汽車發(fā)動機電控技術

1、汽車發(fā)動機電控技術教案模塊一 概述課題一 發(fā)動機電子控制技術發(fā)展史、汽油機電子控制技術發(fā)展史為適應降低汽油機燃油消耗和有害物排放量的要求，汽油機燃油 供給技術經歷了從機械控制汽油噴射到現(xiàn)在的發(fā)動機集中管理系統(tǒng)， 以及目前正在迅猛發(fā)展的缸內直噴技術。1934 年，德國懷特（ Wright ）兄弟發(fā)明了向發(fā)動機進氣管內連續(xù) 噴射汽油來配制混合氣的技術。1952 年，德國 Bosch 公司研制成功了第一臺機械控制缸內噴射 汽油機。1958 年， Bosch 公司研制成功了機械控制進氣管噴射汽油機。1953 年美國本迪克斯公司 （Bendix ）開始研制由真空管電子控制 系統(tǒng)控制的汽油噴射裝置，并在

2、1957 年研制成功。1967 年，德國博世（ Bosch ）公司根據美國本迪克斯公司的專利 技術，開始批量生產利用進氣歧管絕對壓力信號和模擬式計算機來控 制發(fā)動機空燃比 A/F 的 D 型燃油噴射系統(tǒng)（ D-Jetronic ）。1973 年，德國 Bosch 公司在 D 型燃油噴射系統(tǒng) ( D-Jetronic )的 基礎上，改進發(fā)展成為 L 型燃油噴射系統(tǒng)( L-Jetronic )。19731974 年，美國通用( General )汽車公司生產的汽車裝上 了集成電路 IC 點火控制器。1976 年，美國克萊斯勒( Chrysler )汽車公司研制成功微機控制 點火系統(tǒng)，取名為“電子式

3、稀混合氣燃燒系統(tǒng) ELBS ”1977 年，美國通用汽車公司研制成功了數字式點火控制系統(tǒng)。1979 年，德國 Bosch 公司開發(fā)出了 MMotronic 系統(tǒng)，即發(fā)動 機集中管理系統(tǒng)。1979 年，日本日產( Nissan )汽車公司研制成功了集點火時刻控 制、空燃比控制、 廢氣再循環(huán)控制和怠速轉速控制與一體的發(fā)動機集 中控制系統(tǒng) ECCS 。1980年，日本豐田(TO YOTA )公司開發(fā)出了具有汽油噴射控制、TCCS。點火控制、怠速轉速和故障自診斷功能的豐田計算機控制系統(tǒng)1981 年， Bosch 公司開發(fā)出了 LH-Jetronic 系統(tǒng)。19871989 年，Bosch 公司開發(fā)出電

4、控單點汽油噴射系統(tǒng)。1995 年，日本三菱( MITSUBISHl )汽車公司公布了電控缸內直 噴汽油機(即GDI系統(tǒng))。2001年，Volkswagen/Audi集團研制出獨 有的 FSI (Fuel Stratified Injection )缸內直噴系統(tǒng)。1994 年上海大眾推出采用 D-Jetronic 電控汽油噴射系統(tǒng)的桑塔 納 2000 型轎車。 2000 年，我國政府規(guī)定： 5 人座以下的化油器式發(fā) 動機汽車自 2001 年 1 月 1 日起停止生產。二、柴油機電子控制技術發(fā)展史20 世紀 70 年代典型的產品有德國 Bosch 公司電控 VE 分配泵， 日本 Zexel 公司的

5、電控系統(tǒng)。20 世紀 80 年代基于時間控制方式的新型電控噴油泵和高壓噴射 系統(tǒng)的開發(fā)取得了巨大成功。典型產品有第二代電控 VE 分配泵的ECD n；德國Bosch公司可變預行程直列柱塞式電控噴油泵。三、發(fā)動機電控技術發(fā)展趨勢 噴油規(guī)律的控制 混合氣濃度分布控制 輸出扭矩控制 可變 EGR 控制課題二 發(fā)動機電子控制系統(tǒng)的組成就總體結構而言， 發(fā)動機電子控制系統(tǒng)都是由傳感器、 電子控制 單元（Electronic Control Unit，簡稱ECU ）和執(zhí)行器3部分組成。桑塔納 2000GSi 、3000 型轎車發(fā)動機電子控制系統(tǒng)的傳感器有空氣流量傳感器、曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器、怠

6、速節(jié)氣門 位置傳感器和節(jié)氣門位置傳感器（兩只傳感器與節(jié)氣門控制組件J338 制作成一體）、冷卻液溫度傳感器、進氣溫度傳感器、氧傳感 器、爆震傳感器和車速傳感器。發(fā)動機電控單元（ECU）除了接收上述傳感器輸送的信號外，還 要接收點火啟動開關、空調開關、怠速開關 F60、電源電壓以及空擋安全開關（對裝有自動變速器的汽車而言）信號，以便判斷汽車運行 狀態(tài)并采取相應的控制措施。桑塔納 2000GSi 、3000 型轎車發(fā)動機電子控制系統(tǒng)的執(zhí)行器有電動燃油泵、電磁噴油器、怠速控制電動機（在節(jié)氣門控制組件 J338內），活性炭罐電磁閥、點火控制器和點火線圈。發(fā)動機上不同的執(zhí)行器完成不同的控制功能。一個執(zhí)行

7、器和若干 個傳感器組合起來， 構成了發(fā)動機電子控制系統(tǒng)中一個子系統(tǒng)， 有的 子系統(tǒng)同時具有多種控制功能。 這些子系統(tǒng)有燃油噴射控制系統(tǒng)、 微 機控制點火系統(tǒng)、空燃比反饋控制系統(tǒng)、怠速控制系統(tǒng)、燃油蒸氣回 收系統(tǒng)、發(fā)動機爆震控制系統(tǒng)、超速斷油控制系統(tǒng)、減速斷油控制系 統(tǒng)、溢流清除控制系統(tǒng)、故障自診斷系統(tǒng)等。課題三 汽油機燃油噴射系統(tǒng)的分類、按噴油器的噴射部位分類按噴油器噴射燃油的部位不同，汽油機燃油噴射系統(tǒng)可分為進氣 管噴射系統(tǒng)和缸內噴射系統(tǒng)兩種類型。 其中進氣管噴射又可分為單點 噴射（SPI、TBI或CFI）和多點噴射（MPI）兩種類型，多點噴射又 可分為壓力型（即 D 型）和流量型（即 L

