汽車制動系統(tǒng)工作原理詳解

1、【摘要】：當我們踩下制動踏板時，汽車會減速直到停車。但這個工作是怎么樣完成的？你腿部的力量是怎么樣傳遞到車輪的？這個力量是怎么樣被擴大以至能讓一臺笨重的汽車停下來？首先我們把制動系統(tǒng)分成6部分，從踏板到車輪依次解釋每部分的工作原理，在了解汽車制動原理之前我們先了解一些基本理論，附加部分包括制動系統(tǒng)的基本操作方式?；镜闹苿釉懋斈悴认轮苿犹ぐ鍟r，機構(gòu)會通過液壓把你腳上的力量傳遞給車輪。但實際上要想讓車停下來必須要一個很大的力量，這要比人腿的力量大很多。所以制動系統(tǒng)必須能夠放大腿部的力量，要做到這一點有兩個辦法：1、杠桿作用 2、利用帕斯卡定律，用液力放大制動系統(tǒng)把力量傳遞給車輪，給車輪一個摩擦

2、力，然后車輪也相應(yīng)的給地面一個摩擦力。在我們討論制動系統(tǒng)構(gòu)成原理之前，讓我們了解三個原理：杠桿作用、液壓作用、摩擦力作用杠桿作用制動踏板能夠利用杠桿作用放大人腿部的力量，然后把這個力量傳遞給液壓系統(tǒng)。液壓系統(tǒng)其實任何液壓系統(tǒng)背后的基本原理都很簡單：作用在一點的力被不能壓縮的液體傳遞到另一點，這種液體通常是油。絕大多數(shù)制動系統(tǒng)也在此中放大制動力量。如圖：兩個活塞(紅色)裝在充滿油(藍色)的玻璃圓桶中，之間由一個充滿油的導(dǎo)管連接，如果你施一個向下的力給其中一個活塞(圖中左邊的活塞)那么這個力可以通過管道內(nèi)的液壓油傳送到第二個活塞。由于油不能被壓縮，所以這種方式傳遞力矩的效率非常高，幾乎100%的力

3、傳遞給了第二個活塞。液壓傳力系統(tǒng)最大的好處就是可以以任何長度，或者曲折成各種形狀繞過其他部件來連接兩個圓桶型的液壓缸。還有一個好處就是液壓管可以分支，這樣一個主缸可以被分成多個副缸.使用液壓系統(tǒng)的另外一個好處就是能使力量成倍的增加。在液壓系統(tǒng)中你需要做的只是改變一個活塞和液壓缸的尺寸.上圖表示的就是力的加倍放大，力放大的倍數(shù)要以活塞的直徑來定。左邊的活塞直徑為2寸(注：相當于5.08cm)，右邊的活塞直徑為6寸(相當于15.24cm)。因為圓的面積等于Pi * r2,所以左邊的活塞面積為3.14平方厘米，右邊的活塞面積為28.26平方厘米。右邊的活塞面積比左邊的大9倍。這就意味著給左邊的活塞施

4、加任何一個力，右邊的活塞就會產(chǎn)生一個比左邊大9倍的力。因此當你給左邊的活塞施加一個100磅的向下的力時，右邊的活塞就會產(chǎn)生一個900磅的向上的力。唯一的不足就是當左邊的活塞向下運動9寸時，右邊的活塞只能向上運動1寸。摩擦力摩擦力是一個物體在另一個物體上滑動的相互阻力，參照下圖。兩個物體的接觸面都是用相同材料做成的但其中一個較另一個重，所以不難看出哪一邊較難推動。要了解其中的原因，我們可以分析下面的例子：即使用肉眼看起來接觸面很平滑，但在顯微鏡下他們確是相當粗糙的。當你把物體平放在桌面上時，物體和桌面之間的小鋸齒會結(jié)合在一起，而他們其中有一些合適的鋸齒會相互咬合，如果給他的壓力越大，那么咬合的鋸

5、齒就越多，其阻力也越大，所以重的物體就更難推動。轉(zhuǎn)自： 違章處理 wzdbwk不同的材料表面，有不同的鋸齒結(jié)構(gòu);舉例來說：橡皮與橡皮之間就比鋼與鋼之間更難滑動。材料的類型決定了摩擦系數(shù)。所以摩擦力與物體接觸面上的正壓力成正比。例如：如果摩擦系數(shù)為0.1，一個物體重100磅，另一個物體重400磅，那么如果要推動他們就必須給100磅的物體施加一個10磅的力，給400磅的物體施加一個40磅的力才能克服摩擦力前進。物體越重則需要克服更大的摩擦力。這個原理就跟制動抓緊裝置相似，如果給制動碟的壓力越大那么車輛獲得的制動力就越大。當踩下制動踏板時，在踏板處通過杠桿原理把制動力放大了3倍，再通過液壓機構(gòu)驅(qū)動活

