大學(xué)汽車?yán)碚撈谥衅谀┛荚囋囶}及答案

1、汽車?yán)碚撈谀┛荚噺?fù)習(xí)題和答案一、填空題1、汽車動(dòng)力性主要由最高車速、加速時(shí)間和最大爬坡度三方面指標(biāo)來(lái)評(píng)定。2、汽車加速時(shí)間包括原地起步加速時(shí)間和超車加速時(shí)間。3、汽車附著力決定于地面負(fù)著系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的法向反力。4、我國(guó)一般要求越野車的最大爬坡度不小于60%5、汽車行駛阻力主要包括滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。6、傳動(dòng)系損失主要包括機(jī)械損失和液力損失。7、在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)型負(fù)荷率就越.燃油消耗率越大。_8、在我國(guó)及歐洲，燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位是L/1O0KM,而在美國(guó)燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位是mile/USgal 。9

2、、汽車帶掛車后省油的原因主要有兩個(gè)，一是增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率，二是增大了汽車列車的利用 質(zhì)量系數(shù)。10、制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要包括制動(dòng)效能、制動(dòng)效能恒定性和制動(dòng)時(shí)方向的穩(wěn)定性。11、評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度。12、間隙失效可分為頂起失效、觸頭失效和托尾失效 。12、車身-車輪二自由度汽車模型，車身固有頻率為2.5Hz,駛在波長(zhǎng)為6米的水泥路面上，能引起車身共振的車速為 54km/h。13、在相同路面與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越高，后備功率越小，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率就越之 燃油消耗率越低。14、某車其制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)3=0.6,若總制動(dòng)器制動(dòng)力為20000N,則其前

3、制動(dòng)器制動(dòng)力為1200N。15、若前軸利用附著系數(shù)在后軸利用附著系數(shù)之上，則制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。16、汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為不足轉(zhuǎn)向、中心轉(zhuǎn)向和過(guò)多轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向盤力隨汽車運(yùn)動(dòng)狀態(tài)而變化的規(guī)律稱為轉(zhuǎn)向盤角階段輸入。17、對(duì)于前后、左右和垂直三個(gè)方向的振動(dòng)，人體對(duì)前后左右方向的振動(dòng)最為敏感。18、在ESP系統(tǒng)中，當(dāng)出現(xiàn)向左轉(zhuǎn)向不足時(shí)，通常將左前輪進(jìn)行制動(dòng);而當(dāng)出現(xiàn)向右轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)，通常將 進(jìn)行制動(dòng)。19、由于汽車與地面間隙不足而被地面托起、無(wú)法通過(guò)，稱為間隙失效。20、在接地壓力不變的情況下，在增加履帶長(zhǎng)度和增加履帶寬度兩個(gè)方法中，更能減小壓實(shí)阻力的是增加履帶長(zhǎng)度。21、對(duì)于具有彈性的車輪，在側(cè)向力未

4、達(dá)到地面附著極限的情況下，車輪行駛方向依然會(huì)偏離其中 心平面的現(xiàn)象稱為輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。22、車輛土壤推力與土壤阻力之差稱為掛鉤牽引力。二、選擇題1、評(píng)價(jià)汽車動(dòng)力性的指標(biāo)是（ QA、最高車速、最大功率、加速時(shí)間 B、最高車速、最大功率、最大扭矩C、最高車速、加速時(shí)間、最大爬坡度D、最大功率、最高車速、最大爬坡度2、同一輛汽車，其車速增加一倍，其空氣阻力提高（D） 。A、 1 倍 B、 2 倍 C、 3 倍 D、 4 倍3、汽車行駛的道路阻力包括（A）A、滾動(dòng)阻力+坡度阻力日滾動(dòng)阻力+空氣阻力C空氣阻力+坡度阻力D、空氣阻力+加速阻力4、下列關(guān)于改善燃油經(jīng)濟(jì)性說(shuō)法錯(cuò)誤的是（B）A、縮減汽車總尺寸

5、B、減少檔位數(shù)C、降低汽車總質(zhì)量 D、盡量使用高檔5、峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在（C） 。A、 1.5%2% B 、 5%10% C 、 15%20% D、 20%30%6、最大傳動(dòng)比選擇時(shí)，應(yīng)主要考慮以下三方面的問(wèn)題（C）A、最大爬坡度、最大加速度、最高車速R最大爬坡度、燃油經(jīng)濟(jì)性、附著率C、最大爬坡度、附著率、最低穩(wěn)定車速口附著率、最低穩(wěn)定車速、燃油經(jīng)濟(jì)性7、最大地面制動(dòng)力取決于（A） 。A、制動(dòng)器制動(dòng)力B、附著率C、附著力 D、滑動(dòng)率8、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最差的是（D） 。A、盤式制動(dòng)器 B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 D、自增力式制動(dòng)器9、在下列制動(dòng)器中，制