8、型）多點噴射系統(tǒng)兩種類 型。1進氣管噴射系統(tǒng)對于進氣管噴射系統(tǒng)， 按噴油器的安裝部位不同， 又分為單點噴 射系統(tǒng)和多點噴射系統(tǒng)。1）單點噴射系統(tǒng)單點噴射系統(tǒng)（Single Point Fuel Injection System ,縮寫為 SPFI或 SPI ）也稱節(jié)氣門體噴射或集中噴射系統(tǒng)，是指在多缸發(fā)動機節(jié)流 閥體（即節(jié)氣門體） 的節(jié)氣門上方安裝一只或并列安裝兩只噴油器的 燃油噴射系統(tǒng)。2）多點噴射系統(tǒng)多點噴射系統(tǒng)（ Multi-Point Fuel Injection System ，縮寫為 MPFI或 MPI ）是指在發(fā)動機每個汽缸進氣門前方的進氣歧管上均設計安裝一只噴油器的燃油噴射系統(tǒng)

9、。 發(fā)動機工作時， 燃油適時噴在進氣門附 近的進氣歧管內， 空氣與燃油在進氣門附近混合， 使各個汽缸都能得 到混合均勻的混合氣。2缸內噴射系統(tǒng)缸內噴射系統(tǒng)又稱為缸內直接噴射系統(tǒng)，其主要特點是：噴油器 安裝在汽缸蓋上，噴油器以較高的燃油壓力（約 34MPa ）把汽油直 接噴入發(fā)動機汽缸內，并與空氣混合形成可燃混合氣， 如圖 1-7 所示。目前，大眾（VAG）、寶馬（BMW）、奔馳（Mercedes-Benz ）、 通用（ GM ）以及豐田（ Toyota Lexus ）等公司已經開始使用缸內噴 射系統(tǒng)。二、按噴油器噴射方式分類 按噴油器噴射方式分類， 汽油機燃油噴射系統(tǒng)可以分為連續(xù)噴射系統(tǒng) 和間

10、歇噴射系統(tǒng)兩種類型。1連續(xù)噴射系統(tǒng)連續(xù)噴射系統(tǒng)是指在發(fā)動機運行期間， 噴油器連續(xù)不斷地噴射燃油的 燃油噴射系統(tǒng)。2間歇噴射系統(tǒng)間歇噴射系統(tǒng)是指在發(fā)動機運轉期間， 噴油器間歇噴射燃油的燃油噴 射系統(tǒng)。間歇噴射系統(tǒng)按照各缸噴油器的噴油時序不同， 分為同時噴 射、分組噴射和順序噴射三種方式。1）同時噴射同時噴射是指各缸噴油器開始噴油和停止噴油的時刻完全相同。般發(fā)動機曲軸每轉一圈， 各缸噴油器同時噴油一次， 發(fā)動機一個工 作循環(huán)所需的油量，分二次噴入進氣管。2）分組噴射分組噴射是指把發(fā)動機所有汽缸分成 2組（四缸機）或 3組（六缸機）， ECU 用兩個或三個控制電路控制各組噴油器。發(fā)動機工作 期間，各

11、組噴油器依次交替噴射， 每個工作循環(huán)各組噴油器都噴射一 次（或兩次 ）。3）順序噴射順序噴射又稱次序噴射， 是指在發(fā)動機運行期間， 噴油器按各缸 的工作順序，依次把汽油噴入各缸的進氣歧管。 發(fā)動機曲軸每轉二圈， 各缸噴油器輪流噴油一次。三、按噴射系統(tǒng)的控制方式分類按汽油噴射系統(tǒng)的控制方式不同， 汽油機燃油噴射系統(tǒng)可分成機械控 制式汽油噴射系統(tǒng)、 機電結合式汽油噴射系統(tǒng)和電子控制式汽油噴射 系統(tǒng)。1機械控制式汽油噴射系統(tǒng)機械控制式汽油噴射系統(tǒng)是指利用機械機構實現(xiàn)燃油連續(xù)噴射的 汽油噴射系統(tǒng)。2機電結合式汽油噴射系統(tǒng)3電子控制式汽油噴射系統(tǒng)電子控制式汽油噴射系統(tǒng)是指由電控單元直接控制燃油噴射的系

12、統(tǒng)?，F(xiàn)代電噴汽油機已全部采用電子控制式汽油噴射系統(tǒng)， 但汽油機 電控系統(tǒng)發(fā)展的初期， 都是僅具有單一電控汽油噴射控制功能， 現(xiàn)已 全部被發(fā)動機集中管理系統(tǒng)所代替。發(fā)動機集中管理系統(tǒng)由德國 Bosch 公司于 1979 年首先推出， 稱 為 Motronic 系統(tǒng)，該系統(tǒng)是一個集汽油噴射控制、點火控制和空燃 比反饋控制等多項控制功能于一體的電控系統(tǒng)?，F(xiàn)代汽油機發(fā)動機集中管理系統(tǒng)的基本控制除了以上三項外， 增加了怠速控制、 活性炭罐清洗控制、 故障自診斷和帶故障運行等基 本控制功能。此外，根據需要配置相關的裝置和系統(tǒng)，還能增加廢氣再循環(huán)控制、二次空氣噴射控制、進氣諧振增壓控制、進氣渦流控制、 配氣

13、定時控制等控制內容和功能。四、按進氣量測量方式分類按空氣量測量方式分類，可分為間接測量方式汽油噴射系統(tǒng)和直接測量方式汽油噴射系統(tǒng)兩類。1間接測量方式汽油噴射系統(tǒng)ECU 通過測量發(fā)動機轉速、節(jié)氣門開度或進氣歧管壓力，計算出發(fā) 動機吸入的空氣量。按所需測量的參數分類，可分為節(jié)流 -速度方式和速度 -密度方式兩種。1）節(jié)流-速度方式節(jié)流 -速度方式是指 ECU 通過測量節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉速， 根 據節(jié)氣門開度、 發(fā)動機轉速和發(fā)動機進氣量的關系， 計算出每一循環(huán) 進入汽缸的空氣量，從而確定循環(huán)基本噴油量。2）速度-密度方式速度 -密度方式是指 ECU 通過測量進氣歧管壓力和發(fā)動機轉速， 根據進氣歧管

14、壓力、 發(fā)動機轉速和發(fā)動機進氣量的關系， 計算出每一 循環(huán)進入汽缸的空氣量，從而確定循環(huán)基本噴油量。 Bosch 公司的D-Jetronic 系統(tǒng)。2直接測量方式汽油噴射系統(tǒng)直接測量方式采用空氣流量傳感器直接測量發(fā)動機單位時間吸 入的空氣量， ECU 根據流量傳感器測出的空氣流量和發(fā)動機的轉速， 計算出每一工作循環(huán)發(fā)動機吸入的空氣量， 從而確定循環(huán)基本噴油量。對于直接測量方式，按測出的是空氣的體積流量，還是質量流量，可 分為體積流量方式和質量流量方式。1）體積流量方式體積流量方式采用翼片式空氣流量傳感器或卡門旋渦式空氣流量 傳感器，測量發(fā)動機單位時間吸入的空氣體積。2）質量流量方式質量流量方式

