制動系統(tǒng)--ABS與ASR

1、一、概述 汽車防滑控制系統(tǒng)是防止汽車在制動過程中車輪被抱死滑移和汽車在驅(qū)動過程中(特別 是起步、加速、轉(zhuǎn)彎等)驅(qū)動輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象的控制系統(tǒng)。 1滑動率對附著系數(shù)的影響 汽車在制動過程中，車輪的運動可以劃分為三個階段：純滾動、邊滾邊滑、完全拖滑。 一般用滑動率 S 表征滑動成分在車輪縱向運動中所占的比例。 車輪與路面之間的附著系數(shù)是隨滑動率而變化的，二者之間的關(guān)系如下圖所示。 當(dāng)滑動率處于 15%35%的范圍內(nèi)時，縱向附著系數(shù) z 和側(cè)向附著系數(shù) c 的值都 較大?？v向附著系數(shù) z 大，可以產(chǎn)生較大的制動力，保證汽車制動距離較短；側(cè)向附著系 數(shù) c 大，可以產(chǎn)生較大的側(cè)向力，保證汽車制動時的方向

2、穩(wěn)定性。 2防滑控制系統(tǒng)的作用和控制方式 汽車在驅(qū)動過程中， 驅(qū)動輪可能發(fā)生滑轉(zhuǎn)， 滑轉(zhuǎn)成分在車輪縱向運動中所占的比例用正 滑動率來表示，即 完全滑轉(zhuǎn)時，v=0，S=100% 汽車在驅(qū)動和制動時的 S 關(guān)系及最佳控制范圍如下圖所示。 防滑控制系統(tǒng)就是在汽車驅(qū)動狀態(tài)下，將驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)率控制在 5%15%的最佳范圍 內(nèi)。制動防抱死系統(tǒng)是在汽車制動狀態(tài)下，將車輪滑動率控制在 8%35%的最佳范圍內(nèi)。 在上述最佳范圍內(nèi)， 不僅車輪和地面之間的縱向附著系數(shù)較大， 而且側(cè)向附著系數(shù)的值也較 大，保證了汽車的方向穩(wěn)定性。 二、制動防抱死系統(tǒng)（ABS） 1制動防抱死系統(tǒng)的基本組成和工作原理 制動防抱死系統(tǒng)主要由

3、輪速傳感器、制動壓力調(diào)節(jié)器和電子控制器（ECU）等組成。 其基本工作原理是， 汽車制動時， 首先由輪速傳感器測出與制動車輪轉(zhuǎn)速成正比的交流 電壓信號，并將該電壓信號送入電子控制器（ECU）。由 ECU 中的運算單元計算出車輪速 度、滑動率及車輪的加、減速度，然后再由 ECU 中的控制單元對這些信號加以分析比較后， 向壓力調(diào)節(jié)器發(fā)出制動壓力控制指令。 使壓力調(diào)節(jié)器中的電磁閥等直接或間接地控制制動壓 力的增減，以調(diào)節(jié)制動力矩，使之與地面附著狀況相適應(yīng)，防止制動車輪被抱死。 2制動防抱死系統(tǒng)（ABS）的類型及布置形式 1）按汽車制動系統(tǒng)分類 （1）液壓制動系統(tǒng) ABS； （2）氣壓制動系統(tǒng) ABS；

4、 （3）氣頂液制動系統(tǒng) ABS。 2）按 ABS 中控制管路(通道)數(shù)和傳感器數(shù)量，又可分為以下 6 種布置形式 （1）四傳感器四通道四輪獨立控制的 ABS （2）四傳感器四通道前輪獨立后輪低選控制的 ABS （3）四傳感器三通道前輪獨立后輪低選控制的 ABS （4）三傳感器三通道前輪獨立后輪低選控制的 ABS （5）四傳感器二通道前輪獨立控制的 ABS （6）四傳感器二通道前輪獨立后輪低選 控制的 ABS 3ABS 部件的結(jié)構(gòu)及其工作原理 1）車輪轉(zhuǎn)速傳感器（簡稱輪速傳感器） 汽車防滑控制系統(tǒng)中都設(shè)置有電磁感應(yīng)式輪速傳感器。 它可以安裝在車輪上， 也可以安 裝在主減速器或變速器中。 輪速傳感

5、器由永久磁鐵、磁極、線圈和齒圈組成。齒圈在磁場中旋轉(zhuǎn)時，齒圈齒頂和電 極之間的間隙以一定的速度變化，使磁路中的磁阻發(fā)生變化，磁通量周期地增減，在線圈的 兩端產(chǎn)生正比于磁通量增減速度的感應(yīng)電壓，該交流電壓信號輸送給電子控制器。 2）電子控制器（ECU） 電子控制器（ECU）是防滑控制系統(tǒng)的控制中樞，其作用是接收來自輪速傳感器的感 應(yīng)電壓信號，計算出車輪速度，并與參考車速進行比較，得出滑動率 S 及加減速度，并將 這些信號加以分析，對制動壓力調(diào)節(jié)器發(fā)出控制指令。 3）制動壓力調(diào)節(jié)器 制動壓力調(diào)節(jié)器的功用是接收來自 ECU 的控制指令，控制制動壓力的增、減，它是 A BS 的執(zhí)行器。 （1）循環(huán)式制