6、動(dòng)效能穩(wěn)定性最好的是（A） 。A、盤式制動(dòng)器B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D、自增力式制動(dòng)器10、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)，將出現(xiàn)（B） 。A、前輪抱死，后輪不抱死B、前后輪同時(shí)抱死C、前輪先抱死，再后輪抱死D、后輪先抱死，再前輪抱死11、 下列哪種情況會(huì)引起過(guò)多轉(zhuǎn)向（ B） 。 A、 穩(wěn)定因素K>0 B、 前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差（ 12） 0C、轉(zhuǎn)向半徑比R/R0=1 D 、靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.>012、人體對(duì)垂直方向上的振動(dòng)最敏感的頻率范圍是（D） A、 25Hz B 、 1218.5HzC、 2024Hz D 、412.5Hz1

7、3、下列哪種情況會(huì)引起不足轉(zhuǎn)向（A） 。A、穩(wěn)定因素K>0 B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差（12） 0C、轉(zhuǎn)向半徑比 R/Ro=1 D、靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù) S.M.<014、當(dāng)汽車制動(dòng)抱死時(shí)，下列說(shuō)法錯(cuò)誤的是（D）A、當(dāng)前輪抱死時(shí)，汽車將失去轉(zhuǎn)向能力。B、當(dāng)后輪先抱死時(shí)，汽車可能出現(xiàn)側(cè)滑甩尾現(xiàn)象。C、當(dāng)車輪抱死時(shí)，汽車的制動(dòng)效能將很低。D當(dāng)前、后輪同時(shí)抱死時(shí)，汽車將出現(xiàn)急轉(zhuǎn)現(xiàn)象。15、汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)的“卷入”現(xiàn)象是指（A） 。A、前驅(qū)汽車加速轉(zhuǎn)向過(guò)程中突然松油門而出現(xiàn)的過(guò)多轉(zhuǎn)向特性B、前驅(qū)汽車加速轉(zhuǎn)向過(guò)程中突然松油門而出現(xiàn)的不足轉(zhuǎn)向特性C、前驅(qū)汽車轉(zhuǎn)向過(guò)程中制動(dòng)而出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向不足特性D>后驅(qū)

8、汽車轉(zhuǎn)向過(guò)程中加速而出現(xiàn)的過(guò)多轉(zhuǎn)向特性16、下列方法中可以提高輪胎側(cè)偏剛度的是（A）A 、提高胎壓B 、大的 H/B C 、減小垂直載荷D 、加大驅(qū)動(dòng)力17、汽車側(cè)滑的原因是（B）A、懸架運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào) B、車輪抱死 C左右輪制動(dòng)力不相等D、制動(dòng)管路泄露三、名詞解釋1、坡度阻力與道路阻力：汽車重力沿坡道的奮力；滾動(dòng)阻力與坡道阻力均與道路有關(guān)且以車重成正比 兩種阻力合在一起稱為道路阻力.2、等速百公里油耗：汽車在一定的載荷下，以最高檔位在水平良好路面等速行駛100KM所消耗燃油量3、動(dòng)力因素：汽車1區(qū)動(dòng)力減去空氣阻力與車重的比值4、后備功率巳二（Pf Pw）5、制動(dòng)力系數(shù)與側(cè)向力系數(shù) ：地面（側(cè)向力

9、）制動(dòng)力與垂直載荷之比；6、制動(dòng)效率與利用附著系數(shù)：車輪不鎖死的最大制動(dòng)強(qiáng)度與車輪和地面間附著系數(shù)的比值；制動(dòng)強(qiáng)度為Z時(shí)汽車第i軸產(chǎn)生的地面制動(dòng)力與地面對(duì)第i軸的法向反力的比值7、制動(dòng)器抗熱衰退性與抗水衰退性：汽車高速制動(dòng)或長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng)，制動(dòng)效能的保持程度；汽車涉水行駛后，連續(xù)制動(dòng)保證制動(dòng)效能恒定的程度8、制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)：對(duì)于前后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為固定值的汽車其前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)力之比9、接近角與離去角：汽車滿載靜止時(shí)，前端突出點(diǎn)（后端）向前輪（后輪）所引切線與地面夾角；10、牽引系數(shù)與牽引效率：?jiǎn)挝卉囍氐膾煦^牽引力；驅(qū)動(dòng)車輪輸出功率與輸入功率之比11、附著力與附著率：地面對(duì)車輪

