公務機機場建設的沖動與隱患

1、 方面增加了現(xiàn)有公務機運營商的成本,另一方面也成為公務機維修業(yè)務難以開展進而獲取高額利潤的瓶頸。如果有公務機的專用機場,那么公務機的停放、維修、保養(yǎng),飛行保障,甚至飛機租賃、飛行訓練等問題就可以得到統(tǒng)一的解決。但現(xiàn)實是,與歐美國家民用機場分布密集、很多城市都擁有公務機專用機場不同,我國的民用機場本來就數(shù)量較少,而且也不是所有的民用機場都可以保障公務機起降。我國目前適合公務機降落的機場只有200個左右,還沒有公務機專用的機場,機場配套的公務機地面服務一般都設立在上海、北京、深圳、珠海等經濟發(fā)達地區(qū)。公務機機場等配套設施的不足無疑為我國公務航空產業(yè)的騰飛增加諸多變數(shù),使眾人期盼的起飛“前夜”變得格

2、外漫長。撲面而來的建設熱潮從上述情況看來,中國公務航空市場的“井噴式”發(fā)展似乎已經開始,而公務機機場的匱乏和市場的巨大缺口正預示著新的商機和又一輪的建設熱潮。有專家就曾指出,目前,各路資本紛紛進入國內機場投資領域,公務機機場建設的熱潮正在興起。不過,對于目前我國公務機機場的數(shù)量究竟是匱乏還是過剩,業(yè)界依然存在爭議。 首先,目前國內一線重點城市的機場已經無法滿足2012年9月4日,北京國際商務航展開展,有 80家國內外企 業(yè)參展。 我國公務機機場的數(shù)量究竟是匱乏還是過剩,業(yè)界依然存在2013年4月16日,亞洲最大商務航空展在上海開幕。公務機日常業(yè)務的需求。如北京、上海、深圳等城市,由于大量定期航

3、班的壓力,機場容量已經極度飽和,公務機飛行時刻申請難度較大。在機場資源方面,也面臨很多限制,比如公務機的停機位嚴重不足,飛機滑行所需時間過長。據統(tǒng)計,去年上海機場公務機航班量達3800架次,占全國1/3的市場份額,并仍以每年10%以上的幅度增長。這不僅使機場本就飽和的航班時刻更加緊缺,也在一定程度上制約了公務機高效、便捷優(yōu)勢的發(fā)揮。然而對于當下國內一些二三線城市修建公務機機場的熱潮,不少業(yè)內人士卻并不看好。有業(yè)內人士認為,就目前情況來看,我國公務機的保有量還遠遠不夠,有些二三線城市的公共機場的運營還處于虧損狀態(tài)。只有公務機保有量達到一定規(guī)模,機場建設才能持續(xù)發(fā)展下去。另外,要建設公務機機場,肯

4、定就要飛國際航線,這相當于國家要開一個新的口岸,在操作上執(zhí)行起來并不容易。問題的癥結在于,這些涉及到公務機機場建設整體規(guī)劃布局的問題目前看來還是一個剪不斷理還亂的困局。而倘若沒有前期的部署和調查,沒有明確的盈利模式,急于超前建設公務機機場,交給公眾的必將是一個不會讓人滿意的答卷。公務機機場建設,路阻且長有人把公務航空發(fā)展和機場等基礎配套設施的建設形象地比喻成“雞生蛋,蛋生雞”的過程。在這個過程中,公務航空的發(fā)展會引起基礎配套設施的變革,同時基礎配套設施的不斷完善又將促進公務航空發(fā)展。因此,考量建設公務機機場的可行性,我們還要理性地對我國公務航空市場發(fā)展現(xiàn)狀進行重新評估。很明顯,制約我國公務航空

5、發(fā)展的因素還有很多。首當其沖的是空域使用限制?，F(xiàn)在地面等待事件和延誤事件發(fā)生得比較頻繁,這實際上與空域緊張有直接關系?；趪篮蜕鐣l(fā)展的階段性特點,中國天空的管理是十分嚴格的。我國的公務飛機只能在有限的民航航路上申請飛行,這些空間上的限制導致公務機無法充分發(fā)揮靈活、高效的優(yōu)勢。公務航空因此失去了一大塊市場發(fā)展空間。同時,關于空域開放的運行管理規(guī)章也亟須完善。2011年出臺的關于進一步深化我國低空空域管理改革意見,雖然明確了低空開放的一些方向性問題,但實際操作的相關法規(guī)和標準體系還有待細化明確。航班時刻資源的緊缺,也成為公務機產業(yè)發(fā)展的阻礙因素。某機場集團的主要領導人就曾經坦言,希望公務機客戶

