云南的支線機場發(fā)展

1、云南的支線機場發(fā)展（作者:趙民合，來源:空管在線收集整理，2005-4-14）從“十五”到2010年，是我國，尤其是西部地區(qū)支線機場建設發(fā)展的重要時期。云南省是我國支線機場建設和支線航空運輸發(fā)展較為成功的地區(qū)，經過“八五”和“九五”期間的建設，基本實現(xiàn)了以機場建設帶動優(yōu)勢資源開發(fā)，調整產業(yè)結構的初期決策目標，初步形成了合理的機場網絡，航空業(yè)務量穩(wěn)步快速增長，機場減虧增效勢頭良好，逐步進入良性循環(huán)。其基本思路和主要措施是:因地制宜，講求實效；量力而行，穩(wěn)步發(fā)展；地方投資為主，爭取國家支持；合理控制規(guī)模，節(jié)省建設投資；統(tǒng)一技術標準，有效利用資源；財務以盈補虧，實現(xiàn)總體平衡。從發(fā)展情況看,旅游資源富

2、集、陸路交通不便地區(qū)的機場業(yè)務量增長較快。支線機場財務虧損現(xiàn)象較為普遍，特別是折舊攤銷占運營總成本的比例較大，負擔較重，應加強管理。對運量不大、收入較低的機場需要研究制定必要的扶持措施。作為機場建設的前提條件，要注重結合特色經濟的開發(fā)和不同交通方式的經濟技術比較。對于有些機場要求增辟省外境外航班，有些地區(qū)提出要為交通不便的旅游景區(qū)建設配套的小型精品旅游機場等問題，應加強前期研究論證工作，結合綜合交通運輸網絡、旅游規(guī)劃、市場需求，并考慮鄰近機場間的相互關系，進行技術經濟比較，既要實事求是不搞一刀切，又要注意適當從嚴控制慎重決策。概況從“十五”期間到2010年，是我國民航支線機場特別是西部地區(qū)支線

3、機場建設發(fā)展的重要時期。搞好西部支線機場的建設，是實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略、搞好基礎設施建設的重要措施。西北地區(qū)地廣人稀，西南地區(qū)山高谷深，建設地面交通設施投資大。相比之下，航空運輸方式實施點對點的運輸，投資少、見效快、地形限制性小、有利于環(huán)境保護。在西部地區(qū)發(fā)展民航運輸，有利于改善投資環(huán)境，開發(fā)旅游資源，發(fā)展區(qū)域經濟，配合礦產資源開發(fā)，加強民族團結、社會穩(wěn)定和國防建設。當前我國的旅游事業(yè)已進入穩(wěn)定快速增長的時期，西部豐富的旅游資源將為當?shù)氐暮娇者\輸提供了前景廣闊的需求市場。改善交通條件，發(fā)展旅游事業(yè)，對帶動當?shù)亟洕l(fā)展意義重大。但同時，西部地區(qū)又存在經濟欠發(fā)達、消費水平低、政府財力弱、建設資金短缺

4、、機場面臨經營虧損等困難，困擾著西部支線機場的建設和發(fā)展。因此，支線機場的建設既是熱點，又是難點。云南省是我國支線機場建設和支線航空運輸發(fā)展較為成功的地區(qū)。該省發(fā)展支線機場方面的基本思路和運作方式取得了良好的效果，提供了可借鑒的經驗?？傮w評價自1987年以來，云南省以西雙版納機場的建設為開端，先后新建了西雙版納、麗江、大理、迪慶、臨滄5個機場，擴建了昭通、芒市、保山、思茅4個機場，總的評價是：1.基本實現(xiàn)了初期的決策目標云南省位于我國西南邊陲，面積39.4萬平方公里，具有豐富的自然資源、多彩的民族文化、獨特的區(qū)位優(yōu)勢。云南省根據(jù)本省的自然條件和資源特點，將旅游業(yè)作為主要的支柱產業(yè)加以培育，重點