10、胎切向反作用力的極限值；地面切向反力與法向反力比值12、同步附著系數(shù)：3曲線與I曲線交點(diǎn)處的附著系數(shù)13、滑水現(xiàn)象：在某一車速下，在胎面下的動(dòng)水壓力的升力等于垂直載荷，輪胎將完全漂浮于水面上與路面毫無(wú)接觸.14、制動(dòng)跑偏與制動(dòng)側(cè)滑：制動(dòng)時(shí)汽車制動(dòng)向左或向右偏駛；制動(dòng)時(shí)汽車某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)15、滑動(dòng)率與制動(dòng)力系數(shù)：汽車的實(shí)際車速減去輪速與汽車車速之比四、簡(jiǎn)答題1、滾動(dòng)阻力與哪些因素有關(guān)？答：與路面種類、行駛車速及輪胎構(gòu)造、材料、氣壓等有關(guān)2、在高速路上行駛時(shí)，輪胎氣壓高些好還是低些好？為什么？若在松軟的沙土路面或雪面上又如何？答：氣壓高好，因?yàn)闅鈮焊咻喬ヅc地面接觸時(shí)變形角產(chǎn)生的遲滯損失小

11、驅(qū)動(dòng)力小更經(jīng)濟(jì)。氣壓低好，輪胎與地面變形大，增大接觸面積動(dòng)力增大，利于通過(guò)。3、為追求高的動(dòng)力性，應(yīng)如何換檔？若追求低油耗，又該如何換檔？4、在設(shè)計(jì)傳動(dòng)系各檔傳動(dòng)比時(shí)，應(yīng)遵循怎樣的基本原則？變速器各擋傳動(dòng)比基本按等比級(jí)數(shù)分配1）發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍都相同，加速時(shí)便于操縱；2）各擋工作所對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率都較大，有利于汽車動(dòng)力性；3）便于和副變速器結(jié)合，構(gòu)成更多擋位的變速器。5、為降低空氣阻力可采取哪些措施？6、從保證制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性出發(fā)，對(duì)制動(dòng)系的要求是？制動(dòng)時(shí)汽車按給定路徑行駛的能力。在制動(dòng)中不發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力的性能。7、汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為哪三種類型？一般汽車應(yīng)具有什么樣的轉(zhuǎn)向特性？

12、答：不足轉(zhuǎn)向, 中性轉(zhuǎn)向 , 過(guò)多轉(zhuǎn)向；.8、汽車滿載和空載時(shí)是否具有相同的操縱穩(wěn)定性？答：不是?？蛰d時(shí)的汽車M小于滿載的，即滿載的 K 更大操縱穩(wěn)定性更好。9、車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC的控制原理是什么？答：在大側(cè)向加速度，大側(cè)偏角的極限情況下工作，利用左，右兩側(cè)制動(dòng)力之差產(chǎn)生的橫擺力偶矩來(lái)防止出現(xiàn)難以控制的側(cè)滑現(xiàn)象。10、在制動(dòng)過(guò)程中，若只有前輪抱死或前輪先抱死，會(huì)出現(xiàn)什么情況？如果只有后軸抱死或后軸先抱死又如何？最理想的制動(dòng)情況是？答：在制動(dòng)過(guò)程中，只有前輪抱死或者前輪先抱死拖滑，汽車基本上沿直線向前行駛（減速停車），處于穩(wěn)定狀態(tài)；如果只有后軸抱死或者后軸先抱死且車速超過(guò)一定值時(shí)，汽車在

13、輕微側(cè)向力作用下就會(huì)發(fā)生側(cè)滑（防止任何車輪抱死，前后車輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)）。11 、縱向通過(guò)角和最小離地間隙對(duì)汽車通過(guò)性有何影響？答：縱向通過(guò)角與最小離地間隙越大，頂起失效的可能性越小，汽車的通過(guò)行越好。12、橫向穩(wěn)定桿起什么作用?其裝在前懸架與后懸架效果有何不同?答：增大懸架抗側(cè)傾能力，在前增大不足轉(zhuǎn)向，在后減小不足轉(zhuǎn)向。6 / 30一、填空題1、汽車動(dòng)力性主要由 、和 三方面指標(biāo)來(lái)評(píng)定。2、汽車加速時(shí)間包括 加速時(shí)間和 加速時(shí)間。3、汽車附著力決定于地面 系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的 反力。4、我國(guó)一般要求越野車的最大爬坡度不小于 %。5、汽車行駛阻力主要包括、和加速阻力。6、傳動(dòng)系損失主要包括