15、利用熱線式或熱膜式空氣流量傳感器，測量發(fā)動機 單位時間吸入的空氣質量。模塊二 傳感器及檢測課題一 空氣流量傳感器根據檢測進氣量的方式不同，空氣流量傳感器分為 D 型（即壓力型）和L型（即空氣流量型）兩種類型。“D”型來源于德文“ Druck壓力）”的第一個字母，是利用壓力傳感器檢測進氣歧管內的絕對 壓力，測量方法屬于間接測量法。裝備“D”型傳感器的系統(tǒng)稱為“D”型燃油噴射系統(tǒng)， 控制系統(tǒng)利用該絕對壓力和發(fā)動機轉速來計算吸入 汽缸的空氣量?！?L”型來源于德文“ Luftmengen （空氣流量）”的第一個字母， 是利用流量傳感器直接測量吸入進氣管的空氣流量。汽 車采用的“ L”型傳感器分為體積

16、流量型（如翼片式、渦流式）傳感器和質量流量型（如熱絲式和熱膜式）傳感器。、翼片式空氣流量傳感器翼片式空氣流量傳感器是一種體積式空氣流量傳感器。 結構簡單、 工作可靠、價格便宜，但體積大、進氣阻力大、急加速反應遲緩。1翼片式空氣流量傳感器的結構翼片式空氣流量傳感器 （又稱葉片式空氣流量傳感器） 安裝在空 氣濾清器與節(jié)氣門之間的進氣管路上。 翼片式空氣流量傳感器主要由 翼片組件和電位計組件兩部分組成。 翼片組件和電位計組件是同軸結 構，軸端有盤形回位彈簧。翼片組件主要由計量翼片和緩沖翼片構成。調整齒輪用來調整回位彈簧的預緊力矩， 對流量傳感器的輸出特 性進行調整。旁通氣道的流通截面積可由一個 CO

17、 調整螺釘進行調整。汽油泵開關設置在空氣流量傳感器內，由滑臂控制。在空氣流量傳感器內還設有進氣溫度傳感器。2翼片式空氣流量傳感器的測量原理電阻轉變成 ECU 接收的電壓信號的方法有兩種（即空氣流量信 號的選擇方法有兩種）：方法一：蓄電池通過Vb端子向傳感器提供電源電壓；Vc端子是 兩電阻之間的一個電壓輸出端，在兩電阻值不變時，其電壓值僅與Vb端子的蓄電池電壓有關；Vs是滑臂在電阻膜片滑動時得到的電壓,該電壓隨節(jié)氣門開度的增大而增大， 同時當蓄電池電壓變化時， 該電 壓值也變化。在這種電路中，一般用（Vc Vs） /Vb作為傳感器的輸出信號,該信號與空氣流量成反比而且線性下降。采用（ VCVS）

18、/VB 作為傳 感器的輸出信號可以消除蓄電池電壓 Vb的波動對測量結果的影響。方法二： 在該傳感器電路中， 直接用傳感器滑臂上的輸出電壓作 為傳感器的輸出信號電壓。該電路中的電源電壓由 ECU 的穩(wěn)壓電路 提供。3翼片式空氣流量傳感器的工作電路翼片式空氣流量傳感器的常見故障有：翼片軸卡滯、氣道臟污、 插接器松動、導線斷開、無工作電壓、油泵觸點接觸不良、電位計滑 臂與電阻片接觸不良等。1）檢查空氣流量傳感器的工作電壓 2）檢查空氣流量傳感器二、卡爾曼渦流式空氣流量傳感器1渦流式空氣流量傳感器的測量原理在穩(wěn)定的流體中放置一圓柱狀物體后， 在其下游的流體就會產生 相互平行的兩列渦旋， 而且渦旋交替出

19、現(xiàn)， 這種物理現(xiàn)象叫卡爾曼渦 流。2渦流式空氣流量傳感器的結構根據渦流頻率的檢測方法不同， 汽車用渦流式空氣流量傳感器分 為光電式和超聲波式兩種類型。1）光電式空氣流量傳感器光電式空氣流量傳感器主要由整流柵、 渦流發(fā)生器、發(fā)光二極管、 光敏晶體管、反射鏡等組成。2）超聲波式空氣流量傳感器超聲波式空氣流量傳感器主要由渦流發(fā)生器、 超聲波發(fā)生器、 超 聲波接收器、集成電路、進氣溫度傳感器、大氣壓力傳感器等組成。當發(fā)動機工作時， 超聲波發(fā)生器就不斷地向超聲波接收器發(fā)出一 定頻率的（ 40Hz ）的超聲波。與此同時，進氣流通過渦流發(fā)生器， 并在其后產生渦流， 渦流使進氣流的移動速度和壓力 （其實就是進

20、氣 流的密度）發(fā)生變化。當由發(fā)射器發(fā)射的超聲波通過進氣流到達到超 聲波接收器時， 由于渦流的影響， 使接收器接收到超聲波信號的時間即單個波的相位） 和時間之差（即相鄰波之間的相位差） 發(fā)生變化， 而且此時間和時間之差的變化與渦流頻率成正比。 集成電路據此可計 算出渦流的頻率。整流柵的作用是使吸入空氣在渦流發(fā)生器上游形成穩(wěn)定的氣流， 減小外界氣流的干擾?？柭鼫u流式傳感器輸出的信號是與渦流頻率同步的脈沖數字 信號，其響應速度是空氣流量傳感器中最快的， 幾乎能同步反映空氣 流速的變化，因此特別適用于數字式計算機處理。3渦流式空氣流量傳感器的工作電路圖 2-11 所示為豐田凌志轎車 1UZ-FE 型

21、發(fā)動機采用的光電渦流式空氣流量傳感器與 ECU 的連接電路圖。4. 渦流式空氣流量傳感器的檢測1）檢查空氣流量傳感器的電阻2）檢查整流柵（蜂窩狀零件） 3）檢查空氣流量傳感器電壓三、熱線及熱膜式空氣流量傳感器熱線和熱膜式空氣流量傳感器屬質量式流量計， 響應速度快、 進 氣阻力小，但測量精度不夠穩(wěn)定。1熱線式空氣流量傳感器的結構熱線式空氣流量傳感器主要由熱線鉑絲電阻Rh、溫度補償電阻Rk （又叫冷線）、控制電路板（包括 Ra、Rb兩個固定電阻）、防護網以及空氣流量傳感器外殼等組成。 傳感器工作時控制電路將熱線鉑 絲加熱到高于進氣溫度100120 C,這也是將鉑絲稱為熱線的原因。Ra為一精密電阻，

