1992修改）第六條規(guī)定，所有鐵路旅客，不論坐席等次、全票、半票、免票，有保額2萬元的保險，保險費(fèi)包含在火車票價內(nèi)，金額為基本票價的2%。根據(jù)保險精算的定價原理，保險費(fèi)率應(yīng)該以某險種的發(fā)生概率為分析基礎(chǔ)，并加上相關(guān)的管理費(fèi)用等。而對于乘坐同一趟列車的乘客來說，其風(fēng)險相同、險種相同，但因票價不同而繳納的保費(fèi)卻不相同，這一規(guī)定既違背公平原理，又違背保險精算的定價原理。鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制險的保險金額見諸條例（1992修改）第五條規(guī)定，即不論座席等次、全票、半票、免票，一律規(guī)定為每人人民幣兩萬元。 全國職工平均

16、工資1992年是2711元，2009年是32 244元 ，增長近12倍，而鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制險的保險金額卻19年未變，其不合理性可見一斑。另外，條例 規(guī)定的賠付項(xiàng)目包括受到傷害的醫(yī)療費(fèi)、死亡保險金等，2萬元的保險金額系“法定給付之最高責(zé)任”，這與實(shí)際醫(yī)療費(fèi)用相比可以說是杯水車薪，明顯已不合理。與飛機(jī)旅客意外傷害險相比，鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險的不合時宜性更加明顯。盡管1951年公布的飛機(jī)旅客意外傷害強(qiáng)制保險條例與條例有相似規(guī)定，但是幾經(jīng)發(fā)展，1989年國務(wù)院頒布的國內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定規(guī)定：旅客可以自行決定向保險公司投保航空運(yùn)輸人身意外傷害險。 即取消了飛機(jī)旅客意外傷害強(qiáng)制保險

17、的規(guī)定。而商業(yè)保險公司的航空運(yùn)輸旅客人身意外傷害險多是采用保費(fèi)定額， 最高保額施行限額的辦法。2007年12月1日前各保險公司的航意險多是依照保監(jiān)會指導(dǎo)性航意險條款， 保險合同均為20元保費(fèi)40萬保額。而如今指導(dǎo)性條款取消后，航意險的開發(fā)權(quán)和定價權(quán)交給了保險公司，保費(fèi)與保額靈活確定的航意險更是多種多樣。（四）違反等價有償和公平原則關(guān)于保額，條例（1992修改）第五條規(guī)定鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險不管保費(fèi)是多少， 最高保額只能是2萬元，但是保費(fèi)是根據(jù)票價來定的，這樣就造成保費(fèi)金額與賠付金額的不相稱。而且自1992年以來，火車票已多次提價，但是賠付金額卻一直沒變。根據(jù)保險原理，保費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)與賠付標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該

18、滿足精算的合理要求，而鐵路旅客意外險則完全不符合保險精算的基本要求，違反了公平和“等價有償”的原則。而且鐵路旅客意外傷害保險保額遠(yuǎn)低于航空運(yùn)輸意外傷害險和公路乘客人身意外傷害險。以目前市場上主流的航空運(yùn)輸意外傷害險產(chǎn)品為例，某大型保險公司推出的航空運(yùn)輸意外傷害險產(chǎn)品保費(fèi)20元， 能獲得意外傷害身故或殘疾保險責(zé)任保額60萬元以及意外傷害醫(yī)療保險責(zé)任6萬元。即20元最高可獲得66萬的保額賠付。 而2元的公路乘客人身意外傷害險可獲得的保額為身故或全殘的保額2萬元加意外醫(yī)療保額1萬元。再看鐵路旅客意外傷害保險的情況，以發(fā)生本次事故的d301為例，北京南至福州的二等座票價為690元/張，所含保費(fèi)金額為13.8元/張，但是保額只有2萬元。不僅遠(yuǎn)低于航空運(yùn)輸意外傷害險的保額，還低于汽車乘客人身意外傷害險。鐵路旅客意外傷害險賠償限額從1992年調(diào)整為2萬元以來已經(jīng)19年未變， 如此低的限額根本不能保證鐵路旅客受損時獲得合理的賠償。 本應(yīng)對發(fā)生意外傷害的旅客起到重要補(bǔ)充作用的意外傷害險更多的成為了一種僅具有象征意義的賠償方式。2萬元的保險金在“7·23”事故最終賠償金額的91.5萬中僅是一個很小的比例，如果不是最終事故賠償依據(jù)的合理改變， 事故傷亡旅客所獲的