14、 和。7、在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越低，后備功 率越,發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率就越 ,燃油消耗率越 。8、在我國(guó)及歐洲，燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位是 ,而在美國(guó)燃油經(jīng)濟(jì)性 指標(biāo)的單位是。9、汽車帶掛車后省油的原因主要有兩個(gè)，一是增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的 ,二 是增大了汽車列車的。10、制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要包括 、和制動(dòng)時(shí)方向 的穩(wěn)定性。11、評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是 和。12、間隙失效可分為頂起失效、 和。7、車身-車輪二自由度汽車模型，車身固有頻率為 2.5Hz,駛在波長(zhǎng)為6米的水泥路面 上，能引起車身共振的車速為 km/h。13、在相同路面與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越高

15、，后備功率越,發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率就越 ,燃油消耗率越。14、某車具制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)B =0.6,若總制動(dòng)器制動(dòng)力為20000N,則其前 制動(dòng)器制動(dòng)力為 No15、若前軸利用附著系數(shù)在后軸利用附著系數(shù)之上， 則制動(dòng)時(shí)總是 先抱死。16、汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為 、和。轉(zhuǎn)向盤力隨汽車運(yùn)動(dòng)狀態(tài)而變化的規(guī)律稱為 o17、對(duì)于前后、左右和垂直三個(gè)方向的振動(dòng)，人體對(duì) 方向的振動(dòng)最為敏感。18、在ESP系統(tǒng)中，當(dāng)出現(xiàn)向左轉(zhuǎn)向不足時(shí)，通常將 進(jìn)行制動(dòng)；而當(dāng) 出現(xiàn)向右轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)，通常將 進(jìn)行制動(dòng)。19、由于汽車與地面間隙不足而被地面托起、無(wú)法通過(guò)，稱為 失效。20、在接地壓力不變的情況下，在增加履帶長(zhǎng)度和增加履帶寬

16、度兩個(gè)方法中，更 能減小壓實(shí)阻力的是 。21、對(duì)于具有彈性的車輪，在側(cè)向力未達(dá)到地面附著極限的情況下，車輪行駛方 向依然會(huì)偏離其中心平面的現(xiàn)象稱為輪胎的 。22、車輛土壤推力與土壤阻力之差稱為。二、填空題1、評(píng)價(jià)汽車動(dòng)力性的指標(biāo)是（）A、最高車速、最大功率、加速時(shí)間B、最高車速、最大功率、最大扭矩C、最高車速、加速時(shí)間、最大爬坡度D、最大功率、最高車速、最大爬坡度2、同一輛汽車，其車速增加一倍，其空氣阻力提高（A、1倍B、2倍3、汽車行駛的道路阻力包括（A、滾動(dòng)阻力+坡度阻力C、空氣阻力+坡度阻力C、3倍D、4倍）B、滾動(dòng)阻力+空氣阻力D、空氣阻力+加速阻力4、下列關(guān)于改善燃油經(jīng)濟(jì)性說(shuō)法錯(cuò)誤的

17、是（A、縮減汽車總尺寸B、減少檔位數(shù)C、降低汽車總質(zhì)量D、盡量使用高檔5、峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在（A、1.5%2% B、5%10%C、15%20% D、20%30%6、最大傳動(dòng)比選擇時(shí)，應(yīng)主要考慮以下三方面的問(wèn)題（A、最大爬坡度、最大加速度、最高車速B、最大爬坡度、燃油經(jīng)濟(jì)性、附著率C、最大爬坡度、附著率、最低穩(wěn)定車速D、附著率、最低穩(wěn)定車速、燃油經(jīng)濟(jì)性7、最大地面制動(dòng)力取決于（A、制動(dòng)器制動(dòng)力 B、附著率 C、附著力 D、滑動(dòng)率8、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最差的是（） 。A、盤式制動(dòng)器B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D、自增力式制動(dòng)器9、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最