6、塞把制動力又放大了3被。放大以后的制動力推動活塞移動，活塞推動蹄片帶動剎車卡鉗緊緊的夾住制動碟，由蹄片與制動碟產(chǎn)生的強大摩擦力，讓車減速。這就是簡單的制動模型。通過它我們就可以理解制動系統(tǒng)的基本原理了。接車后連接豐田專用診斷儀DST-II，啟動發(fā)動機，打開空調(diào)開關(guān)，發(fā)動機系統(tǒng)數(shù)據(jù)流顯示空調(diào)開關(guān)信號及電磁離合器繼電器信號一直處于OFF狀態(tài)。打開前機艙蓋，發(fā)現(xiàn)壓縮機不工作，但是空調(diào)控制面板A/C指示燈并沒有閃爍。該車空調(diào)診斷系統(tǒng)沒有設(shè)計與診斷連接器(DLC)通訊，只能通過控制面板自診斷功能所提供的故障代碼進行判斷。如圖1所示，同時按下空調(diào)控制面板的AUTO開關(guān)和進氣控制開關(guān)，將點火開關(guān)擰至ON，控

7、制面板內(nèi)的所有的運行顯示器和溫度設(shè)置功能顯示都應(yīng)點亮，在1秒內(nèi)亮滅4次后，進行記錄故障輸出，故障碼為:11-車內(nèi)溫度傳感器電路故障;13-蒸發(fā)器溫度傳感器電路故障;21-日光傳感器(乘客側(cè))電路故障;24-日光傳感器(駕駛員側(cè))電路故障;32-進氣口(風擋位置)傳感器電路故障;33-模式(風擋位置)傳感器電路故障;43-模式控制伺服電機電路故障。清除故障碼，所有故障代碼都不能清除。出風口只能吹前風擋玻璃位置和腳部位置，面部位置一直不能出風?？蛻舴从常撥囈言诙嗉揖S修站進行過維修，但前后歷時兩個多月時間始終未能確定故障原因。其他維修人員都懷疑是A/C控制面板總成故障，但是很難找到同一型號的A/C

8、控制面板總成供他們互換，所以不敢拿出肯定的結(jié)論。根據(jù)出現(xiàn)多個故障碼且不能清除，初步判斷主要原因可能有3種：傳感器的共用電源或接地電路故障;傳感器或其電路故障;A/C控制面板總成(與放大器做成一體)內(nèi)部集成電路故障。首先，對A/C控制面板總成的主要工作電源及搭鐵端子進行檢測，各端子檢測結(jié)果都在正常范圍。室內(nèi)溫度在30時，室內(nèi)溫度傳感器端子電壓為1.8V，蒸發(fā)器溫度傳感器端子電壓1.2V，都在正常范圍內(nèi)。為什么電壓正常還報故障碼呢?由于很難找到與本車型號一致的A/C控制面板總成，把本車型號為-的A/C控制面板總成，安裝在同一車型A/C控制面板總成型號為-的車輛上，故障碼全部可以清除，各伺服電機工作

9、正常，只是壓縮機不能工作。通過兩種不同型號的A/C控制面板總成電路圖可以看出，兩者唯一的區(qū)別就是壓縮機控制條件不同。雖然壓縮機不能工作，但其它功能可以恢復(fù)正常，故障代碼可以清除，至少不能確定故障車輛的A/C控制面板總成就已經(jīng)損壞。將故障車輛儀表臺拆下，對空調(diào)系統(tǒng)線束進行檢查。根據(jù)電路圖2，檢測到傳感器及伺服電機共用接地端子SG(C17)端子時，發(fā)現(xiàn)在關(guān)閉點火開關(guān)的情況下，SG端子與車身接地導(dǎo)通，電阻只為0.8Ω打開點火開關(guān)，SG(C17)端子與車身接地導(dǎo)通，電阻卻為40Ω。那為什么電阻會有如此大變化呢?從A/C控制面板總成電路板上可以測得SG(C17)端