5、解決交通基礎設施落后，特別是改善航空運輸條件，使全省旅游業(yè)進入了快速發(fā)展的新時期。2001年云南省的GDP在全國排名第18位，而旅游外匯收入排在第9位；全省人均旅游收入600元，高于全國380元的人均水平。1990年全省旅游收入僅相當于 GDP的1.3%，1995年增至5.1%，2001年達到12.4%，遠高于全國5.2%的總體水平；1990年旅游外匯收入占全省外匯收入的 3.8%，2000年升至21%，旅游從業(yè)人數(shù)10年翻了3番，旅游業(yè)的支柱產業(yè)地位已經形成。發(fā)展旅游經濟，航空運輸起了十分重要的作用。一些著名風景名勝區(qū)如西雙版納、迪慶等地，航空運輸已成為旅游交通的主要手段，提高了游客的消費檔

6、次和當?shù)氐慕洕找?。航空運輸?shù)陌l(fā)展，對于產業(yè)結構調整，改善投資環(huán)境，擴大對外開放，招商引資，繁榮地區(qū)經濟也發(fā)揮了重要作用。全省1990年GDP為452億元，2001年達到2077億元。航空運輸對地區(qū)社會經濟發(fā)展的促進作用難以定量描述，但通過具體事例可以看出其作用是十分明顯的。以麗江地區(qū)為例，機場1995年開航，1997年起，該地區(qū)三產增速超過二產，2001年已占GDP的50%以上，與旅游相關的產業(yè)占GDP的35%，全地區(qū)GDP增長7.5%，其中73%來自旅游業(yè)。1992年麗江地區(qū)GDP只有1280萬元，2001年達到20.5億元。1995年機場開航之前，幾乎沒有對外引資，機場建成后改善了投資環(huán)

7、境，“九五”期間全區(qū)共引進外資11.3億元，其中旅游業(yè)引資7.45億元，占總量的82%。1995年至19981987年以來，以西雙版納機場的建設為開端，云南省的支線機場建設進入了快速發(fā)展的時期。先后新建了西雙版納、麗江、大理、迪慶、臨滄5個機場，擴建了芒市、昭通、保山、思茅4個機場。全省16個地級行政區(qū)劃中，民用機場總數(shù)達到10個，形成了以昆明巫家壩機場為中心的中樞輻射式為主的航線結構，改善了各地區(qū)的交通條件，也促進了昆明機場業(yè)務量和效益的增長。各支線機場的布局建設，基本符合民航總局的有關標準。目前，省內民用機場布局的空白主要位于本省東南部的經濟發(fā)展滯后地區(qū)，以及個別交通困難的旅游景區(qū)。從總體

8、上看，全省機場網絡的布局是合理的，結構在逐步趨于完善。3.航空業(yè)務量穩(wěn)步快速增長支線航空的發(fā)展，帶動了重點優(yōu)勢產業(yè)和地方經濟的發(fā)展；而重點優(yōu)勢產業(yè)和地方經濟的發(fā)展，又為機場提供了不斷增長的客源。如西雙版納機場1990年開航，帶動旅游業(yè)迅速發(fā)展，11年來機場旅客吞吐量年均增長40.6%，1999年達到 136萬人次；麗江機場1995年開航后，旅客吞吐量連續(xù)4年成倍增長，2001年達到54萬人次；遠超過當初的預測目標值。1990年至2001年的 11年間，全省各機場總的旅客吞吐量年均增長26.1%，遠高于全國機場15.5%的平均水平。4.減虧增效勢頭良好，逐步進入良性循環(huán)云南省的機場建設，緊密結合