6、動壓力調(diào)節(jié)器 循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器由電磁閥、 液壓泵和電動機等部件組成。 調(diào)節(jié)器直接裝在汽車原 有的制動管路中， 通過串聯(lián)在制動主缸和制動輪缸之間的三位三通電磁閥直接控制輪缸的壓 力，可以使輪缸的工作處于常規(guī)工作狀態(tài)、增壓狀態(tài)、減壓狀態(tài)或保壓狀態(tài)。三位是指電磁 閥有三個不同位置，分別控制輪缸制動壓力的增、減或保壓，三通是指電磁閥上有 3 個通 道，分別通制動主缸、制動輪缸和儲液器。 （2）可變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器 可變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器主要由電磁閥、控制活塞、液壓泵和儲能器等組成，是在原 液壓制動系統(tǒng)中增設(shè)一套液壓控制裝置， 控制制動管路中容積的增減， 以控制制動壓力的變 化?？勺?nèi)莘e式制動

7、壓力調(diào)節(jié)器有 4 個不同工作狀態(tài)：常規(guī)制動狀態(tài)、輪缸減壓狀態(tài)、輪 缸保壓狀態(tài)和輪缸增壓狀態(tài)。 三、驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)系統(tǒng)（ASR） 汽車行駛過程中， 輪速傳感器將車輪轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘杺鬏斀o ASR 電子控制器 （ECU） ， ECU 根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速計算驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率，如果滑轉(zhuǎn)率超出了目標(biāo)范圍，ECU 綜合參考節(jié) 氣門開度信號、發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號以及轉(zhuǎn)向信號(有的車沒有)等確定其控制方式，并向相應(yīng)執(zhí) 行機構(gòu)發(fā)出指令使其動作，將驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率控制在目標(biāo)范圍之內(nèi)。 驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)系統(tǒng)（ASR）和 ABS 一樣，主要由電子控制器、傳感器、制動壓力調(diào)節(jié)器 等三大部分組成。ASR 中的電子控制器可以是獨立的，也可以與

8、ABS 共用，輪速傳感器可 與 ABS 共用，ASR 與 ABS 的制動壓力調(diào)節(jié)器也可以共用。因此通常將 ASR 和 ABS 組合 在一起。1前后輪同步滑移的條件 汽車制動過程 中， 最好是前后輪同時抱死滑移， 如果前后車輪的制動力之比等于前后車 輪對路面的垂直載荷之比，就能滿足同步滑移的條件，即 2理想的前后輪制動力分配特性 汽車在制動過程中，前后輪的垂直載荷是變化的，如果要滿足同步滑移的條件，要求制 動器制動力（也即促動管路壓力）也要隨載荷而變化，這種變化關(guān)系做出的曲線稱為理想的 前后輪制動力分配特性曲線，如下圖所示。當(dāng)汽車載荷變化時，曲線位置也會發(fā)生相應(yīng)的變 化。 大多數(shù)汽車前后促動管路

9、的壓力是相等的， 因而其前后輪制動力之比為定值， 這種設(shè)計 顯然不能滿足理想的制動要求。 從提高汽車制動時的安全性考慮， 應(yīng)盡量避免制動時后輪先 抱死滑移，并盡可能充分地利用附著條件，產(chǎn)生盡可能大的制動力。這就促使現(xiàn)代汽車越來 越多地采用各種制動力調(diào)節(jié)裝置， 使前后促動管路壓力的實際分配特性曲線在不同程度上接 近于相應(yīng)的理想分配特性曲線，并位于理想分配特性曲線的下方。 制動力調(diào)節(jié)裝置主要有限壓閥、比例閥、感載閥和慣性閥等，這些閥一般都串聯(lián)在后輪 制動器的促動管路中。 二、限壓閥與比例閥 1限壓閥 其作用是當(dāng)前、后促動管路壓力 P1 和 P2 由零同步增長到一定值后，即自動將 P2 限定 在該值

10、不變。 2比例閥 即自動對 P2 的增長加 其作用是當(dāng)前后促動管路壓力 P1 與 P2 同步增長到一定值 PS 后， 以節(jié)制，亦即使 P2 的增量小于 P1 的增量。 三、感載閥 感載閥的特點是特性曲線隨整車載荷的變化而變化。 感載閥有感載比例閥和感載限壓閥 兩種。 點擊放大 四、慣性閥 慣性閥（也稱 G 閥）是一種用于液壓系統(tǒng)的制動力自動調(diào)節(jié)裝置。其特性曲線形狀與 感載閥相似，但其調(diào)節(jié)作用起始點的控制壓力值 PS 取決于汽車制動時作用在汽車重心上的 慣性力，即 PS 不僅與汽車總質(zhì)量（或?qū)嶋H裝載質(zhì)量）有關(guān)，并且與汽車制動減速度有關(guān)。 慣性閥有慣性限壓閥和慣性比例閥兩種。 動力制動系統(tǒng)的特點是

11、：駕駛員的肌體僅作為控制能源，而不是制動能源。 動力制動系統(tǒng)中， 用以進行制動的能源是由空氣壓縮機產(chǎn)生的氣壓能， 或是由油泵產(chǎn)生 的液壓能，而空氣壓縮機或油泵則由汽車發(fā)動機驅(qū)動。 動力制動系統(tǒng)有氣壓制動系統(tǒng)、氣頂液制動系統(tǒng)和全液壓動力制動系統(tǒng)三種。 氣壓制動系統(tǒng)的供能裝置和傳動裝置全部是氣壓式。 其控制裝置主要由制動踏板機構(gòu)和 制動閥等氣壓控制元件組成， 有些汽車在踏板機構(gòu)和制動閥之間還串聯(lián)有液壓式操縱傳動裝 置。 氣頂液制動系統(tǒng)的供能裝置、 控制裝置與氣壓制動系統(tǒng)相同， 但其傳動裝置包括 氣壓式 和液壓式兩部分。 全液壓動力制動系統(tǒng)中除制動踏板機構(gòu)以外，其供能、控制和傳動裝置全部是液壓式。