10、子與GND(A23-6)車身接地端子直接連接在一起，是電腦內(nèi)部搭鐵點。直接給SG端子跨接搭鐵線，打開點火開關(guān)電阻變?yōu)?Ω，說明是A/C面板控制器與其連接插頭虛接不實。對該端子進行處理，打開空調(diào)開關(guān)，伺服電機工作正常，壓縮機也能正常運轉(zhuǎn)。故障端子處理后，重新安裝儀表臺，再次打開空調(diào)開關(guān)，壓縮機又不運轉(zhuǎn)了，故障為何又重現(xiàn)了呢?不安裝儀表臺時，壓縮機工作正常，安裝儀表臺后，壓縮機就不工作。拆裝儀表臺哪里有和空調(diào)系統(tǒng)有聯(lián)系的呢?經(jīng)分析，只有日光傳感器在拆下儀表臺后是沒有與A/C控制面板總成連接的，再次拔下日光傳感器連接線，“啪”的一聲，壓縮機電磁離合器吸合了。用萬用表檢測日光傳感器

11、端子側(cè)5號端子有12.5V電壓(如圖3)，4號端子接地，1號端子1.11V電壓，都在正常范圍內(nèi);測得2號端子有10.55V電壓，正常在0.83.1V之間，拔下日光傳感器連接器插頭，用萬用表檢測日光傳感器2號端子與5號端子發(fā)現(xiàn)已經(jīng)短路。由于2號端子電壓過高，A/C控制面板總成不能處理該信號，而使其處于保護狀態(tài)。更換日光傳感器，經(jīng)多次試車，故障沒有出現(xiàn)。維修小結(jié)該故障因SG(C17)端子連接不良，造成電阻過大的現(xiàn)象，應(yīng)是其他維修人員檢測線路時，往該端子內(nèi)插入類似于大頭針的工具造成的。建議在維修過程中，當遇到多個故障代碼同時出現(xiàn)，首先要考慮其電源、接地及線路的共用部分。在車間內(nèi)維修時，光照強度較弱，

12、日光傳感器報故障代碼是一種正?，F(xiàn)象，在維修過程中，一般都會忽略它。但恰好故障的根本原因，就是日光傳感器短路的問題。假設(shè)日光傳感器出現(xiàn)斷路狀況，它并不會影響壓縮機的正常運轉(zhuǎn)，只報出相應(yīng)的故障代碼，所以我們在維修中一定要按部就班一步一步檢查，不要忽略任何可疑細節(jié)。該車因存在多處故障點，歷經(jīng)了多家修理廠都未能查出故障原因，結(jié)果還人為造成了多處故障，如SG(C17)端子連接不良，電阻過大的現(xiàn)象。這說明很多維修技術(shù)人員在進行維修作業(yè)時，存在粗心大意、不懂亂修的問題。而本文作者在對這起復(fù)雜的故障案例排除過程中，始終保持了清醒的頭腦，從開始對空調(diào)ECU元件性能的判斷，到最終實際故障點的確認，整體的思路非常清

13、晰。尤其值得表揚的是作者對整個故障排除流程的把控，在遇到問題時，進行縝密分析，沒有出現(xiàn)隨意更換零件的問題。作者對故障碼的處理方法非常到位，在了解了車輛的維修歷史、讀取了相應(yīng)的故障碼后，根據(jù)多故障碼同時出現(xiàn)的現(xiàn)象，確定了故障的范圍，為后面的維修打下了良好的基礎(chǔ)。接著進行的有針對性的檢測，發(fā)現(xiàn)空調(diào)ECU的基礎(chǔ)電壓、傳感器信號在正常范圍。顯然，作者在進行這項檢查時，并沒有深入到位，像SG(C17)端子連接不良，電阻過大的問題，并沒有及時的檢查出來，而是采用了更換零件驗證的方式，間接驗證了空調(diào)控制面板沒有問題。接下來的檢查，才發(fā)現(xiàn)了SG(C17)端子連接不良的問題。處理故障點后空調(diào)能夠正常工作，作者本

14、以為找到了故障點，但接下來的儀表板安裝卻將故障帶回了原點。我相信，作者開始腦子里充滿的肯定是認為控制面板有偶發(fā)性故障，但后來的理性分析，使作者考慮到了拆裝儀表臺前后的區(qū)別就是“陽光傳感器”!陽光傳感器這個不起眼的“小家伙”的作用，就是給空調(diào)ECU提供外界陽光強度的信號，使空調(diào)ECU更精確地控制制冷系統(tǒng)的工作強度，從而提高空調(diào)的舒適度。陽光傳感器安裝在儀表板上側(cè)，在空調(diào)系統(tǒng)AUTO模式下，當日照量增加時，輸出電壓上升，空調(diào)ECU控制制冷系統(tǒng)增加制冷量，提高室內(nèi)的舒適度;反之，當日照量減少時，輸出電壓下降，則降低空調(diào)的制冷強度，防止溫度過低的情況出現(xiàn)。誠然也像作者總結(jié)的，在車間內(nèi)維修時，光照強度較