18、好的是（） 。A、盤式制動(dòng)器B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D、自增力式制動(dòng)器10、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)，將出現(xiàn)（） 。A、前輪抱死，后輪不抱死B、前后輪同時(shí)抱死C、前輪先抱死，再后輪抱死 D、后輪先抱死，再前輪抱死11、下列哪種情況會(huì)引起過(guò)多轉(zhuǎn)向（） 。A、穩(wěn)定因素K>0 B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差（12） 0C、轉(zhuǎn)向半徑比R/R0=1D、靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.>012、人體對(duì)垂直方向上的振動(dòng)最敏感的頻率范圍是（）A、 25HzB、 1218.5HzC、 2024HzD、 412.5Hz13、下列哪種情況會(huì)引起不足轉(zhuǎn)向（） 。A、穩(wěn)定

19、因素K>0 B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差（12） 0C、轉(zhuǎn)向半徑比R/R0=1D、靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.<014、當(dāng)汽車制動(dòng)抱死時(shí)，下列說(shuō)法錯(cuò)誤的是（）A、當(dāng)前輪抱死時(shí)，汽車將失去轉(zhuǎn)向能力。B 、當(dāng)后輪先抱死時(shí)，汽車可能出現(xiàn)側(cè)滑甩尾現(xiàn)象。C、當(dāng)車輪抱死時(shí)，汽車的制動(dòng)效能將很低。D 、當(dāng)前、后輪同時(shí)抱死時(shí)，汽車將出現(xiàn)急轉(zhuǎn)現(xiàn)象。15、汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)的“卷入”現(xiàn)象是指（） 。A、前驅(qū)汽車加速轉(zhuǎn)向過(guò)程中突然松油門而出現(xiàn)的過(guò)多轉(zhuǎn)向特性B 、前驅(qū)汽車加速轉(zhuǎn)向過(guò)程中突然松油門而出現(xiàn)的不足轉(zhuǎn)向特性C、前驅(qū)汽車轉(zhuǎn)向過(guò)程中制動(dòng)而出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向不足特性D 、后驅(qū)汽車轉(zhuǎn)向過(guò)程中加速而出現(xiàn)的過(guò)多轉(zhuǎn)向特性16、下列方法中

20、可以提高輪胎側(cè)偏剛度的是（）A、提高胎壓B、大的H/B7 / 30D、加大驅(qū)動(dòng)力B、車輪抱死D 、制動(dòng)管路泄露C、減小垂直載荷17、汽車側(cè)滑的原因是（A、懸架運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)C、左右輪制動(dòng)力不相等三、名詞解釋1、坡度阻力與道路阻力2、等速百公里油耗3、動(dòng)力因素4、后備功率5、制動(dòng)力系數(shù)與側(cè)向力系數(shù)6、制動(dòng)效率與利用附著系數(shù)7、制動(dòng)器抗熱衰退性與抗水衰退性8、制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)8、接近角與離去角10、牽引系數(shù)與牽引效率11、附著力與附著率12、同步附著系數(shù)13、滑水現(xiàn)象14、制動(dòng)跑偏與制動(dòng)側(cè)滑15、滑動(dòng)率與制動(dòng)力系數(shù)四、簡(jiǎn)答題1、滾動(dòng)阻力與哪些因素有關(guān)？2、在高速路上行駛時(shí)，輪胎氣壓高些好還是低些好

21、？為什么？若在松軟的沙土路 面或雪面上又如何？3、為追求高的動(dòng)力性，應(yīng)如何換檔？若追求低油耗，又該如何換檔？4、在設(shè)計(jì)傳動(dòng)系各檔傳動(dòng)比時(shí)，應(yīng)遵循怎樣的基本原則？5、為降低空氣阻力可采取哪些措施？6、從保證制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性出發(fā)，對(duì)制動(dòng)系的要求是？7、汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為哪三種類型？一般汽車應(yīng)具有什么樣的轉(zhuǎn)向特性？8、汽車滿載和空載時(shí)是否具有相同的操縱穩(wěn)定性？9、車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC）的控制原理是什么?8 / 3010、在制動(dòng)過(guò)程中，若只有前輪抱死或前輪先抱死，會(huì)出現(xiàn)什么情況？如果只有 后軸抱死或后軸先抱死又如何？最理想的制動(dòng)情況是？11、縱向通過(guò)角和最小離地間隙對(duì)汽車通過(guò)性有何影響？12