12、一、氣壓制動系統(tǒng) 氣壓制動系統(tǒng)適用于中型以上特別是重型的貨車和客車。 1氣壓制動回路 氣壓制動系統(tǒng)各元件之間的連接管路有 3 種： 供能管路，供能裝置各組成件（如空 壓機、儲氣筒）之間和供能裝置與控制裝置（如制動閥）之間的連接管路； 促動管路， 控制裝置與制動器促動裝置（如制動氣室）之間的連接管路； 操縱管路，一個控制裝置 與另一個控制裝置之間的連接管路。 如果制動系統(tǒng)中只有一個氣壓控制裝置， 即只有一個制 動閥，就沒有操縱管路。 2供能裝置 氣壓制動系統(tǒng)的供能裝置包括： 產(chǎn)生氣壓能的空壓機和積儲氣壓能的儲氣筒； 將氣壓限制在安全范圍內(nèi)的調(diào)壓閥及安全閥； 改善傳能介質(zhì)（空氣）狀態(tài)的進氣濾清器、

13、 排氣濾清器、管道濾清器、油水分離器、空氣干燥器、防凍器等； 在一個回路失效時用 以保護其余回路，使其中氣壓能不受損失的多回路壓力保護閥等。 1）空壓機和調(diào)壓閥 空壓機由發(fā)動機通過帶傳動直接驅(qū)動，有單缸式和雙缸式，東風(fēng) EQ1090E 型汽車的 空壓機是單缸風(fēng)冷式。 當(dāng)儲氣筒的壓力達(dá)到一定值時， 利用調(diào)壓閥可以使空壓機處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)， 而當(dāng)儲氣筒的壓 力下降到一定值時，調(diào)壓閥又能控制空壓機向儲氣筒充氣。 空壓機卸荷裝置和調(diào)壓閥控制空壓機工作狀態(tài)的工作原理是， 當(dāng)儲氣筒的壓力達(dá)到一定 值時， 作用在調(diào)壓閥膜片組件下方的氣壓大于其上彈簧的壓力， 膜片組件向上移動并帶動芯 管一同上移，芯管下的閥門關(guān)閉

14、，儲氣筒氣壓作用在卸荷柱塞上方，使其下移，頂開進氣閥 門，空壓機往復(fù)運動的過程中，進氣閥門始終開啟，空壓機處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。當(dāng)儲氣筒的氣壓 下降到一定值時，膜片組件在彈簧作用下下移，芯管頂開閥門，卸荷柱塞上方的氣壓降低， 柱塞上移，進氣閥門正常開關(guān)，空壓機向儲氣筒充氣。 2）濾氣調(diào)壓閥 在儲氣筒壓力超過規(guī)定值時， 空壓機出氣口經(jīng)調(diào)壓閥直通大氣， 將壓縮空氣放出而中止 對儲氣筒充氣，調(diào)壓閥又與油水分離器組合成一個部件，即濾氣調(diào)壓閥。 3）防凍器 油水分離器或濾氣調(diào)壓閥輸出的壓縮空氣仍可能含有少量殘留水分。 為了防止在寒冷季 節(jié)中，積聚在管路和其他氣壓元件內(nèi)的殘留水分凍結(jié)，最好裝設(shè)防凍器，以便在必要時

15、向氣 路中加入防凍劑，以降低水的冰點。 其基本工作原理是，當(dāng)冬季溫度低于 5°C，防凍器中的乙醇蒸氣會隨壓縮空氣流進入 回路，回路中的冷凝水溶入乙醇后，冰點降低。 4 ）多回路壓力保護閥 多回路壓力保護閥的基本功用是：來自空壓機的壓縮空氣可經(jīng)多回路壓力保護閥分別向各回 路的儲氣筒充氣。當(dāng)某一回路損壞漏氣時，壓力保護閥能保證其余完好回路繼續(xù)充氣。 下圖是雙回路壓力保護閥，它能確保在一個氣路漏氣時另一個氣路能繼續(xù)充氣。 下圖是四回路壓力保護閥，它能在任一回路損壞漏氣時，保證其他三個回路能以稍低的壓力 正常工作。 3控制裝置 1）制動閥 制動閥是氣壓行車制動系統(tǒng)中的主要控制裝置， 用以起隨

16、動作用并保證有足夠強的踏板 感， 即在輸入壓力一定的情況下， 使其輸出壓力與輸入的控制信號踏板行程和踏板力成 一定的遞增函數(shù)關(guān)系。 其輸出壓力的變化在一定范圍內(nèi)應(yīng)該是漸進的。 制動閥輸出壓力可以 作為促動管路壓力直接輸入到作為傳動裝置的制動氣室， 但必要時也可作為控制信號輸入另 一控制裝置（如繼動閥）。 解放 CA1091 型汽車使用的是串列雙腔活塞式制動閥。上下兩腔的工作都由制動踏板 控制，并能保證當(dāng)一個回路漏氣時，另一回路仍能工作。 2）手控制動閥 手控制動閥可以控制汽車的駐車制動和掛車的駐車制動。 因為對駐車制動沒有漸進控制 的要求，所以控制駐車制動的手控制動閥實際上只是一個氣開關(guān)。 當(dāng)

17、操縱桿處于所示位置時， 進氣閥關(guān)閉， 排氣閥開啟， 制動氣室通過芯管與大氣相通。 當(dāng)操縱桿處于所示位置時，進氣閥開啟，排氣閥關(guān)閉，制動氣室通高壓空氣。 3）快放閥與繼動閥 快放閥的作用是保證解除制動時制動氣室快速放氣。 快放閥布置在制動閥與制動氣室之 間的管路上，靠近制動氣室，由于離制動氣室近，制動氣室排氣所經(jīng)過的回路短，放氣速度 較快。下圖所示的狀態(tài)是進氣口關(guān)閉，排氣口開啟。 繼動閥的作用是使壓縮空氣不流經(jīng)制動閥， 而是通過繼動閥直接充入制動氣室， 以縮短 供氣路線，減少制動滯后時間。下圖所示的狀態(tài)下，閥門既靠在閥體的閥座上，又靠在芯管 上，進氣閥和排氣閥都是關(guān)閉的。 4）梭閥（雙向閥） 梭