15、弱，日光傳感器報故障代碼是一種正?，F(xiàn)象，在維修過程中，一般都會忽略它，但恰好故障的根本原因就是日光傳感器短路的問題。接車后連接豐田專用診斷儀DST-II，啟動發(fā)動機，打開空調(diào)開關(guān)，發(fā)動機系統(tǒng)數(shù)據(jù)流顯示空調(diào)開關(guān)信號及電磁離合器繼電器信號一直處于OFF狀態(tài)。打開前機艙蓋，發(fā)現(xiàn)壓縮機不工作，但是空調(diào)控制面板A/C指示燈并沒有閃爍。該車空調(diào)診斷系統(tǒng)沒有設(shè)計與診斷連接器(DLC)通訊，只能通過控制面板自診斷功能所提供的故障代碼進行判斷。如圖1所示，同時按下空調(diào)控制面板的AUTO開關(guān)和進氣控制開關(guān)，將點火開關(guān)擰至ON，控制面板內(nèi)的所有的運行顯示器和溫度設(shè)置功能顯示都應(yīng)點亮，在1秒內(nèi)亮滅4次后，進行記錄故障

16、輸出，故障碼為:11-車內(nèi)溫度傳感器電路故障;13-蒸發(fā)器溫度傳感器電路故障;21-日光傳感器(乘客側(cè))電路故障;24-日光傳感器(駕駛員側(cè))電路故障;32-進氣口(風擋位置)傳感器電路故障;33-模式(風擋位置)傳感器電路故障;43-模式控制伺服電機電路故障。清除故障碼，所有故障代碼都不能清除。出風口只能吹前風擋玻璃位置和腳部位置，面部位置一直不能出風。客戶反映，該車已在多家維修站進行過維修，但前后歷時兩個多月時間始終未能確定故障原因。其他維修人員都懷疑是A/C控制面板總成故障，但是很難找到同一型號的A/C控制面板總成供他們互換，所以不敢拿出肯定的結(jié)論。根據(jù)出現(xiàn)多個故障碼且不能清除，初步判斷

17、主要原因可能有3種：傳感器的共用電源或接地電路故障;傳感器或其電路故障;A/C控制面板總成(與放大器做成一體)內(nèi)部集成電路故障。首先，對A/C控制面板總成的主要工作電源及搭鐵端子進行檢測，各端子檢測結(jié)果都在正常范圍。室內(nèi)溫度在30時，室內(nèi)溫度傳感器端子電壓為1.8V，蒸發(fā)器溫度傳感器端子電壓1.2V，都在正常范圍內(nèi)。為什么電壓正常還報故障碼呢?由于很難找到與本車型號一致的A/C控制面板總成，把本車型號為-的A/C控制面板總成，安裝在同一車型A/C控制面板總成型號為-的車輛上，故障碼全部可以清除，各伺服電機工作正常，只是壓縮機不能工作。通過兩種不同型號的A/C控制面板總成電路圖可以看出，兩者唯一

18、的區(qū)別就是壓縮機控制條件不同。雖然壓縮機不能工作，但其它功能可以恢復(fù)正常，故障代碼可以清除，至少不能確定故障車輛的A/C控制面板總成就已經(jīng)損壞。將故障車輛儀表臺拆下，對空調(diào)系統(tǒng)線束進行檢查。根據(jù)電路圖2，檢測到傳感器及伺服電機共用接地端子SG(C17)端子時，發(fā)現(xiàn)在關(guān)閉點火開關(guān)的情況下，SG端子與車身接地導(dǎo)通，電阻只為0.8Ω打開點火開關(guān)，SG(C17)端子與車身接地導(dǎo)通，電阻卻為40Ω。那為什么電阻會有如此大變化呢?從A/C控制面板總成電路板上可以測得SG(C17)端子與GND(A23-6)車身接地端子直接連接在一起，是電腦內(nèi)部搭鐵點。直接給SG端子跨