22、產生熱線式空氣流量傳感器輸出電壓信號；Rb為電橋調整電阻，用于調整空氣流量傳感器的輸出特性。2熱線式空氣流量傳感器的工作原理鉑絲熱線和其他幾個電阻組成惠斯通橋形電路。 鉑絲熱線的電阻 值與其本身的溫度成正比。 在環(huán)境溫度一定時， 給惠斯通橋形電路供 電，電橋會達到平衡。當有空氣流過取樣管中的鉑絲熱線時，進氣會 帶走熱線的熱量，使其溫度降低，熱線的電阻值隨即也降低，橋形電路的平衡被破壞。為重新達到平衡，使熱線電阻恢復到原來數值，就 必須增大電流，使熱線溫度提高。當空氣流量大時，帶走的熱量就越 多，熱線電阻的變化就越大， 為重新達到平衡所需增加的電流值也就 越大。這樣，就把空氣流量的變化轉換為電流

23、的變化。電流的變化又 使固定電阻Ra兩端的電壓Uo發(fā)生變化，此變化的電壓就是熱線式空 氣流量傳感器的傳感信號。 這就是熱線式空氣流量傳感器的基本工作 原理。為消除環(huán)境溫度的影響，設置了一根溫度補償電阻 Rk （也叫冷 線），也安裝在取樣管內，其電阻值也隨進氣溫度的變化而變化，從 而抵消了環(huán)境溫度對橋形電路平衡的影響。3熱線式空氣流量傳感器的工作電路4熱線式空氣流量傳感器的自清潔兩種方法： 一種方法是提高熱線的保持溫度 （一般使保持溫度升 高到200 C以上），以防止灰塵沾附；另一種方法是在 ECU中設有自清潔功能， 通過加熱熱線來清除污垢。 空氣流量傳感器的自清潔功 能是指當發(fā)動機停轉后， E

24、CU 控制自清潔電路接通，將熱線加熱到 約1000 C,燒掉沾附在熱線上的灰塵。1 ）檢查工作電路5熱線式空氣流量傳感器的檢測Uo=( R+ R) Ucc/(R+ R) + (R -A R) (R -A R) Ucc/(R+2） 檢查外觀3）檢查熱線式空氣流量傳感器的輸出信號 4）檢查熱線式空氣流量傳感器內的熱線自清潔電路課題二 進氣歧管絕對壓力傳感器進氣歧管絕對壓力傳感器的作用是把進氣歧管內節(jié)氣門后方的 進氣壓力轉換成電信號。進氣歧管絕對壓力傳感器按工作原理可分為壓阻效應式、 電容式 和電感式三種。、進氣歧管絕對壓力傳感器的結構與工作原理1壓阻效應式進氣歧管絕對壓力傳感器圖 2-17 所示為

25、壓阻效應式進氣歧管絕對壓力傳感器，主要由壓 力轉換元件、混合集成電路、真空室、殼體和線束插接器組成。圖 2-18 所示為壓阻效應式進氣歧管壓力傳感器的內部結構，主 要由硅膜片、真空室、硅杯、底座、真空管接頭和引線電極等組成。通過特殊加工， 使 4 個電阻應變片處于特殊的位置， 即在受到膜 片拉應力的作用下，應變電阻R2、R4增加（即產生正向增量 R）,應變電阻Ri、R3減?。串a生負向增量一 R）。如圖2-19所示,當惠斯通橋形電路的電源電壓為 Ucc時，電橋的輸出電壓Uo為: R) + ( R -A R)=Ucc (A R/R)式中：R應變電阻的初始值（一般為 100m Q）;A R應變電阻

26、R的阻值變化量。2電容式進氣歧管絕對壓力傳感器通常，以空氣為介質，用兩個金屬平板做電極組成的平板電容器， 就構成一個電容式變換器（即傳感器）。平板電容器的電容量為： 式中：S兩平行極板的工作面積（cm2）;d兩極板間的距離（cm）;極板間介質的介電常數；£ 0真空或空氣的介電常數。由上式可以看出，影響電容器電容量的因素是 S和d。改變S和d,即可改變電容，這是電容式變換器（傳感器）的基本工作原理。將電容變換器與傳感器混合集成電路的振蕩電路相連接， 通過振蕩電路輸出與電容變化一致的電信號，從而將進氣歧管的壓力轉變成電信號。3電感式進氣歧管絕對壓力傳感器電感式進氣歧管絕對壓力傳感器的主要

27、由膜盒、 鐵心、感應線圈、 電子電路等組成，如圖 2-22 所示。二、進氣歧管絕對壓力傳感器的檢測1壓阻效應式進氣歧管壓力傳感器的檢測 檢查進氣歧管壓力傳感器的電源電壓。 檢查進氣歧管壓力傳感器的輸出信號電壓。2電感式進氣歧管壓力傳感器的檢測 檢查傳感器的輸出信號。 檢查傳感器線圈有無斷路。課題三 曲軸與凸輪軸位置傳感器曲軸位置傳感器又稱為發(fā)動機轉速與曲軸轉角傳感器， 其功用是 采集曲軸轉動角度和發(fā)動機轉速信號。 曲軸轉動角度信號用于確定點 火時刻和噴油時刻，發(fā)動機轉速信號用于確定噴油量和點火提前角。凸輪軸位置傳感器又稱為汽缸判別傳感器 CIS（CylinderIdentification S

28、ensor） 和相位傳感器。凸輪軸位置傳感器的功用是采 集配氣凸輪軸的位置信號，識別 1 缸壓縮上止點。曲軸與凸輪軸位置傳感器常見的安裝位置有曲軸前端、 凸輪軸前 端、飛輪上、分電器內部等。常見的曲軸與凸輪軸位置傳感器根據其工作原理的不同可分為 電磁感應式、霍爾式和光電式三種。、曲軸與凸輪軸位置傳感器的結構與工作原理1電磁感應式曲軸與凸輪軸位置傳感器電磁感應式曲軸與凸輪軸位置傳感器主要結構有轉子 （即觸發(fā)齒 輪）、永久磁鐵、鐵心、感應線圈（如圖 2-25 所示）。2霍爾式曲軸與凸輪軸位置傳感器把一個通有電流的霍爾半導體基片 （即霍爾元件） 放置在與電流 方向垂直的磁場中時， 在垂直于電流和磁場