18、閥的特點是雙腔制動閥的兩腔都可以通過梭閥向掛車制動閥輸入控制氣壓， 保證在汽 車兩制動回路之一損壞時，掛車制動閥仍然可以接到制動控制信號。 4制動氣室 制動氣室的作用是將氣壓能轉(zhuǎn)換成機械能輸出，輸出的機械能傳給制動凸輪等促動裝 置，使制動器產(chǎn)生制動力矩。制動氣室有膜片式、活塞式和復(fù)合式三種。 1）膜片式制動氣室 膜片式制動氣室的兩腔通過膜片隔離，連接叉與制動調(diào)整臂相連。 2）活塞式制動氣室 活塞式制動氣室的推桿行程較大， 其活塞工作壽命也比 膜片長， 但整個氣室結(jié)構(gòu)較復(fù)雜， 成本較高，常用于重型貨車。 3）復(fù)合制動氣室 復(fù)合制動氣室的特點是： 制動氣室由行車制動氣室和駐車制動氣室兩部分組成，

19、兼起行 車制動和駐車制動的作用。 二、氣頂液制動系統(tǒng)與全液壓動力制動系統(tǒng) 1氣頂液制動系統(tǒng) 氣頂液制動系統(tǒng)的供能裝置和控制裝置都是氣壓式，傳動裝置是氣壓液壓組合式。 氣壓能通過串聯(lián)的動力氣室和液壓主缸轉(zhuǎn)換為液壓能， 液壓能傳到各個輪缸， 產(chǎn)生制動作用。 氣頂液制動系統(tǒng)的優(yōu)點是： 氣壓系統(tǒng)布置緊湊，縮短了管路長度和滯后時間。 用液壓輪缸作為制動器促動裝置減少了非簧載質(zhì)量。 用使用氣頂液制動系統(tǒng)的汽車牽引 掛車時，掛車可用氣壓制動，也可用液壓制動。 各個車橋的制動器可以分別采用液壓促 動和氣壓促動。 2全液壓動力制動系統(tǒng) 全液壓動力制動系統(tǒng)是以儲能器儲存的液壓能或限制液流循環(huán)而產(chǎn)生液壓作用的動力

20、制動裝置。 1ASR 的電子控制器（ECU） 由于 ASR 和 ABS 的一些輸入信號和處理都是相同的，為了減少電子器件的應(yīng)用數(shù)量， 使結(jié)構(gòu)更緊湊，ASR 電子控制器和 ABS 電子控制器通常組合在一起。 ASR 的電子控制器（ECU）發(fā)出的控制指令有如下幾種： 控制滑轉(zhuǎn)車輪的制動力； 控制發(fā)動機輸出功率； 同時控制發(fā)動機輸出功率和驅(qū)動車輪的制動力。 在實際應(yīng)用的 ASR 中，絕大多數(shù)都是采用調(diào)節(jié)發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩的方式來控制汽車驅(qū)動 力矩。而調(diào)節(jié)發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩，通常是利用發(fā)動機電子控制裝置，通過控制節(jié)氣門開度和 點火提前角的方式來實現(xiàn)。 2ASR 的傳感器 ASR 的傳感器主要是輪速傳感器和節(jié)

21、氣門位置傳感器。輪速傳感器與 ABS 共用，而節(jié) 氣門位置傳感器則與發(fā)動機控制系統(tǒng)共用。 ASR 專用的信號輸入裝置是 ASR 選擇開關(guān)， 關(guān)閉 ASR 選擇開關(guān)， 可停止 ASR 的作用。 如在汽車維修中需要將汽車驅(qū)動車輪懸空轉(zhuǎn)動時，ASR 就可能對驅(qū)動車輪施以制動，影響 故障的檢查。這時關(guān)閉 ASR 開關(guān)，停止 ASR 作用，就可避免這種影響。 3ASR 的制動壓力調(diào)節(jié)器 ASR 制動壓力調(diào)節(jié)器執(zhí)行 ASR 電子控制器的指令， 對滑轉(zhuǎn)車輪施加制動力并控制其大 小，以使滑轉(zhuǎn)車輪的滑動率在控制目標(biāo)范圍之內(nèi)。ASR 制動壓力源是蓄壓器，通過制動壓 力調(diào)節(jié)器中的電磁閥來調(diào)節(jié)驅(qū)動車輪制動壓力的大小。

22、 1）獨立式的 ASR 制動壓力調(diào)節(jié)器 所謂獨立式是指 ASR 制動壓力調(diào)節(jié)器和 ABS 制動壓力調(diào)節(jié)器在結(jié)構(gòu)上各自分開。 獨立式 ASR 制動壓力調(diào)節(jié)器有 4 種不同工作狀態(tài)，分別是不起作用、輪缸增壓、輪缸 保壓、輪缸減壓。 2）組合式的 ASR 制動 壓力調(diào)節(jié)器 組合式是指 ASR 制動壓力調(diào)節(jié)器與 ABS 制動壓力調(diào)節(jié)器在結(jié)構(gòu)上組合為一個整體， 亦稱 ABS/ASR 制動壓力調(diào)節(jié)器。這種調(diào)壓閥是采用流通式（亦稱循環(huán)式）調(diào)壓原理。 4裝有驅(qū)動力控制系統(tǒng)(ASR)的汽車實例 廣州本田雅閣（3.0L）轎車裝有牽引力控制系統(tǒng)(TCS)的實例。該轎車的防滑控制系 統(tǒng) ABS 和 ASR（TCS）組