19、接搭鐵線，打開點火開關(guān)電阻變?yōu)?Ω，說明是A/C面板控制器與其連接插頭虛接不實。對該端子進行處理，打開空調(diào)開關(guān)，伺服電機工作正常，壓縮機也能正常運轉(zhuǎn)。故障端子處理后，重新安裝儀表臺，再次打開空調(diào)開關(guān)，壓縮機又不運轉(zhuǎn)了，故障為何又重現(xiàn)了呢?不安裝儀表臺時，壓縮機工作正常，安裝儀表臺后，壓縮機就不工作。拆裝儀表臺哪里有和空調(diào)系統(tǒng)有聯(lián)系的呢?經(jīng)分析，只有日光傳感器在拆下儀表臺后是沒有與A/C控制面板總成連接的，再次拔下日光傳感器連接線，“啪”的一聲，壓縮機電磁離合器吸合了。用萬用表檢測日光傳感器端子側(cè)5號端子有12.5V電壓(如圖3)，4號端子接地，1號端子1.11V電壓，都在正

20、常范圍內(nèi);測得2號端子有10.55V電壓，正常在0.83.1V之間，拔下日光傳感器連接器插頭，用萬用表檢測日光傳感器2號端子與5號端子發(fā)現(xiàn)已經(jīng)短路。由于2號端子電壓過高，A/C控制面板總成不能處理該信號，而使其處于保護狀態(tài)。更換日光傳感器，經(jīng)多次試車，故障沒有出現(xiàn)。維修小結(jié)該故障因SG(C17)端子連接不良，造成電阻過大的現(xiàn)象，應(yīng)是其他維修人員檢測線路時，往該端子內(nèi)插入類似于大頭針的工具造成的。建議在維修過程中，當遇到多個故障代碼同時出現(xiàn)，首先要考慮其電源、接地及線路的共用部分。在車間內(nèi)維修時，光照強度較弱，日光傳感器報故障代碼是一種正?，F(xiàn)象，在維修過程中，一般都會忽略它。但恰好故障的根本原因

21、，就是日光傳感器短路的問題。假設(shè)日光傳感器出現(xiàn)斷路狀況，它并不會影響壓縮機的正常運轉(zhuǎn)，只報出相應(yīng)的故障代碼，所以我們在維修中一定要按部就班一步一步檢查，不要忽略任何可疑細節(jié)。該車因存在多處故障點，歷經(jīng)了多家修理廠都未能查出故障原因，結(jié)果還人為造成了多處故障，如SG(C17)端子連接不良，電阻過大的現(xiàn)象。這說明很多維修技術(shù)人員在進行維修作業(yè)時，存在粗心大意、不懂亂修的問題。而本文作者在對這起復(fù)雜的故障案例排除過程中，始終保持了清醒的頭腦，從開始對空調(diào)ECU元件性能的判斷，到最終實際故障點的確認，整體的思路非常清晰。尤其值得表揚的是作者對整個故障排除流程的把控，在遇到問題時，進行縝密分析，沒有出現(xiàn)

22、隨意更換零件的問題。作者對故障碼的處理方法非常到位，在了解了車輛的維修歷史、讀取了相應(yīng)的故障碼后，根據(jù)多故障碼同時出現(xiàn)的現(xiàn)象，確定了故障的范圍，為后面的維修打下了良好的基礎(chǔ)。接著進行的有針對性的檢測，發(fā)現(xiàn)空調(diào)ECU的基礎(chǔ)電壓、傳感器信號在正常范圍。顯然，作者在進行這項檢查時，并沒有深入到位，像SG(C17)端子連接不良，電阻過大的問題，并沒有及時的檢查出來，而是采用了更換零件驗證的方式，間接驗證了空調(diào)控制面板沒有問題。接下來的檢查，才發(fā)現(xiàn)了SG(C17)端子連接不良的問題。處理故障點后空調(diào)能夠正常工作，作者本以為找到了故障點，但接下來的儀表板安裝卻將故障帶回了原點。我相信，作者開始腦子里充滿的

23、肯定是認為控制面板有偶發(fā)性故障，但后來的理性分析，使作者考慮到了拆裝儀表臺前后的區(qū)別就是“陽光傳感器”!陽光傳感器這個不起眼的“小家伙”的作用，就是給空調(diào)ECU提供外界陽光強度的信號，使空調(diào)ECU更精確地控制制冷系統(tǒng)的工作強度，從而提高空調(diào)的舒適度。陽光傳感器安裝在儀表板上側(cè)，在空調(diào)系統(tǒng)AUTO模式下，當日照量增加時，輸出電壓上升，空調(diào)ECU控制制冷系統(tǒng)增加制冷量，提高室內(nèi)的舒適度;反之，當日照量減少時，輸出電壓下降，則降低空調(diào)的制冷強度，防止溫度過低的情況出現(xiàn)。誠然也像作者總結(jié)的，在車間內(nèi)維修時，光照強度較弱，日光傳感器報故障代碼是一種正?，F(xiàn)象，在維修過程中，一般都會忽略它，但恰好故障的根本