9、地方經濟的發(fā)展，特別是旅游資源的開發(fā)，決策定位準確，機場建成后業(yè)務量增長迅速。各機場在管理方式上，采取了一些措施，如合理控制建設規(guī)模和標準、部分服務社會化、改革用人制度等，降低了運營成本。雖然2001年除西雙版納機場外，省內其余各支線機場均有不同程度的虧損，但9 個支線機場的經營收入為7076萬元，經營成本為7962萬元，若不考慮折舊攤銷，收支接近持平，基本能夠維持日常運營?？紤]到昆明機場的收益較好，一些虧損的機場在增效減虧方面還有潛力，隨著航空業(yè)務量的進一步增長，總體上看，減虧增效勢頭良好，正在逐步進入良性循環(huán)。5.存在的問題云南省支線機場建設和支線航空發(fā)展取得成功的同時，也存在一些問題：一

10、是有些項目的前期工作不夠深入，限于當時的歷史條件，有些未做可行性研究，有些深度不夠，如版納、麗江、大理、芒市等機場預測量明顯偏低，導致機場剛開航又擴建，有些機場對地質條件把握不準，如麗江機場因不良地基處理增加了大量投資；二是有的機場設施規(guī)模偏大（思茅機場預測2010年旅客吞吐量為8萬人，航站樓建了5000多平方米，過于超前）；三是省內民航機場以盈補虧的同時，也存在一定程度的吃大鍋飯的思想，增收節(jié)支還應加大力度?；舅悸放c主要措施1.因地制宜，講求實效根據(jù)云南省區(qū)位特點（邊疆多民族地區(qū)）、自然條件（地形地質復雜）、資源狀況（旅游資源豐富）等實際，抓住地區(qū)經濟發(fā)展機遇，經過經濟技術比較，選擇優(yōu)先發(fā)

11、展支線航空運輸?shù)慕煌☉?zhàn)略，“先天上，后地下”，投資少，見效快，決策是科學正確的、行動是及時的。 以西雙版納為例，從州府景洪到省會昆明公路距離 700公里，行車需要16小時，而且抗災能力低，通行能力差，嚴重制約了旅游業(yè)的發(fā)展。機場建成后，昆明至版納乘飛機僅需40分鐘。航空運輸安全、舒適、快捷的優(yōu)勢帶動航空運量急速上升，最高年份機場旅客吞吐量達到了136萬人次。如果沒有機場，要通過建設高等級公路來解決旅游交通問題，在當?shù)厣絽^(qū)，高速公路每公里約需0.4億元，二級公路約0.2億元，工期長、投資多。2.統(tǒng)籌規(guī)劃，合理布局，量力而行，穩(wěn)步發(fā)展云南省在支線機場的建設發(fā)展中，優(yōu)先考慮邊遠少數(shù)民族聚居、公路交通

12、不便、旅游資源富集、機場建成后對地州社會經濟發(fā)展和脫貧致富效果顯著、當?shù)卣e極性高的地區(qū)。云南省9個支線機場的新建和改擴建工程是有計劃地分步實施的。“七五”期間，在全省陸路交通不發(fā)達又難于投入大量資金建設高等級公路的情況下，首先安排了西雙版納和芒市機場的建設。云南省支線機場建設的一條重要成功經驗是，統(tǒng)籌規(guī)劃，排出輕重緩急，量力而行，穩(wěn)步發(fā)展，做到建一個，成一個，用好一個，形成良性循環(huán)。3.地方投資為主，爭取國家支持以地方政府投入為主，爭取國家在建設資金與運營管理方面適當支持，是云南省支線航空取得快速發(fā)展成功的關鍵。 云南省支線機場在建設資金籌措方面的兩個特點，一是基本上使用全額資本金；二是投

13、資以地方為主。這兩條措施是項目順利實施的重要保證。4.合理控制規(guī)模，節(jié)省工程投資云南省各支線機場的建設采取一次規(guī)劃、分期實施的原則，在確保飛行安全的前提下，盡量減少初期投資。除設計機型變更（芒市、昭通）、地質情況變化（麗江）和物價上漲因素外，基本未超規(guī)模和概算，工期和投資得到了比較合理的控制，為以后降低運營成本提供了較好的條件。5.統(tǒng)一技術標準，有效利用資源云南省發(fā)展支線航空有3個特定條件，一是當?shù)囟酁楦咴絽^(qū)，機場建設對飛機性能要求較高；二是支線航空以服務旅游為主，增長潛力大，旺季客流集中；三是云南航空公司機隊配置以B737為主（現(xiàn)有3架B767、17架B737飛機和4架CRJ200）。為便