22、、橫向穩(wěn)定桿起什么作用？具裝在前懸架與后懸架效果有何不同？五、計(jì)算題1、已知某汽車的總質(zhì)量 m=3000kg, Cd=0.75, A=3m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)6 =1.06, 坡度角a =5° , f=0.015,車輪半徑 r=0.367m,傳動(dòng)系機(jī)械效率4=0.85,加速度du/dt=0.25m/s2, ua=30km/h ,計(jì)算汽車克服各種阻力所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率？ （g=9.81m/s2）。2、設(shè)一 F.F驅(qū)動(dòng)轎車軸距L=2.6m,質(zhì)心高度hg=0.57m,其前軸負(fù)荷為總重的61.5%。 確定其在 =0.2和=0.7路面上所能達(dá)到的極限最高車速與極限最大爬坡度及極限最大加速度

23、（在求最大爬坡度和最大加速度時(shí)可設(shè)Fw=0）o其它有關(guān)參數(shù)為：m=1600kg,Cd=0.45, A=2m2, f=0.02, 6=1。3、已知某車總質(zhì)量為m=2000kg, L=4m （軸距）,質(zhì)心離前軸的距離為a=2.5m, 離后軸的距離為b=1.5m,質(zhì)心高度hg=0.6m,在坡度i=3.5%的良好路面上下坡時(shí)，求 前后軸的軸荷分配系數(shù)（注：前軸荷分配系數(shù) mf1=Fz1/Fz,后軸為mf2=Fz2/Fz）。4、設(shè)車身一車輪二自由度汽車模型，其車身部分固有頻率f°=2Hz,行駛在波長(zhǎng)入=5m的水泥接縫路面上，求引起車身共振時(shí)的車速uo若該車車輪部分的固有頻率f1=10Hz,在砂

24、石路上常用的車速為30km/h,問(wèn)由于車輪部分共振時(shí)，車輪對(duì)路面作用 的動(dòng)載所形成的搓板路波長(zhǎng)入=?5、已知某型貨車滿載時(shí)有關(guān)參數(shù)如下：總質(zhì)量 m=9290kg,質(zhì)心高度hg=1.17m, 軸距L=3.95m,質(zhì)心到前軸距離 a=2.95m,制動(dòng)力分配系數(shù)0 =0.38。1）求前后軸利用附著系數(shù)表達(dá)式（制動(dòng)強(qiáng)度z的函數(shù)），并求出同步附著系數(shù)；2）求當(dāng)行駛車速u=30km/h,在=0.8的路面上車輪不抱死的制動(dòng)距離。（計(jì)算時(shí)取制動(dòng)系反應(yīng)時(shí)間r 1=0.02s ,制動(dòng)持續(xù)時(shí)間r 2=0.2s ,制動(dòng)距離325.92amax3.631 / 30一、概念解釋1汽車使用性能汽車應(yīng)該有高運(yùn)輸生產(chǎn)率、低運(yùn)輸

25、成本、安全可靠和舒適方便的工作條件。汽車為了適應(yīng)這種工作條件，而發(fā) 揮最大工作效益的能力叫做汽車的使用性能。汽車的主要使用性能通常有：汽車動(dòng)力性、汽車燃料經(jīng)濟(jì)性能、 汽車制動(dòng)性、汽車操縱穩(wěn)定性、汽車平順性和汽車通過(guò)性能?；騿挝黄囍亓λ柚屏ΑＲ簿蚑fr 。其中：f是滾動(dòng)阻力系數(shù)，F(xiàn)f2滾動(dòng)阻力系數(shù)滾動(dòng)阻力系數(shù)可視為車輪在一定條件下滾動(dòng)時(shí)所需的推力與車輪負(fù)荷之比，F(xiàn)f fW是說(shuō)，滾動(dòng)阻力等于汽車滾動(dòng)阻力系數(shù)與車輪負(fù)荷的乘積，即 是滾動(dòng)阻力，W是車輪負(fù)荷，r是車輪滾動(dòng)半徑，Tf地面對(duì)車輪的滾動(dòng)阻力偶矩3驅(qū)動(dòng)力與（車輪）制動(dòng)力汽車驅(qū)動(dòng)力 '是發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)離合器、變速器（包括分動(dòng)器