24、原因就是日光傳感器短路的問題。接車后連接豐田專用診斷儀DST-II，啟動發(fā)動機，打開空調(diào)開關(guān)，發(fā)動機系統(tǒng)數(shù)據(jù)流顯示空調(diào)開關(guān)信號及電磁離合器繼電器信號一直處于OFF狀態(tài)。打開前機艙蓋，發(fā)現(xiàn)壓縮機不工作，但是空調(diào)控制面板A/C指示燈并沒有閃爍。該車空調(diào)診斷系統(tǒng)沒有設(shè)計與診斷連接器(DLC)通訊，只能通過控制面板自診斷功能所提供的故障代碼進行判斷。如圖1所示，同時按下空調(diào)控制面板的AUTO開關(guān)和進氣控制開關(guān)，將點火開關(guān)擰至ON，控制面板內(nèi)的所有的運行顯示器和溫度設(shè)置功能顯示都應(yīng)點亮，在1秒內(nèi)亮滅4次后，進行記錄故障輸出，故障碼為:11-車內(nèi)溫度傳感器電路故障;13-蒸發(fā)器溫度傳感器電路故障;21-日

25、光傳感器(乘客側(cè))電路故障;24-日光傳感器(駕駛員側(cè))電路故障;32-進氣口(風擋位置)傳感器電路故障;33-模式(風擋位置)傳感器電路故障;43-模式控制伺服電機電路故障。清除故障碼，所有故障代碼都不能清除。出風口只能吹前風擋玻璃位置和腳部位置，面部位置一直不能出風?？蛻舴从?，該車已在多家維修站進行過維修，但前后歷時兩個多月時間始終未能確定故障原因。其他維修人員都懷疑是A/C控制面板總成故障，但是很難找到同一型號的A/C控制面板總成供他們互換，所以不敢拿出肯定的結(jié)論。根據(jù)出現(xiàn)多個故障碼且不能清除，初步判斷主要原因可能有3種：傳感器的共用電源或接地電路故障;傳感器或其電路故障;A/C控制面板

26、總成(與放大器做成一體)內(nèi)部集成電路故障。首先，對A/C控制面板總成的主要工作電源及搭鐵端子進行檢測，各端子檢測結(jié)果都在正常范圍。室內(nèi)溫度在30時，室內(nèi)溫度傳感器端子電壓為1.8V，蒸發(fā)器溫度傳感器端子電壓1.2V，都在正常范圍內(nèi)。為什么電壓正常還報故障碼呢?由于很難找到與本車型號一致的A/C控制面板總成，把本車型號為-的A/C控制面板總成，安裝在同一車型A/C控制面板總成型號為-的車輛上，故障碼全部可以清除，各伺服電機工作正常，只是壓縮機不能工作。通過兩種不同型號的A/C控制面板總成電路圖可以看出，兩者唯一的區(qū)別就是壓縮機控制條件不同。雖然壓縮機不能工作，但其它功能可以恢復(fù)正常，故障代碼可以

27、清除，至少不能確定故障車輛的A/C控制面板總成就已經(jīng)損壞。將故障車輛儀表臺拆下，對空調(diào)系統(tǒng)線束進行檢查。根據(jù)電路圖2，檢測到傳感器及伺服電機共用接地端子SG(C17)端子時，發(fā)現(xiàn)在關(guān)閉點火開關(guān)的情況下，SG端子與車身接地導(dǎo)通，電阻只為0.8Ω打開點火開關(guān)，SG(C17)端子與車身接地導(dǎo)通，電阻卻為40Ω。那為什么電阻會有如此大變化呢?從A/C控制面板總成電路板上可以測得SG(C17)端子與GND(A23-6)車身接地端子直接連接在一起，是電腦內(nèi)部搭鐵點。直接給SG端子跨接搭鐵線，打開點火開關(guān)電阻變?yōu)?Ω，說明是A/C面板控制器與其連接

28、插頭虛接不實。對該端子進行處理，打開空調(diào)開關(guān)，伺服電機工作正常，壓縮機也能正常運轉(zhuǎn)。故障端子處理后，重新安裝儀表臺，再次打開空調(diào)開關(guān)，壓縮機又不運轉(zhuǎn)了，故障為何又重現(xiàn)了呢?不安裝儀表臺時，壓縮機工作正常，安裝儀表臺后，壓縮機就不工作。拆裝儀表臺哪里有和空調(diào)系統(tǒng)有聯(lián)系的呢?經(jīng)分析，只有日光傳感器在拆下儀表臺后是沒有與A/C控制面板總成連接的，再次拔下日光傳感器連接線，“啪”的一聲，壓縮機電磁離合器吸合了。用萬用表檢測日光傳感器端子側(cè)5號端子有12.5V電壓(如圖3)，4號端子接地，1號端子1.11V電壓，都在正常范圍內(nèi);測得2號端子有10.55V電壓，正常在0.83.1V之間，拔下日光傳感器連接