14、于組織調配運力，提高機場和現(xiàn)有飛機的利用率，機場建設適度超前，按滿足B737起降要求控制，保證了機場建成后順利開航使用（如芒市機場的設計機型由An-24調整為B737，迪慶機場為開通至拉薩的航線，正在按4D標準進行改擴建）。從實際運營情況看，達到了較高的客座率，明顯高于全行業(yè)的平均水平，從云南省的情況看，這個決策是成功的。6.財務以盈補虧，實現(xiàn)總體平衡按照目前的機場運營體制，云南省的支線機場有二種類型，一類是民航云南省管理局建站，二級核算的航站，有西雙版納、芒市、麗江、大理、思茅、昭通、保山等7個航站；另一類是由地方建站，自主經營，民航實行行業(yè)管理的航站，有迪慶和臨滄2個航站。2001 年以前

15、，民航云南省局與云南航空公司政企合一，全省除迪慶和臨滄機場外，其他機場均歸云南航空公司管理，只是作為云航的二級核算單位，未實行獨立核算。由于云南航空公司和昆明巫家壩機場有較強的盈利能力，通過省內平衡，以盈補虧，保證了各航站正常運營。而迪慶機場和臨滄機場由于是地方建設管理的機場，由云南省開發(fā)投資公司核撥人員工資和行政事業(yè)費，經營虧損的補貼費難以落實。可供借鑒的經驗1.搞好支線機場建設和運營的前提條件(1)依托特色經濟資源的優(yōu)勢作為主要服務于地方區(qū)域經濟的支線機場，其所在城市的人口數(shù)量和GDP水平通常較低，發(fā)展航空運輸?shù)囊粋€重要前提條件，應當看其是否擁有良好的可持續(xù)性的特色經濟資源，形成較好的航空

16、需求市場。西雙版納機場的成功事例和保山機場的困難處境說明了特色經濟資源對于支線機場生存的重要性。(2)樹立大交通的概念，進行綜合分析比較支線機場的建設應納入綜合交通運輸體系，做到統(tǒng)一規(guī)劃，有序發(fā)展，使各種交通方式相互促進，協(xié)調發(fā)展。不同交通方式之間既有相互競爭的一面，又有相互促進的一面。比如旅游方式中的雙臥、雙飛、單飛等就體現(xiàn)了不同消費群體對交通方式的選擇以及不同交通方式之間不可分割的聯(lián)系。但同時，地面交通條件的變化，又直接影響機場建設的迫切性。要通過綜合交通運輸體系的統(tǒng)盤規(guī)劃，正確把握機場的建設時機，通過市場資源調查、綜合交通運輸體系現(xiàn)狀及規(guī)劃分析、并根據(jù)不同交通方式的建設投資及經濟效益，進

17、行綜合的經濟技術比較，以指導項目決策。2.機場類型與發(fā)展?jié)摿﹃P系云南省的支線機場，可以大致分為三種類型：第一類是旅游熱點的機場，如西雙版納、麗江、大理和迪慶機場；第二類是旅游與商貿相結合的，如芒市、臨滄和思茅機場；第三類主要是為解決交通不便，但業(yè)務量增長潛力不足，如保山和昭通機場。以旅游為主的第一類機場的航空業(yè)務量增長迅速，已經或者將會明顯超過預測值；第二類機場的發(fā)展情況也比較樂觀；第三類則增長較為緩慢。同時也可以看出，地面交通的難易程度也影響著航空運量的增長。因此，在安排機場建設項目時，應優(yōu)先發(fā)展旅游資源富集且地面交通困難地區(qū)的機場。對于旅游資源匱乏、航空市場潛力不足的地區(qū)，機場項目需要慎重