29、的方向上就會產生一個微 量電壓，我們把該電壓稱為霍爾電壓?；魻栯妷?UH 與通過的電流 I和外加磁場的強度 B 成正比。式中：Rh霍爾系數;d霍爾基片的厚度。霍爾式傳感器有兩個突出優(yōu)點： 一是輸出電壓信號近似于方波信 號；二是輸出電壓高低與被測物體的轉速無關。 霍爾效應式傳感器與 電磁感應式傳感器不同的是需要外加電源。部分汽車（如切諾基（ Cherokee ）吉普車等）采用差動霍爾式 傳感器。差動霍爾式傳感器又稱雙霍爾式傳感器， 其基本工作原理與 霍爾式傳感器相同，傳感器的輸出電壓由兩個霍爾信號疊加而成。3光電式曲軸與凸輪軸位置傳感器光電式傳感器主要由帶有葉片的信號轉子和包括發(fā)光二極管、 光

30、敏晶體管及放大整形電路的信號發(fā)生器所組成。光電式傳感器具有分度精度高、 輸出數字脈沖信號的優(yōu)點， 但也 存在對使用環(huán)境要求較高的不足。二、典型的曲軸與凸輪軸位置傳感器1豐田轎車電磁感應式曲軸與凸輪軸位置傳感器2上海桑塔納轎車電磁感應式曲軸位置傳感器和霍爾式凸輪軸位置傳感器1）上海桑塔納轎車電磁感應式曲軸位置傳感器 2）上海桑塔納轎車霍爾式凸輪軸位置傳感器3切諾基轎車差動霍爾式曲軸位置傳感器和霍爾式凸輪軸位置傳感器切諾基吉普車采用了差動霍爾式曲軸位置傳感器， 凸輪軸位置傳 感器為普通霍爾式傳感器。1）切諾基吉普車差動霍爾式曲軸位置傳感器 2）切諾基吉普車霍爾式凸輪軸位置傳感器4日產轎車光電式曲軸

31、與凸輪軸位置傳感器三、曲軸與凸輪軸位置傳感器的工作電路1 電磁感應式曲軸與凸輪軸位置傳感器的工作電路2差動霍爾式曲軸位置傳感器與霍爾式同步信號傳感器的工作電路3光電式曲軸與凸輪軸位置傳感器的工作電路四、曲軸與凸輪軸位置傳感器的檢測1電磁感應式曲軸與凸輪軸位置傳感器及其工作電路的檢測 檢查傳感器內線圈電阻。 檢查傳感器的輸出信號。 檢查磁隙。 檢查傳感器連接導線。2差動霍爾式曲軸位置傳感器和霍爾式同步信號傳感器及其工作電路的檢測 檢查曲軸位置傳感器的信號電壓。 檢查曲軸位置傳感器的電源電壓。 檢查傳感器的連接導線。3光電式曲軸與凸輪軸位置傳感器及其工作電路的檢測 拆下分電器（曲軸與凸輪軸位置傳感

32、器線束插接器應保持連接, 無需拆開）。 斷開點火線，然后將點火開關置于 ON位置。 用手緩慢地轉動分電器軸并用萬用表檢查信號輸出端子與車 身搭鐵之間的電壓，數值應在5V0V之間擺動。若不符合，則應更 換分電器總成（連同凸輪軸位置傳感器一同更換）。 目視檢查曲軸與凸輪軸位置傳感器信號轉子盤是否積塵或損 壞，必要時清洗或更換。課題四 節(jié)氣門位置傳感器節(jié)氣門位置傳感器的作用是把汽油機運轉過程中節(jié)氣門開度轉 換成電壓信號。用于判別發(fā)動機工況（怠速工況、加速工況、減速工 況、小負荷工況、大負荷工況等）。一、節(jié)氣門位置傳感器的結構與工作原理常見的節(jié)氣門位置傳感器有觸點式、 可變電阻式、 觸點與可變電 阻結

33、合式三種。1觸點式節(jié)氣門位置傳感器觸點式節(jié)氣門位置傳感器由轉盤、活動觸點、怠速觸點、全開觸 點（功率觸點）等組成。在某些裝備自動變速器的轎車上， 采用多觸點式節(jié)氣門位置傳感 器（如圖 2-49 所示），觸點數目多，能更精確地反映發(fā)動機負荷的 變化，以便于更加準確地控制自動變速器的換擋時刻和變矩器鎖止離 合器的鎖止時刻。2可變電阻式節(jié)氣門位置傳感器可變電阻式節(jié)氣門位置傳感器由滑動電刷、電阻片組成。3觸點與可變電阻結合式節(jié)氣門位置傳感器為使 ECU 更準確地得到節(jié)氣門怠速位置信號，在可變電阻式節(jié) 氣門位置傳感器的基礎上增設了一個怠速觸點， 形成觸點與可變電阻 結合式節(jié)氣門位置傳感器。二、節(jié)氣門位置

34、傳感器的工作電路節(jié)氣門位置傳感器的型式不同，其工作電路也有所不同。三、節(jié)氣門位置傳感器的檢測1觸點式節(jié)氣門位置傳感器的檢測檢查搭鐵電路。 檢查工作電壓。 檢查傳感器。2觸點與可變電阻結合式節(jié)氣門位置傳感器的檢測檢查搭鐵電路。檢查工作電壓。 檢查傳感器。課題五 溫度傳感器常見的溫度傳感器按結構與物理性能不同可分為熱敏電阻式、 雙 金屬片式、熱敏鐵氧體式、 蠟式等。雙金屬片式和蠟式溫度傳感器屬 于結構型傳感器，熱敏電阻式和熱敏鐵氧體式溫度傳感器屬于物性物理性能）型傳感器?，F(xiàn)代汽車廣泛采用熱敏電阻式溫度傳感器。根據特性不同，熱敏電阻可分為正溫度系數（ PTC ）熱敏電阻、 負溫度系數（NTC ）熱敏

35、電阻、臨界溫度熱敏電阻（CTR）。、冷卻液溫度傳感器冷卻液溫度傳感器的作用是把冷卻冷卻液溫度轉換為電信號。 該 信號輸入 ECU 后用于：修正噴油量。修正點火提前角。 冷啟動時決定噴油量。 影響怠速控制閥動作。 影響怠速斷油。影響廢氣再循環(huán)（EGR控制）。1冷卻液溫度傳感器的結構冷卻液溫度傳感器的主要元件是負溫度系數的熱敏電阻。2冷卻液溫度傳感器的工作電路3冷卻液溫度傳感器的檢測1）檢查冷卻液溫度傳感器的電源電壓 2）檢查冷卻液溫度傳感器的信號電壓 3）檢查冷卻液溫度傳感器的工作特性二、進氣溫度傳感器進氣溫度傳感器的結構、 工作原理與冷卻液溫度傳感器相同， 都 是采用負溫度系數的熱敏電阻。進氣