29、器插頭，用萬用表檢測日光傳感器2號端子與5號端子發(fā)現(xiàn)已經(jīng)短路。由于2號端子電壓過高，A/C控制面板總成不能處理該信號，而使其處于保護狀態(tài)。更換日光傳感器，經(jīng)多次試車，故障沒有出現(xiàn)。維修小結(jié)該故障因SG(C17)端子連接不良，造成電阻過大的現(xiàn)象，應(yīng)是其他維修人員檢測線路時，往該端子內(nèi)插入類似于大頭針的工具造成的。建議在維修過程中，當遇到多個故障代碼同時出現(xiàn)，首先要考慮其電源、接地及線路的共用部分。在車間內(nèi)維修時，光照強度較弱，日光傳感器報故障代碼是一種正常現(xiàn)象，在維修過程中，一般都會忽略它。但恰好故障的根本原因，就是日光傳感器短路的問題。假設(shè)日光傳感器出現(xiàn)斷路狀況，它并不會影響壓縮機的正常運轉(zhuǎn)，

30、只報出相應(yīng)的故障代碼，所以我們在維修中一定要按部就班一步一步檢查，不要忽略任何可疑細節(jié)。該車因存在多處故障點，歷經(jīng)了多家修理廠都未能查出故障原因，結(jié)果還人為造成了多處故障，如SG(C17)端子連接不良，電阻過大的現(xiàn)象。這說明很多維修技術(shù)人員在進行維修作業(yè)時，存在粗心大意、不懂亂修的問題。而本文作者在對這起復(fù)雜的故障案例排除過程中，始終保持了清醒的頭腦，從開始對空調(diào)ECU元件性能的判斷，到最終實際故障點的確認，整體的思路非常清晰。尤其值得表揚的是作者對整個故障排除流程的把控，在遇到問題時，進行縝密分析，沒有出現(xiàn)隨意更換零件的問題。作者對故障碼的處理方法非常到位，在了解了車輛的維修歷史、讀取了相應(yīng)

31、的故障碼后，根據(jù)多故障碼同時出現(xiàn)的現(xiàn)象，確定了故障的范圍，為后面的維修打下了良好的基礎(chǔ)。接著進行的有針對性的檢測，發(fā)現(xiàn)空調(diào)ECU的基礎(chǔ)電壓、傳感器信號在正常范圍。顯然，作者在進行這項檢查時，并沒有深入到位，像SG(C17)端子連接不良，電阻過大的問題，并沒有及時的檢查出來，而是采用了更換零件驗證的方式，間接驗證了空調(diào)控制面板沒有問題。接下來的檢查，才發(fā)現(xiàn)了SG(C17)端子連接不良的問題。處理故障點后空調(diào)能夠正常工作，作者本以為找到了故障點，但接下來的儀表板安裝卻將故障帶回了原點。我相信，作者開始腦子里充滿的肯定是認為控制面板有偶發(fā)性故障，但后來的理性分析，使作者考慮到了拆裝儀表臺前后的區(qū)別就

32、是“陽光傳感器”!陽光傳感器這個不起眼的“小家伙”的作用，就是給空調(diào)ECU提供外界陽光強度的信號，使空調(diào)ECU更精確地控制制冷系統(tǒng)的工作強度，從而提高空調(diào)的舒適度。陽光傳感器安裝在儀表板上側(cè)，在空調(diào)系統(tǒng)AUTO模式下，當日照量增加時，輸出電壓上升，空調(diào)ECU控制制冷系統(tǒng)增加制冷量，提高室內(nèi)的舒適度;反之，當日照量減少時，輸出電壓下降，則降低空調(diào)的制冷強度，防止溫度過低的情況出現(xiàn)。誠然也像作者總結(jié)的，在車間內(nèi)維修時，光照強度較弱，日光傳感器報故障代碼是一種正常現(xiàn)象，在維修過程中，一般都會忽略它，但恰好故障的根本原因就是日光傳感器短路的問題。接車后連接豐田專用診斷儀DST-II，啟動發(fā)動機，打開空