18、決策，對建成后的運營虧損要有足夠的估計和必要的應對措施。3.機場業(yè)務量與盈虧平衡的關系支線機場虧損是帶有普遍性的問題。虧損的主要原因，一是航空業(yè)務量偏低（云南省內的9個支線機場中，有7個機場的年旅客吞吐量不足50萬人次）；二是每年的折舊攤銷費用較大。 民航機場屬基礎設施，其社會效益大于財務效益，但支線機場的財務虧損也是現(xiàn)實問題。從云南省的經驗看，支線機場的建設投資宜控制在 23億元以內（不包括個別地形條件惡劣、土石方工程量巨大的情況）。參考9個機場的經營財務狀況，通過機場運營收入和成本的分析，計算出支線機場在考慮折舊的情況下，實現(xiàn)盈虧平衡所需的機場旅客吞吐量約為50萬人次，若不考慮折舊約需8萬

19、人次。需要進一步研究的問題1.增開航線與新建機場問題隨著客觀條件的變化，一些機場面臨新的挑戰(zhàn)與發(fā)展機遇，要求飛出本省，甚至開辟國際（地區(qū)）航線，有的已經增設了國際候機廳，擬申報口岸機場。如大理機場，隨著高速公路的建設，陸路交通條件明顯改善，原有航線上的業(yè)務（大理昆明）增速放緩，需要尋求新的業(yè)務增長點，現(xiàn)已增開了至成都和重慶的航線。一些已有機場的地區(qū)，提出要在交通不便的景區(qū)建設配套的小型精品旅游機場，如麗江地區(qū)的瀘沽湖和保山市的騰沖等。 另外，省內機場布局上的空白地區(qū)，如滇東南地區(qū)，為適應經濟的發(fā)展，改善交通條件，也提出了新建機場的要求。對于上述問題，應加強前期研究論證工作，結合當?shù)氐膶嶋H和發(fā)展

20、、綜合交通運輸及旅游規(guī)劃，還要考慮相鄰機場間的業(yè)務影響，進行技術經濟比較。既要認真執(zhí)行國家的有關政策，又要尊重市場規(guī)律和消費者意愿；既要實事求是不搞一刀切，又要注意適當從嚴控制慎重決策。2.關于支線機場運營的虧損問題支線機場運營虧損是普遍性的問題。云南省的9個支線機場中，有的已經實現(xiàn)盈利，有的已達到盈虧平衡，有的可逐步減虧增效，有的則扭虧無望。應對各個機場進行專題研究，分類指導，綜合治理。隨著體制改革，政企分開，航空公司與機場分離，機場屬地化管理，市場逐步放開，給云南省支線機場的運營及今后的發(fā)展建設提出了新的課題。在下一階段的民航體制改革中，不論這些機構歸屬哪個部門經營管理，盡快提高其財務生存

21、能力已是一個突出的問題?？煽紤]采取一些減虧增效的措施：一是嚴格控制建設規(guī)模；二是在確保機場主營業(yè)收入的基礎上，努力擴大非主營業(yè)收入；三是在確保安全生產的前提下，努力降低經營成本；四是改變吃大鍋飯的格局，將機場的經營管理由目前的二級核算過渡到獨立核算，增強機場經營者的盈虧意識。此外，還需要研究解決以下幾方面的問題：一是研究解決機場各項服務保障收費標準偏低的問題（現(xiàn)用收費標準制定于1992年）；二是研究解決地方投資建設、自主經營的機場的機場建設費的管理使用問題；三是加強機場折舊攤銷費（在運營總成本中占很大比例，迪慶機場占62%，大理機場達70%）的使用管理。對于業(yè)務量低、收益差，確實無力提取折舊攤銷費的機場，需要制定必要的扶持措施。3.關于支線飛機對機場的使用要求目前，國內一些航空公司陸續(xù)引進了不同類型的支線飛機，投入航線運