23、合在一起。整個系統(tǒng)由 ABS/ASR 電子控制裝置（ECU）、制動 壓力調(diào)節(jié)器和傳感器等三部分組成。 各部件在整車的布置如下圖所示。 ABS/TCS 電子控制裝置（ECU）工作原理框圖如下圖所示。 如果您認(rèn)為本詞條還有待完善，請 編輯詞條 上一篇制動力調(diào)節(jié)裝置下一篇福特型車 詞條內(nèi)容僅供參考，如果您需要解決具體問題 （尤其在法律、醫(yī)學(xué)等領(lǐng)域），建議您咨詢相關(guān)領(lǐng)域?qū)I(yè)人士。 本詞條對我有幫助 0 同義詞： 暫無同義詞 同義詞 收藏到: 收藏到 詞條信息 鵬潤我心 管理員 詞條創(chuàng)建者 發(fā)短消息 瀏覽次數(shù): 211 次 更新時間: 2010-04-13 相關(guān)詞條 制動器按照結(jié)構(gòu)可分為鼓式制動器和盤式

24、制動器；按安裝位置可分為車輪制動器 和中央制動器。 車輪制動器可用于行車制動和駐車制動， 中央制動器只用于駐車制動和緩速 制動。 一、鼓式制動器 鼓式制動器的旋轉(zhuǎn)元件是制動鼓， 固定元件是制動蹄， 制動時制動蹄在促動裝置作用下 向外旋轉(zhuǎn)，外表面的摩擦片壓靠到制動鼓的內(nèi)圓柱面上，對鼓產(chǎn)生制動摩擦力矩。 凡對蹄端加力使蹄轉(zhuǎn)動的裝置統(tǒng)稱為制動蹄促動裝置， 制動蹄促動裝置有輪缸、 凸輪和 楔。 以液壓制動輪缸作為制動蹄促動裝置的制動器稱為輪缸式制動器； 以凸輪作為促動裝置 的制動器稱為凸輪式制動器；用楔作為促動裝置的制動器稱為楔式制動器。 1輪缸式制動器 1）領(lǐng)從蹄式制動器 其特點是兩個制動蹄各有一個

25、支點， 一個蹄在輪缸促動力作用下張開時的旋轉(zhuǎn)方向與制 動鼓的旋轉(zhuǎn)方向一致，稱為領(lǐng)蹄；另一個蹄張開時的旋轉(zhuǎn)方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反，稱 為從蹄。 領(lǐng)蹄在摩擦力的作用下，蹄和鼓之間的正壓力較大，制動作用較強。從蹄在摩擦力的作 用下，蹄和鼓之間的正壓力較小，制動作用較弱。 兩個制動蹄受到的輪缸促動力相等，稱為等促動力制動器。 領(lǐng)從蹄式制動器的兩個制動蹄作用在制動鼓上的法向反力大小不等， 這種制動器稱為非 平衡式制動器。 北京 BJ2023 型汽車的后輪制動器即為領(lǐng)從蹄式制動器。該制動器由前制動蹄、后制動蹄、 制動底板、制動輪缸、制動蹄限位裝置、制動蹄間隙調(diào)整裝置等構(gòu)成。其中，汽車前進時前 制動蹄為

26、領(lǐng)蹄，摩擦片面積（包角）較大，后制動蹄 為從蹄，摩擦片面積（包角）較小，安 裝時要注意領(lǐng)從蹄不可互換。 上海桑塔納轎車后輪制動器也是領(lǐng)從蹄式制動器。其制動蹄下端的支承方式為浮式支 承，具有間隙自調(diào)機構(gòu)，該制動器也同時作為駐車制動器，所以還帶有一套駐車制動的操縱 機構(gòu)。 2）雙領(lǐng)蹄和雙向雙領(lǐng)蹄式制動器 汽車前進時兩個制動蹄均為領(lǐng)蹄的制動器稱為雙領(lǐng)蹄式制動器。 雙領(lǐng)蹄式制動器的結(jié)構(gòu)特點是， 每一制動蹄都用一個單活塞制動輪缸促動， 固定元件的 結(jié)構(gòu)布置是中心對稱式。 雙向雙從蹄式制動器使用了兩個雙活塞輪缸， 無論汽車前進還是倒車， 都是雙領(lǐng)蹄式制動器， 故稱雙向雙領(lǐng)蹄式制動器 3）雙從蹄式制動器 汽

27、車前進時兩個制動蹄均為從蹄的制動器為雙從蹄式制動器。 雙領(lǐng)蹄、雙向雙領(lǐng)蹄、雙從蹄式制動器固定元件的布置都是中心對稱，兩制動蹄作用在 制動鼓上的法向反力大小相等、方向相反、相互平衡，這種形式的制動器為平衡式制動器。 4）單向和雙向自增力式制動器 （1）單向自增力式制動器 其特點是兩個制動蹄只有一個單活塞的制動輪缸， 第二制動蹄的促動力來自第一制動蹄 對頂桿的推力，兩個制動蹄在汽車前進時均為領(lǐng)蹄，但倒車時能產(chǎn)生的制動力很小。 （2）雙向自增力式制動器 其特點是兩個制動蹄的上方有一個雙活塞制動輪缸，輪缸的上方還有一個制動蹄支承 銷，兩制動蹄的下方用頂桿相連。無論汽車前進還是倒車，都與自增力式制動器相