36、溫度傳感器的檢測可參照冷卻液溫度傳感器的檢測方法進 行。ECU課題六 氧傳感器氧濃度傳感器作用就是把排氣中氧的濃度轉換為電壓信號， 根據氧濃度傳感器輸入的信號判斷混合氣的濃度，進而修正噴油量。一、氧傳感器的結構與工作原理氧傳感器銀據內部敏感材料不同分為氧化鋯式和氧化鈦式兩種。氧化鋯式氧傳感器又分為加熱型和非加熱型兩種， 氧化鈦式氧傳感器般都是加熱型傳感器。1氧化鋯式氧傳感器氧化鋯式氧傳感器主要由鋯管、 電極、電極引線、金屬保護套（管）、 加熱元件（僅指加熱式氧傳感器）、線束插接器等組成。發(fā)動機運轉時，排氣管內廢氣從鋯管外電極表面的陶瓷層滲入， 與外電極接觸，內電極與大氣接觸。鋯管內、外側存在氧

37、濃度差，使 氧化鋯電解質內部氧離子開始向外電極擴散， 擴散的結果是在內、 外 電極之間產生電位差，形成了一個微電池。其外電極為鋯管負極，內 電極為鋯管正極。如果沒有外電極鉑的催化作用使鋯管外側的氧離子急劇減小到0，那么在濃混合氣時就不會有接近 1.0V 的高電壓信號， 傳感器的輸 出信號也不會在混合氣由濃變稀時出現(xiàn)躍變現(xiàn)象， 這正是使用鉑電極 的另一個重要因素。氧化鋯式氧傳感器的工作狀態(tài)與工作溫度有著密切的關系。2氧化鈦式氧傳感器氧化鈦式氧傳感器的材料是二氧化鈦（ TiO 2）。二氧化鈦在常溫 下的電阻值是穩(wěn)定的，但當其表面缺氧時，其內部晶格會出現(xiàn)缺陷， 電阻會大大降低。二、氧傳感器的工作電路

38、還有加熱式氧傳感器除去非加熱式氧傳感器的兩條連接導線外， 兩條導線：一條是加熱器的搭鐵線（如圖 2-69 所示），另一條是通 過 ECU 主繼電器供給加熱器的電源線。三、氧傳感器的故障氧傳感器常見的故障有：氧傳感器老化、氧傳感器中毒、氧傳感 器破裂、氧傳感器內部電熱元件損壞、導線斷開、氧傳感器信號不正 確等，其中傳感元件老化和中毒是氧傳感器失效的主要原因。 氧傳感 器的傳感元件受到污染而失效的現(xiàn)象稱為氧傳感器中毒， 氧傳感器中 毒主要是指鉛（Pb）中毒、硅（Si）中毒和磷（P）中毒。1氧傳感器老化氧傳感器老化的主要原因是傳感元件局部表面溫度過高。2鉛中毒鉛中毒是指燃油或潤滑油添加劑中的鉛離子與

39、氧傳感器的鉑電 極發(fā)生化學反應，導致催化劑鉑的催化性能降低的現(xiàn)象。3硅中毒硅中毒是指硅離子與氧傳感器的鉑電極發(fā)生化學反應而導致催 化劑鉑的催化性能下降的現(xiàn)象。4磷中毒磷中毒是指各種磷化物污染氧傳感器的現(xiàn)象。在由于汽車發(fā)動機上不可避免地存在鉛離子、硅離子、磷離子， 而且氧傳感器必須安裝在排氣管上且必須在高溫下工作， 因此傳感器氧化鋯式或氧化鈦式） 中傳感元件的中毒和老化也都是不可避免的， 所以，氧傳感器應當按規(guī)定的行駛里程（一般為 80000km ）進行更 換。四、氧傳感器的檢測1檢查氧傳感器的加熱元件2檢查氧傳感器加熱元件工作電路3檢查氧傳感器的工作情況4檢查氧傳惑器課題七 爆震傳感器爆震傳感

40、器的作用是把發(fā)動機爆震信號轉換為電信號輸入發(fā)動 機 ECU 。該信號輸入 ECU 后用于控制點火提前角， 使發(fā)動機在最接 近爆震的時刻點火。檢測發(fā)動機爆震的方法有三種： 檢測發(fā)動機燃燒室壓力、 檢測發(fā) 動機缸體振動、檢測燃燒噪聲。、爆震傳感器的結構與工作原理爆震傳感器按檢測方式不同可分為共振型與非共振型兩種； 按結 構不同可分為磁致伸縮式和壓電式兩種。1磁致伸縮式爆震傳感器磁致伸縮式爆震傳感器屬共振型傳感器。 磁致伸縮式爆震傳感器 主要由感應線圈、鐵心、永久磁鐵和傳感器外殼等組成。2壓電式爆震傳感器壓電式爆震傳感器是利用壓電效應制成的。 壓電效應是指某些晶 體（如石英、壓電陶瓷等） 在某一定方

41、向受壓 （或受拉） 產生變形時， 在晶體內部產生極化現(xiàn)象， 并在其兩個表面出現(xiàn)異性電荷； 當去掉外 力后，又重新回到不帶電的狀態(tài)，這種現(xiàn)象就稱為壓電效應。壓電式爆震傳感器按檢測缸體振動頻率的方式不同， 又可分為共 振型與非共振型。1）共振型壓電式爆震傳感器共振型爆震傳感器的主要元件是壓電元件與振蕩片。共振型爆震傳感器輸出的信號電壓高， 不需要專門的濾波器， 信 號處理比較方便。 但由于共振型爆震傳感器的共振頻率必須與發(fā)動機 燃燒時的爆震頻率匹配（即產生共振），因此共振型爆震傳感器只能用于指定型號的發(fā)動機（因為各種發(fā)動機有自己特定的共振頻率）， 互換性差。2）非共振型壓電式爆震傳感器非共振型壓電