6、盡量選擇在每天凌晨0點6點搭乘公務機在機場起降,以避開民航運輸高峰。而且,在上海、北京等定期航班頻繁起降的大城市,公務機的起降量也非常大。因此,公務機就不得不與民航的定期航班分享非常稀有的時刻資源,這最終會影響公務機作為時間機器和流動辦公室的功效。北京的一些公務機客戶為了避開首都機場擁擠的航班時刻,就把起飛地點定在南苑機場或者八達嶺機場。另據了解,目前我國引進公務機的稅費超過了 22%,遠高于普通的民航客機。有公務機運營公司的相2013年04月17日,亞洲最大的商務航空展在上海舉行,30架“私人飛機”盛裝出席。首屆河南內地公務機展在新鄭國際機場舉行,趙本山同 款公務飛機亮相。達到。如果市場需求

7、受到抑制,那么機場的修建就更成為了“無需著急”的事情。融資,紙上的繁榮綜上所述,在中國公務航空市場表面日益火爆的同時,我們似乎更需要“冷思考”。在考量公務航空市場發(fā)展關人士稱,國內對于公務機的需求沒有問題,但希望稅費和收費門檻可以降低。另外,高額的飛機管理、維護和地面服務費用,因缺乏與其他國家民航管理部門的互惠協(xié)定而導致適航審定程序繁瑣而耗時等狀況,都在一定程度上制約了我國公務航空的發(fā)展。有業(yè)內人士稱,如果這些市場的客觀制約性因素不能妥善解決,未來10年內,中國公務機市場的規(guī)?？赡苓B500架都難以現(xiàn)狀的同時,也應該反思公務航空市場的未來能否承擔大規(guī)模建設公務機機場帶來的風險,及如何化解風險。在

8、龐大的公務機產業(yè)鏈上,大眾常見的身影有龐巴迪等飛機制造銷售商、民生金融租賃等融資租賃商、金鹿公務和國航公務等運營管理商。與歐美公務航空市場相比,目前中國公務航空僅處于春天來臨之前的“融冰”時期。除了制造銷售商看起來已經分到國內公務航空利好的“蛋糕”以外,公務機的融資租賃和運營商似乎還在企望的階段,鮮見盈利。作為產業(yè)內的發(fā)展主體,自顧尚且不暇就更談不上化解修建機場帶來的行業(yè)風險,更多的只能是心有余而力不足。其他的與機場建設有關的維修保養(yǎng)、地勤服務提供商在國內似乎還沒有找到自己的市場定位,為建設專用的公務機場投融資?對不起,我需要再觀望一下!有行業(yè)資深人士指出,盡管從2012年各家融資租賃公司就喊

9、出“搶占公務機市場”的口號,但是受制于資金、政策和人才限制,公務機市場對于融資租賃公司 查,沒有明確的盈利模式, 急于超前建設公務機機場,交給公眾的必將是一承擔的,沒有人會在看不到未來的項目上投資。而沒有資金,何來建設?另外,在民間對建設公務機機場的呼聲塵囂日上的時候,政策方面卻相當沉默。公務航空的法規(guī)和規(guī)章體系建設遠遠落后于運輸航空,具有指導性的只有在今年2月民航局出臺的關于加強公務航空管理和保障工作的若干意見。該文件雖然提出了18條措施以加強公務航空市場準入,推進基礎保障服務設施的建設,但以我國基礎設施建設的模式,這顯然不是現(xiàn)在就把公務機 專用機場建設提上日程的好兆頭。正如某位學者所說的,

10、“盛宴瘋狂時得撤下酒杯,這句話適用于所有的經濟領域?！碑斎贿@句話也適用于公務航空市場。我們大可不必在商用機場建設忍受虧損的口誅筆伐時,急于開始另一場基礎設施建設的“大躍進”。根據行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀,在特別有需要的地區(qū)設立公務機基地,進而在產業(yè)發(fā)展成熟時分步驟有序地建設專用機場不失為一種好的方法。在商務航空展上,參觀者體驗乘坐私人飛機的感覺。而言只是“看起來很美”。表面上看起來,大家都在風風火火地進入公務機市場,它對于融資企業(yè)而言也確實是一塊戰(zhàn)略高地,不過值得注意的是,在過去的一年中多數(shù)融資企業(yè)都是象征性地提供一兩筆公務機融資服務,或者購買幾架公務機。對機場建設這一塊兒更是無人問津。資金對于機場建設的重要性不言而喻,而融資企業(yè)這種“表面青睞,實際謹慎”的態(tài)度不能不說是一種警示。我們已經在商用機場的“中國式實踐”中看到,因負債累累而喪失還款能力的運營機場在融資