28、當(dāng)，故稱 雙向自增力式制動器。 5）制動器間隙的調(diào)整 制動器間隙是指在不制動時，制動鼓和制動蹄摩擦片之間的間隙。 制動器間隙過小，不能保證完全解除制動，此間隙過大，制動器反應(yīng)時間過長，直接威 脅到行車安全。制動器在使用過程中，隨著摩擦片的磨損，制動器間隙會變大，要求制動器 必須有檢查和調(diào)整間隙的可能。 （1）手動調(diào)整裝置 轉(zhuǎn)動調(diào)整凸輪和帶偏心軸頸的支承銷 凸輪固定在制動底板上， 支承銷固定在制動蹄上， 沿圖中箭頭所示方向轉(zhuǎn)動調(diào)整凸輪時， 通過支承銷將制動蹄向外頂，制動器間隙將減小。 轉(zhuǎn)動調(diào)整螺母 有些制動器輪缸兩端的端蓋制成調(diào)整螺母， 用一字螺絲刀撥動調(diào)整螺母的齒槽， 使螺母 轉(zhuǎn)動，帶螺桿的可

29、調(diào)支座便向內(nèi)或向外作軸向移動，使制動蹄上端靠近或遠(yuǎn)離制動鼓，制動 間隙減小或增大。間隙調(diào)整好以后，用鎖片插入調(diào)整螺母的齒槽中，固定螺母位置。 調(diào)整可調(diào)頂桿長度 可調(diào)頂桿由頂桿體、調(diào)整螺釘和頂桿套組成。頂桿套一端具有帶齒的凸緣，套內(nèi)制有螺 紋，調(diào)整螺釘借螺紋旋入頂桿套內(nèi)。撥動頂桿套帶齒的 凸緣，可使調(diào)整螺釘沿軸向移動，從 而改變了可調(diào)頂桿的總長度，調(diào)整了制動器間隙。此調(diào)整方式僅適用于自增力式制動器。 （2）自動調(diào)整裝置 現(xiàn)在很多汽車的制動器都裝有制動器間隙自動調(diào)整裝置， 它可以保證制動器間隙始終處 于最佳狀態(tài)，不必經(jīng)常人工檢查和調(diào)整。 摩擦限位式間隙自調(diào)裝置 用以限定不制動時制動蹄內(nèi)極限位置的限

30、位摩擦環(huán)裝在輪缸活塞內(nèi)， 限位摩擦環(huán)是一個 有切口的彈性金屬環(huán)，壓裝入輪缸后與缸壁之間的摩擦力可達(dá) 400550N。如果制動器間 隙過大， 活塞向外移動靠在限位環(huán)上仍不能正常制動， 活塞將在油壓作用下克服制動環(huán)與缸 壁間的摩擦力繼續(xù)向外移動，摩擦環(huán)也被帶動外移，解除制動時，制動器復(fù)位彈簧不可能帶 動摩擦環(huán)回位，也即活塞的回位受到限制，制動器間隙減小。 摩擦限位式間隙自調(diào)裝置也可以裝在制動蹄上，其工作原理與裝在輪缸內(nèi)的摩擦限位環(huán)相 似。 楔塊式間隙自調(diào)裝置 桑塔納轎車的制動器間隙主要依靠楔形調(diào)節(jié)塊調(diào)整。 2凸輪式制動器 凸輪式制動器是用凸輪取代制動輪缸對兩制動蹄起促動作用，通常利用氣壓使凸輪轉(zhuǎn)

31、動。 凸輪制動器制動調(diào)整臂的內(nèi)部為蝸輪蝸桿傳動，蝸輪通過花鍵與凸輪軸相連。正常制動時， 制動調(diào)整臂體帶動蝸桿繞蝸輪軸線轉(zhuǎn)動，蝸桿又帶動蝸輪轉(zhuǎn)動，從而使凸輪旋轉(zhuǎn)，張開制動 蹄起制動作用。 制動調(diào)整臂除了具有傳力作用外， 還可以調(diào)整制動器的間隙。 當(dāng)需要調(diào)整制動器間隙時， 制動調(diào)整臂體（也是蝸輪蝸桿傳動的殼體）固定不動，轉(zhuǎn)動蝸桿，蝸桿帶動蝸輪旋轉(zhuǎn)，從而 改變了凸輪的原始角位置，達(dá)到了調(diào)整目的。 為了防止蝸桿軸自行轉(zhuǎn)動改變制動器間隙，下圖 a）采用的是類似變速器鎖定機構(gòu)的鎖 止球鎖定，b）采用的是鎖止套鎖定。 3楔式制動器 楔式制動器的制動蹄依靠在柱塞上， 柱塞內(nèi)端面是斜面， 與支于隔離架兩邊槽內(nèi)的

32、滾輪 接觸。制動時，輪缸活塞在液壓作用下使制動楔向內(nèi)移動，制動楔又使二滾輪一面沿柱塞斜 面向內(nèi)滾動， 一面使二柱塞在制動底板的孔中向外移動一定距離， 從而使制動蹄壓靠到制動 鼓上。輪缸液壓一旦撤除，這一系列零件即在制動蹄復(fù)位彈簧的作用下各自復(fù)位。 二、盤式制動器 盤式制動器主要有鉗盤式和全盤式兩種， 其中前者更常用。 鉗盤式制動器的旋轉(zhuǎn)元件是 制動盤，固定元件是制動鉗。 1鉗盤式制動器 1）定鉗盤式制動器 其特點是制動盤兩側(cè)的制動塊用兩個液壓缸單獨促動。 定鉗盤式制動器的安裝如下圖所示。 鉗盤式制動器的活塞密封圈除了起密封作用外，還兼起活塞 回位作用和調(diào)整間隙的作 用。正常制動時， 密封圈發(fā)生