33、調(diào)開關(guān)，發(fā)動機系統(tǒng)數(shù)據(jù)流顯示空調(diào)開關(guān)信號及電磁離合器繼電器信號一直處于OFF狀態(tài)。打開前機艙蓋，發(fā)現(xiàn)壓縮機不工作，但是空調(diào)控制面板A/C指示燈并沒有閃爍。該車空調(diào)診斷系統(tǒng)沒有設(shè)計與診斷連接器(DLC)通訊，只能通過控制面板自診斷功能所提供的故障代碼進行判斷。如圖1所示，同時按下空調(diào)控制面板的AUTO開關(guān)和進氣控制開關(guān)，將點火開關(guān)擰至ON，控制面板內(nèi)的所有的運行顯示器和溫度設(shè)置功能顯示都應(yīng)點亮，在1秒內(nèi)亮滅4次后，進行記錄故障輸出，故障碼為:11-車內(nèi)溫度傳感器電路故障;13-蒸發(fā)器溫度傳感器電路故障;21-日光傳感器(乘客側(cè))電路故障;24-日光傳感器(駕駛員側(cè))電路故障;32-進氣口(風擋位

34、置)傳感器電路故障;33-模式(風擋位置)傳感器電路故障;43-模式控制伺服電機電路故障。清除故障碼，所有故障代碼都不能清除。出風口只能吹前風擋玻璃位置和腳部位置，面部位置一直不能出風?？蛻舴从常撥囈言诙嗉揖S修站進行過維修，但前后歷時兩個多月時間始終未能確定故障原因。其他維修人員都懷疑是A/C控制面板總成故障，但是很難找到同一型號的A/C控制面板總成供他們互換，所以不敢拿出肯定的結(jié)論。根據(jù)出現(xiàn)多個故障碼且不能清除，初步判斷主要原因可能有3種：傳感器的共用電源或接地電路故障;傳感器或其電路故障;A/C控制面板總成(與放大器做成一體)內(nèi)部集成電路故障。首先，對A/C控制面板總成的主要工作電源及搭

35、鐵端子進行檢測，各端子檢測結(jié)果都在正常范圍。室內(nèi)溫度在30時，室內(nèi)溫度傳感器端子電壓為1.8V，蒸發(fā)器溫度傳感器端子電壓1.2V，都在正常范圍內(nèi)。為什么電壓正常還報故障碼呢?由于很難找到與本車型號一致的A/C控制面板總成，把本車型號為-的A/C控制面板總成，安裝在同一車型A/C控制面板總成型號為-的車輛上，故障碼全部可以清除，各伺服電機工作正常，只是壓縮機不能工作。通過兩種不同型號的A/C控制面板總成電路圖可以看出，兩者唯一的區(qū)別就是壓縮機控制條件不同。雖然壓縮機不能工作，但其它功能可以恢復(fù)正常，故障代碼可以清除，至少不能確定故障車輛的A/C控制面板總成就已經(jīng)損壞。將故障車輛儀表臺拆下，對空調(diào)

36、系統(tǒng)線束進行檢查。根據(jù)電路圖2，檢測到傳感器及伺服電機共用接地端子SG(C17)端子時，發(fā)現(xiàn)在關(guān)閉點火開關(guān)的情況下，SG端子與車身接地導(dǎo)通，電阻只為0.8Ω打開點火開關(guān)，SG(C17)端子與車身接地導(dǎo)通，電阻卻為40Ω。那為什么電阻會有如此大變化呢?從A/C控制面板總成電路板上可以測得SG(C17)端子與GND(A23-6)車身接地端子直接連接在一起，是電腦內(nèi)部搭鐵點。直接給SG端子跨接搭鐵線，打開點火開關(guān)電阻變?yōu)?Ω，說明是A/C面板控制器與其連接插頭虛接不實。對該端子進行處理，打開空調(diào)開關(guān)，伺服電機工作正常，壓縮機也能正常運轉(zhuǎn)。故障端子處理后，重新安裝儀表臺，再次打開空調(diào)開關(guān)，壓縮機又不運轉(zhuǎn)了，故障為何又重現(xiàn)了呢?不安裝儀表臺時，壓縮機工作正常，安裝儀表臺后，壓縮機就不工作。拆裝儀表臺哪里有和空調(diào)系統(tǒng)有聯(lián)系的呢?經(jīng)分析，只有日光傳感器在拆下儀表臺后是沒有與A/C控制面板總成連接的，再次拔下日光傳感器連接線，“啪”的一聲，壓縮機電磁離合器吸合了。用萬用表檢測日光傳感器端子側(cè)5號端子有12.5V電壓(如圖3)，4號端子接地，1號端子1.11