26、）、傳動(dòng)軸、主減速器、差速器、半軸（及輪邊減速器）傳遞至車輪作用于路面的力 F0,而由路面產(chǎn)生作用于車輪圓周上切向反作用力 Ft。習(xí)慣F將匕稱為汽車驅(qū)動(dòng)力。如果忽略輪胎和地面的變形，則 t 7, Tt Ttqigi0 To式中，為傳輸至驅(qū)動(dòng)輪圓周的 轉(zhuǎn)矩；r為車輪半徑；Ttq為汽車發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；ig為變速器傳動(dòng)比；i0主減速器傳動(dòng)比；T為汽車傳動(dòng)系機(jī) 械效率。制動(dòng)力習(xí)慣上是指汽車制動(dòng)時(shí)地面作用于車輪上的與汽車行駛方向相反的地面切向反作用力Fb。制動(dòng)器制動(dòng)力F等于為了克服制動(dòng)器摩擦力矩而在輪胎輪緣作用的力F =T /r 0式中：T是車輪制動(dòng)器摩擦副的摩擦力矩。從力矩平衡可得地面制動(dòng)力Fb為Fb

27、=T /r F 0地面制動(dòng)力Fb是使汽車減速的外力。它不但與制動(dòng)器 制動(dòng)力F有關(guān)，而且還受地面附著力F的制約。4汽車驅(qū)動(dòng)與附著條件汽車動(dòng)力性分析是從汽車最大發(fā)揮其驅(qū)動(dòng)能力出發(fā)，要求汽車有足夠的驅(qū)動(dòng)力，以便汽車能夠充分地加速、爬 坡和實(shí)現(xiàn)最高車速。實(shí)際上，輪胎傳遞的輪緣切向力受到接觸面的制約。 當(dāng)車輪驅(qū)動(dòng)力Ft超過(guò)某值（附著力F ） 時(shí)，車輪就會(huì)滑轉(zhuǎn)。因此，汽車的驅(qū)動(dòng)-附著條件，即汽車行駛的約束條件（必要充分條件）為Ff Fi Fw Ft F ,其中附著力FFz,式中，F(xiàn)z接觸面對(duì)車輪的法向反作用力；為滑動(dòng)附著系數(shù)。轎車發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率較大。當(dāng)Ft F時(shí)，車輪將發(fā)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時(shí)，車

28、輪印跡將形成類似 制動(dòng)拖滑的連續(xù)或間斷的黑色胎印。5汽車動(dòng)力性及評(píng)價(jià)指標(biāo)汽車動(dòng)力性，是指在良好、平直的路面上行駛時(shí)，汽車由所受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。 汽車動(dòng)力性的好壞通常以汽車加速性、 最高車速及最大爬坡度等項(xiàng)目作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。 動(dòng)力性代表了汽車行駛可 發(fā)揮的極限能力。6附著橢圓汽車運(yùn)動(dòng)時(shí)，在輪胎上常同時(shí)作用有側(cè)向力與切向力。 一些試驗(yàn)結(jié)果曲線表明，一定側(cè)偏角下，驅(qū)動(dòng)力增加時(shí)， 側(cè)偏力逐漸有所減小，這是由于輪胎側(cè)向彈性有所改變的關(guān)系。當(dāng)驅(qū)動(dòng)力相當(dāng)大時(shí)，側(cè)偏力顯著下降，因?yàn)榇?時(shí)接近附著極限，切向力已耗去大部分附著力，而側(cè)向能利用的附著力很少。作用有制動(dòng)力時(shí)，側(cè)偏力也有相 似

29、的變化。驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力在不通側(cè)偏角條件下的曲線包絡(luò)線接近于橢圓，一般稱為附著橢圓。它確定了在一 定附著條件下切向力與側(cè)偏力合力的極限值。7臨界車速當(dāng)穩(wěn)定性因素K 。時(shí)，橫擺角速度增益K0比中性轉(zhuǎn)向時(shí)K0的大。隨著車速的增加，S 曲線向u 二 ucr上彎曲。K值越?。碖的絕對(duì)值越大），過(guò)度轉(zhuǎn)向量越大。當(dāng)車速為1 K時(shí)，。ucr稱為臨界車速，是表征過(guò)度轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù)。臨界車速越低，過(guò)度轉(zhuǎn)向量越大。過(guò)度轉(zhuǎn)向汽車達(dá)到臨界車速時(shí)將失去穩(wěn)定性。因?yàn)閞/趨于無(wú)窮大時(shí)，只要極其微小的前輪轉(zhuǎn)角便會(huì)產(chǎn)生極大的橫擺角速度。這意味著汽車的轉(zhuǎn) 向半徑R極小，汽車發(fā)生激轉(zhuǎn)而側(cè)滑或翻車。8滑移（動(dòng)）率仔細(xì)觀察汽車的制動(dòng)