33、彈性變形，解除制動時， 密封圈恢復(fù)變形，帶動活塞一起回位。 當(dāng)制動器間隙過大時，活塞相對密封圈移動，回位時移動部分不可能恢復(fù)，移動量即為所調(diào) 整的間隙量。 還有一些轎車和貨車采用專門的 摩擦限位一次調(diào)準(zhǔn)式間隙自調(diào)裝 置。 定鉗盤式制動器存在著以下 缺點： 油缸較多， 使制動鉗結(jié)構(gòu) 復(fù)雜； 油缸分置于制動盤兩側(cè)， 必須用跨越制動盤的鉗內(nèi)油道或 外部油管來連通。這必然使得制 動鉗的尺寸過大，難以安裝在現(xiàn) 代化轎車的輪輞內(nèi)； 熱負(fù)荷大時，油缸（特別 是外側(cè)油缸）和跨越制動盤的油管或油道中的制動液容易受熱汽化； 若要兼用于駐車制動，則必須加裝一個機械促動的駐車制動鉗。 由于上述缺點，定鉗盤式制動器目前

34、使用較少。 2）浮鉗盤式制動器 按制動鉗的運動方式，浮鉗式制動器又可分為滑動鉗盤式制動器和擺動鉗盤式制動器， 其中滑動鉗盤式制動器應(yīng)用更廣。 滑動鉗盤式制動器的特點是： 制動鉗可以相對制動盤作軸向滑動； 只在制動盤的內(nèi)側(cè)設(shè) 置油缸，而外側(cè)的制動塊則附裝在鉗體上。 用于汽車后輪、帶駐車制動傳動裝置的 DBA 盤式制動器的浮式制動鉗如下圖所示。駐 車制動時， 在駐車制動杠桿凸輪的推動下， 自調(diào)螺桿連同自調(diào)螺母一直左移到螺母接觸活塞 底部。此時，由于扭簧的阻礙，自調(diào)螺母不可能倒轉(zhuǎn)著相對于螺桿向右移動。于是軸向推力 通過活塞傳到制動塊上而實現(xiàn)制動。解除駐車制動時，自調(diào)螺桿在膜片彈簧的作用下，隨著 駐車

35、制動杠桿復(fù)位。 2全盤式制動器 全盤式制動器摩擦副的固定元件和旋轉(zhuǎn)元件都是圓盤形的，分別稱為固定盤和旋轉(zhuǎn)盤， 其工作原理與摩擦離合器相似。 3盤式制動器的優(yōu)缺點分析 1）盤式制動器與鼓式制動器相比具有以下優(yōu)點 （1）盤式制動器無摩擦助勢作用，制動力矩受摩擦系數(shù)的影響較小，即熱穩(wěn)定性好； （2）盤式制動器浸水后效能降低較少，而且只須經(jīng)一兩次制動即可恢復(fù)正常，即基本 不存在水衰退問題； （3）在輸出相同制動力矩的情況下，盤式制動器尺寸和質(zhì)量一般較?。?（4）制動盤沿厚度方向的熱膨脹量極小，不會像制動鼓的熱膨脹那樣使制動器間隙明 顯增加而導(dǎo)致制動踏板行程過大； （5）較容易實現(xiàn)間隙自動調(diào)整，其他維修

36、作業(yè)也較簡便。 2）盤式制動器的缺點 1）效能較低，所需制動促動管路壓力較高，一般要用伺服裝置； 2）兼用于駐車制動時，需要加裝的駐車制動傳動裝置較鼓式制動器復(fù)雜。 如果您認(rèn)為本詞條還有待完善，請 編輯詞條 上 一篇制動系統(tǒng)下一篇駐車制動 詞條內(nèi)容僅供參考，如果您需要解決具體問題 （尤其在法律、醫(yī)學(xué)等領(lǐng)域），建議您咨詢相關(guān)領(lǐng)域?qū)I(yè)人士。 本詞條對我有幫助 0 同義詞： 暫無同義詞 同義詞 收藏到: 收藏到 詞條信息 鵬潤我心 管理員 詞條創(chuàng)建者 發(fā)短消息 瀏覽次數(shù): 266 次 更新時間: 2010-04-13 相關(guān)詞條 相關(guān)詞條 駐車制動器的基本組成如下圖所示。 如果您認(rèn)為本詞條還有待完善，

37、請 編輯詞條 上一篇制動器下一篇人力液壓制動系統(tǒng) 詞條內(nèi)容僅供參考，如果您需要解決具體問題 （尤其在法律、醫(yī)學(xué)等領(lǐng)域），建議您咨詢相關(guān)領(lǐng)域?qū)I(yè)人士。 本詞條對我有幫助 0 同義詞： 暫無同義詞 同義詞 收藏到: 收藏到 一、助力式（直接操縱式）伺服制動系統(tǒng) 其特點是伺服系統(tǒng)的控制裝置用制動踏板機構(gòu)直接操縱， 其輸出力作用于液壓主缸， 與 踏板力一起對主缸油液加壓。 1真空助力伺服制動系統(tǒng) 紅旗 CA7220 型轎車的真空伺服氣室和控制閥組合成一個整體部件， 稱為真空助力器。 真空伺服制動氣室的前方是串列雙腔制動主缸， 主缸輸出的高壓油液通過對角線布置的雙回 路液壓制動管路傳遞到各個車輪制動器的

38、制動輪缸。 真空助力伺服制動系統(tǒng)廣泛應(yīng)用于各種 轎車。 真空助力器是真空助力伺服制動系統(tǒng)的核心部件， 是利用發(fā)動機進氣管的真空和大氣之間的 壓差起助力作用，其構(gòu)造及工作原理如下圖。 2氣壓助力伺服制動系統(tǒng) 氣壓助力伺服制動系統(tǒng)內(nèi)有液壓和氣壓兩套系統(tǒng)， 且都是雙回路。 其助力作用依靠壓縮 空氣而產(chǎn)生。 二、增壓式（間接操縱式）伺服制動系統(tǒng) 其特點是制動踏板機構(gòu)控制制動主缸， 主缸輸出的液壓傳遞到輔助缸， 并對伺服系統(tǒng)進 行控制， 伺服系統(tǒng)的輸出力與主缸液壓共同作用于輔助缸， 輔助缸輸出到輪缸的液壓遠(yuǎn)高于 主缸液壓。 1真空增壓伺服制動系統(tǒng) 真空增壓伺服制動系統(tǒng)的組成如下圖所示。 通常輔助缸、真空