42、式爆震傳感器的主要元件是慣性配重和壓電陶瓷 元件。非共振型壓電式爆震傳感器是以接收加速度信號的形式來判斷 爆震是否產生。配重將振動引起的加速度轉換成作用于壓電元件上的壓力。非共振型爆震傳感器輸出的信號電壓小、平緩，必須將輸出信號輸送至帶通濾波器中， 判斷爆震是否發(fā)生。帶通濾波器一般由線圈和電容器組成， 他只允許特定頻帶的信號通過，對其他頻帶的信號進行衰減。非共振型爆震傳感器的適用范圍廣， 當用在不同類型的發(fā)動機上 時，只需將帶通濾波器的過濾頻率進行調整即可，無需更換傳感器， 這是非共振型爆震傳感器的優(yōu)點。二、爆震傳感器的工作電路桑塔納 2000GSi 轎車 AJR 發(fā)動機上壓電式爆震傳感器每兩

43、個缸 共用一個爆震傳感器， 1、2 缸共用一個傳感器，安裝在汽缸體進氣管側 1、2缸之間，3、4 缸共用一個傳感器，安裝在汽缸體進氣管側3、 4 缸之間。 2 個傳感器的屏蔽線直接搭鐵。三、爆震傳感器的檢測 傳感器線束的檢測。 傳感器輸出信號的檢測。在安裝爆震傳感器時，應特別注意扭緊力矩。課題八 開關量信號開關量信號是表示發(fā)動機處于某種狀態(tài)的定性參數， 以是或否的 方式傳輸到ECU °ECU控制需要的主要開關量信號有點火開關信號、啟動信號、空擋啟動開關信號、空調開關信號等。、點火開關信號點火開關信號 IGN 是表示點火開關接通的信號。ECU 據此將控制進行以下動作：怠速控制閥進入預先

44、設定位置；根據空氣流量或歧管壓力、大氣壓力和進氣溫度傳感器信號, 確定基本噴油時間； 根據冷卻液溫度傳感器信號，計算修正噴油時間和點火時刻; 監(jiān)測節(jié)氣門位置傳感器信號； 接通電動汽油泵電路使油泵運轉。如果不啟動發(fā)動機，ECU控制油泵工作 12s 后切斷電動汽油泵電路。接通氧傳感器加熱元件電路，對氧傳感器進行加熱。二、啟動信號啟動信號 STA 是表示發(fā)動機啟動開關是否處于接通狀態(tài)的信號。確定發(fā)動機處于啟動狀態(tài)，便按啟動程序控制噴油。三、空擋啟動開關信號空擋啟動開關信號 NSW 又稱停車 /空擋開關，是表示自動變速器擋位選擇開關所處位置的信號。在裝有自動變速器（A/T）汽車車上，空擋啟動開關只有處

45、于P或 N 位時才能啟動發(fā)動機。四、空調開關信號空調開關信號 A/C 是表示空調壓縮機是否進入工作狀態(tài)的信號。當發(fā)動機處于怠速工況時， ECU 根據空調壓縮機是否工作來調整發(fā) 動機怠速轉速。模塊三 發(fā)動機 ECU發(fā)動機 ECU 主要由輸入回路(包括模擬 /數字轉換器)、單片微型計算機、輸出回路等組成。一、輸入回路輸入回路的作用是對輸入信號進行預處理。 預處理的主要內容是 先將傳感器輸入信號中的雜波去除掉、 正弦波轉變?yōu)榫匦尾ǎ?然后再 將其轉換成輸入電平。傳感器輸出的信號有模擬信號和數字信號兩種。 信號電壓隨時間 連續(xù)變化的信號稱為模擬信號。 信號電壓不隨時間連續(xù)變化信號稱為 數字信號。二、單

46、片微型計算機單片微型計算機是將中央處理器 CPU(Cental Processing Unit )、 存儲器M (Memory )、定時器/計數器、輸入/輸出(I/O)接口電路 等主要計算機部件集成在一塊集成電路芯片上的微型計算機。1中央處理器中央處理器主要由運算器、控制器和寄存器構成。2存儲器存儲器用于存儲程序和數據。存儲器一般分為兩種： RAM 和ROM 。3輸入/輸出接口（ I/O）輸入/輸出接口（ I/O）的主要功能有數據匹配、電平匹配、時序匹配、頻率匹配等。4總線所謂總線就是 CPU 與其他部件之間傳送數據、地址和控制信息 的公共通道。ECU 中的總線包括數據總線（ Data Bus

47、 ）、地址總線（ AddressBus ）和控制總線（ Control Bus ）。三、輸出回路輸出回路的作用是將微機輸出的控制指令轉換成能夠驅動執(zhí)行 器工作的控制信號。四、 ECU 的工作原理模塊四 燃油供給控制燃油供給系統(tǒng)的作用是以確定的壓力差向發(fā)動機進氣總管或進氣 歧管內噴入清潔、霧化良好的燃油。燃油供給系統(tǒng)由油箱、電動汽油 泵、汽油濾清器、燃油壓力調節(jié)器、噴油器和冷啟動噴油器等組成。課題一 燃油壓力調節(jié)器和電動汽油泵、燃油壓力調節(jié)器燃油壓力調節(jié)器的作用是自動調節(jié)燃油壓力， 使燃油供給系統(tǒng)的 壓力（即系統(tǒng)油壓）與進氣歧管壓力之差保持在恒定值（一般為0.250.3MPa ）。油路中安裝燃油

48、壓力調節(jié)器后，就可實現(xiàn) ECU 對 噴油量的精確控制。燃油壓力調節(jié)器的結構及工作原理燃油壓力調節(jié)器一般安裝在分配油管（供油總管）的一端。其進 油口和分配油管相連， 回油口接回油管， 真空管接口通過一個軟管和進氣歧管相連。金屬殼體內的一膜片將其內腔分為兩個腔室：真空氣室和燃油室。真空氣室內裝有壓縮彈簧， 壓縮彈簧壓在膜片上，真空氣室通過真空管和進氣歧管相通。 燃油室設有進油口與回油口，二者之間的通道由回油閥控制。二、電動汽油泵電動汽油泵的作用是將燃油從油箱吸出， 并以足夠的泵油量和泵 油壓力向燃油系統(tǒng)供油。 汽油泵的泵油量大于發(fā)動機耗油量的目的有 兩個：一是防止發(fā)動機供油不足；二是有利于供油系散

49、熱，防止油路 產生氣阻。電動汽油泵常見的安裝位置有兩種： 安裝在油箱內和油箱外的供 油管路上。內裝式電動汽油泵通過支架固定在大油箱的頂部1電動汽油泵的結構與工作原理常用的電動汽油泵有渦輪式、滾柱式、轉子式三種。1）渦輪式電動汽油泵渦輪式電動汽油泵主要由永磁電動機、渦輪泵、單向閥、限壓閥 等組成。渦輪泵的壓力升高率不高，適用于低壓大流量的場合，一般 供油壓力為0.250.5MPa。渦輪泵工作時噪聲低、振運小、磨損小, 所以工作壽命及可靠性都比較好。在汽油泵的出油口設有單向閥，又叫止回閥。2）滾柱式電動汽油泵滾柱式電動汽油泵主要由永磁式電動機、滾柱式油泵、單向閥、 溢流閥等組成。在滾柱式汽油泵出口

50、處設有緩沖器， 以減小出油口處的油壓脈沖 和運轉噪聲。輸送的汽油都從電動機中流過， 對電動機的線圈、 軸承以及油泵 本身都起著潤滑和冷卻作用， 因此，在無油情況下絕對禁止運轉電動 汽油泵。3）轉子泵轉子泵是一種容積式增壓泵。 由帶有若干個外齒的主動齒輪和比 主動齒輪多一個內齒的從動齒輪及油泵殼體等組成。2電動汽油泵的控制電路電動汽油泵的控制電路一般具有下列功能： 預運轉功能。 啟動運轉功能。 恒速運轉功能。變速運轉功能。自動停轉保護功能。（1）由點火開關和油泵開關共同控制的油泵控制電路2）由點火開關和 ECU 共同控制的油泵控制電路3）由發(fā)動機 ECU 和油泵 ECU 共同控制的油泵控制電路4

51、）由發(fā)動機 ECU 單獨控制的油泵控制電路課題二 燃油供給系統(tǒng)的檢測與診斷、檢測燃油供給系統(tǒng)時注意事項 拆卸油管前，應先釋放油壓。 燃油系統(tǒng)維修后應檢查有無漏油處。二、汽油泵工作情況的檢查用連接線將檢查連接器上的十 B 和 FP 端子連接起來。再將點火開關置于“ ON ”但不要啟動發(fā)動機。 檢查燃油濾清器的進油軟管處，正常時用手指能感覺到油壓, 也應能聽到燃油回流聲音。三、燃油壓力的檢查燃油壓力的檢查內容包括靜態(tài)油壓、動態(tài)油壓、保持油壓三項。檢查時，蓄電池電壓應不低于 12V。1. 靜態(tài)油壓的檢查方法把油壓表接到總輸油管上。2. 動態(tài)油壓的檢查方法從油壓調節(jié)器上拆下真空管，并用塞子塞住管口。3

52、. 保持油壓的檢查方法啟動發(fā)動機，并讓其運轉一段時間，然后熄火。檢查其油壓是否 能保持 5 分鐘而不降低。四、汽油泵的檢測 檢查汽油泵線圈電阻。 檢查汽油泵的工作情況。五、汽油泵 ECU 的檢測 六、開路繼電器的檢測 七、汽油泵及其控制電路的故障診斷模塊五 汽油噴射控制汽油噴射控制其實就是噴油器的控制， 包括噴油正時控制和噴油 量控制。課題一 噴油器通過控制噴油器可以實現(xiàn)噴油量和噴油正時控制。 其中噴油正時 控制包括噴油順序和噴油時刻控制。、噴油器的基本結構噴油器實際上是一個電磁閥，主要由噴油器體、銜鐵、針閥、電 磁線圈、回位彈簧等組成。二、噴油器的種類和驅動電路1按噴油器針閥的結構分類按噴油

53、器針閥的結構特點， 噴油器可分為軸針式噴油器和孔式噴 油器。軸針式噴油器汽油的霧化質量比孔式噴油器稍差一些。 另外，針 閥的質量比較大，動態(tài)響應特性不如采用球閥式的孔式油器?？资絿娪推鞯尼橀y端部有錐形或球形兩種形狀。 采用球形端部的 噴油器，通常稱為球閥式噴油器。球閥本身具有自動定心作用，因此 導桿較短，質量較小，具有較好的密封性和動態(tài)響應性。按噴孔的數目，噴油器可分為單孔式、雙孔式及環(huán)孔式。2按噴油器電磁線圈的電阻值分類噴油器按其電磁線圈的電阻值大小又可分為低阻噴油器和高阻 噴油器。低阻噴油器電磁線圈的線徑較粗，匝數較少，電阻值較小，般為0.63 Q。高阻噴油器采用線徑較細，匝數較多的電磁線

54、圈（或內裝附加電阻），電阻較大，約為 1217 Q。由于本身的電阻較大，因此存在著遲滯時間較長、動態(tài)響應特性較差的不足。3噴油器的驅動電路噴油器的驅動電路有兩種：電壓驅動電路和電流驅動電路。1 ）電壓驅動電路所謂電壓驅動電路就是通過控制噴油器的工作電壓來控制噴油器工作的電路。在電壓驅動式電路中使用高電阻噴油器時， 可將蓄電池電壓直接 加在噴油器上。使用低電阻噴油器時， 則應在電壓驅動電路中串入附加電阻， 將 蓄電池電壓分壓后加在噴油器上。2）電流驅動電路所謂電流驅動式電路就是指通過控制噴油器電流來控制噴油器工作的電路。課題二 汽油噴射控制過程一、噴油正時控制噴油正時控制是指 ECU 對噴油開始

55、時刻的控制。在連續(xù)汽油噴 射系統(tǒng)中， 噴油器在發(fā)動機運行期間連續(xù)不斷地噴射燃油， 這種噴射 方式不需要考慮噴油定時和各缸的噴油順序。 在間歇汽油噴射系統(tǒng)中， 噴油正時控制有同步噴射和異步噴射兩種控制方式。同步噴射方式的噴射開始時刻與曲軸轉角位置有關， ECU 根據曲軸的轉角位置信號輸出噴油脈沖信號，在固定的曲軸轉角開始噴油。同步噴射方式按噴油時序不同， 又可分為同時噴射、 分組噴射和順序 噴射。異步噴射方式的噴射開始時刻與曲軸轉角位置無關， ECU 根據需要進行異步噴射的信號或過程輸出噴油脈沖信號。因此，異步噴射方式是一種臨時的補償性噴射，是同步噴射的補充。二、噴油量控制噴油量的控制其實就是噴油器噴油持續(xù)時間的控制。般地， 噴油量的控制方式可分為啟動時噴油量控制、 啟動后噴油量控制。1啟動時噴油量控制ECU 首先根據曲軸位置傳感器、點火開關和節(jié)氣門位置傳感器 輸送的信號判斷發(fā)動機是否處于啟動工況， 以便決定發(fā)動機是否按啟 動程序控制噴油；然后根據冷卻液溫度傳感器信號確定基本噴油量。2啟動后噴油量控制通常把噴油量分成基本噴油量、噴油修正量、噴油增量三部分， 最后以這三部分之和作為總噴油量。1）基本噴油量基本