39、伺服氣室和控制閥組合裝配成一個部件，稱為真空增壓器。真空增壓器是 真空增壓伺服制動系統(tǒng)的核心部件，其構(gòu)造如下圖所示。 真空增壓器的工作原理可以通過以下工作示意圖和動畫加以理解。 2氣壓增壓伺服制動系統(tǒng) 氣壓增壓伺服制動系統(tǒng)的組成和工作原理與真空增壓伺服制動系統(tǒng)基本相同， 所不同的 是氣壓增壓是利用高壓空氣產(chǎn)生助力作用。 由輔助缸、氣壓伺服氣室和控制閥組裝而成的部件稱為氣壓增壓器。 動力制動系統(tǒng)的特點是：駕駛員的肌體僅作為控制能源，而不是制動能源。 動力制動系統(tǒng)中， 用以進行制動的能源是由空氣壓縮機產(chǎn)生的氣壓能， 或是 由油泵產(chǎn)生 的液壓能，而空氣壓縮機或油泵則由汽車發(fā)動機驅(qū)動。 動力制動系統(tǒng)有

40、氣壓制動系統(tǒng)、氣頂液制動系統(tǒng)和全液壓動力制動系統(tǒng)三種。 氣壓制動系統(tǒng)的供能裝置和傳動裝置全部是氣壓式。 其控制裝置主要由制動踏板機構(gòu)和 制動閥等氣壓控制元件組成， 有些汽車在踏板機構(gòu)和制動閥之間還串聯(lián)有液壓式操縱傳動裝 置。 氣頂液制動系統(tǒng)的供能裝置、 控制裝置與氣壓制動系統(tǒng)相同， 但其傳動裝置包括氣壓式 和液壓式兩部分。 全液壓動力制動系統(tǒng)中除制動踏板機構(gòu)以外，其供能、控制和傳動裝置全部是液壓式。 一、氣壓制動系統(tǒng) 氣壓制動系統(tǒng)適用于中型以上特別是重型的貨車和客車。 1氣壓制動回路 氣壓制動系統(tǒng)各元件之間的連接管路有 3 種： 供能管路，供能裝置各組成件（如空 壓機、儲氣筒）之間和供能裝置與

41、控制裝置（如制動閥）之間的連接管路； 促動管路， 控制裝置與制動器促動裝置（如制動氣室）之間的連接管路； 操縱管路，一個控制裝置 與另一個控制裝置之間的連接管路。 如果制動系統(tǒng)中只有一個氣壓控制裝置， 即只有一個制 動閥，就沒有操縱管路。 2供能裝置 氣壓制動系統(tǒng)的供能裝置包括： 產(chǎn)生氣壓能的空壓機和積儲氣壓能的儲氣筒； 將氣壓限制在安全范圍內(nèi)的調(diào)壓閥及安全閥； 改善傳能介質(zhì)（空氣）狀態(tài)的進氣濾清器、 排氣濾清器、管道濾清器、油水分離器、空氣干燥器、防凍器等； 在一個回路失效時用 以保護其余回路，使其中氣壓能不受損失的多回路壓力保護閥等。 1）空壓機和調(diào)壓閥 空壓機由發(fā)動機通過帶傳動直接驅(qū)動，

42、有單缸式和雙缸式，東風(fēng) EQ1090E 型汽車的 空壓機是單缸風(fēng)冷式。 當(dāng)儲氣筒的壓力達(dá)到一定值時， 利用調(diào)壓閥可以使空壓機處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)， 而當(dāng)儲氣筒的壓 力下降到一定值時，調(diào)壓閥又能控制空壓機向儲氣筒充氣。 空壓機卸荷裝置和調(diào)壓閥控制空壓機工作狀態(tài)的工作原理是， 當(dāng)儲氣筒的壓力達(dá)到一定 值時， 作用在調(diào)壓閥膜片組件下方的氣壓大于其上彈簧的壓力， 膜片組件向上移動并帶動芯 管一同上移，芯管下的閥門關(guān)閉，儲氣筒氣壓作用在卸荷柱塞上方，使其下移，頂開進氣閥 門，空壓機往復(fù)運動的過程中，進氣閥門始終開啟，空壓機處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。當(dāng)儲氣筒的氣壓 下降到一定值時，膜片組件在彈簧作用下下移，芯管頂開閥門，卸荷柱塞上方的氣壓降低， 柱塞上移，進氣閥門正常開關(guān)，空壓機向儲氣筒充氣。 2）濾氣調(diào)壓閥 在儲氣筒壓力超過規(guī)定值時， 空壓機出氣口經(jīng)調(diào)壓閥直通大氣， 將壓縮空氣放出而中止 對儲氣筒充氣，調(diào)壓 閥又與油水分離器組合成一個部件，即濾氣調(diào)壓閥。 3）防凍器 油水分離器或濾氣調(diào)壓閥輸出的壓縮空氣仍可能含有少量殘留水分。 為了防止在寒冷季 節(jié)中，積聚在管路和其他氣壓元件內(nèi)的殘留水分凍結(jié)，最好裝設(shè)防凍器，以便在必要時向氣 路中加入防凍劑，以降低水的冰點。 其基本工作原理是，當(dāng)冬季溫度低于 5°C，防凍器中的乙醇蒸氣會隨壓縮空氣流進入 回路，回路中的冷凝