30、過(guò)程，就會(huì)發(fā)現(xiàn)輪胎胎面在地面上的印跡從滾動(dòng)到抱死是一個(gè)逐漸變化的過(guò)程。輪胎 印跡的變化基本上可分為三個(gè)階段：第一階段，輪胎的印跡與輪胎的花紋基本一致，車輪近似為單純滾動(dòng)狀態(tài),車輪中心速度uW與車輪角速度 w存在關(guān)系式uw r W；在第二階段內(nèi)，花紋逐漸模糊，但是花紋仍可辨別。此時(shí)，輪胎除了滾動(dòng)之外，胎面和地面之間的滑動(dòng)成份逐漸增加，車輪處于邊滾邊滑的狀態(tài)。這時(shí)，車輪中心 速度uW與車輪角速度 W的關(guān)系為uW r W,且隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加滑移成份越來(lái)越大，即 uw r W；在第 三階段，車輪被完全抱死而拖滑，輪胎在地面上形成粗黑的拖痕，此時(shí) w 0o隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，車輪的 滾動(dòng)成份逐漸減少，

31、滑動(dòng)成份越來(lái)越多。一般用滑動(dòng)率 s描述制動(dòng)過(guò)程中輪胎滑移成份的多少，即u rs Ww 100%uw滑動(dòng)率s的數(shù)值代表了車輪運(yùn)動(dòng)成份所占的比例，滑動(dòng)率越大，滑動(dòng)成份越多。一般將地面制動(dòng)力與地面法向反作用力 巳（平直道路為垂直載荷）之比成為制動(dòng)力系數(shù)b09同步附著系數(shù)兩軸汽車的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比值一般為固定的常數(shù)。通常用前制動(dòng)器制動(dòng)力對(duì)汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比來(lái)表明分配比例，即制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。它是前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的實(shí)際分配線，簡(jiǎn)稱為 線。tg -一線通過(guò)坐標(biāo)原點(diǎn)，其斜率為。具有固定的 線與I線的交點(diǎn)處的附著系數(shù) 。，被稱為同步附著系數(shù),見(jiàn)下圖。它表示具有固定 線的汽車只能在一種路面上實(shí)現(xiàn)

32、前、后輪同時(shí)抱死。同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參 數(shù)決定的，它是反應(yīng)汽車制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)。I曲線和B曲線同步附著系數(shù)說(shuō)明，前后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車， 只能在一種路面上，即在同步附著系數(shù)的路面上才能保證前后輪同時(shí)抱死。返回一10制動(dòng)距離制動(dòng)距離S是指汽車以給定的初速ua0,從踩到制動(dòng)踏板至汽車停住所行駛的距離。 11汽車動(dòng)力因數(shù)Ft Fw Fi Ff mdududuD （f i）由汽車行駛方程式可導(dǎo)出G G G dtg dt g dt則D被定義為汽車動(dòng)力因數(shù)。以D為縱坐標(biāo)，汽車車速Ua為橫坐標(biāo)繪制不同檔位的D Ua的關(guān)系曲線圖，即 汽車動(dòng)力特性圖。12汽車通過(guò)性幾何參數(shù)汽車通過(guò)性的幾何參數(shù)

33、是與防止間隙失效有關(guān)的汽車本身的幾何參數(shù)。它們主要包括最小離地間隙、接近 角、離去角、縱向通過(guò)角等。另外，汽車的最小轉(zhuǎn)彎直徑和內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道圓及車輪半徑也是汽車通過(guò)性的 重要輪廓參數(shù)。13汽車（轉(zhuǎn)向特性）的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)在汽車等速直線行駛時(shí)，若急速轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤至某一轉(zhuǎn)角并維持此轉(zhuǎn)角不變時(shí)，即給汽車轉(zhuǎn)向盤一個(gè)角階躍輸入。一般汽車經(jīng)短暫時(shí)間后便進(jìn)入等速圓周行駛，這也是一種穩(wěn)態(tài)，稱為轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。汽 車等速圓周行駛，即汽車轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)，在實(shí)際行駛中不常出現(xiàn)，但卻是表征汽車操縱 穩(wěn)定性的一個(gè)重要的時(shí)域響應(yīng)，稱為汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和

34、過(guò)度轉(zhuǎn) 向三種類型。14汽車前或后輪（總）側(cè)偏角汽車行駛過(guò)程中，因路面?zhèn)认騼A斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時(shí)離心力等的作用，車輪中心沿Y軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力Fy,在地面上產(chǎn)生相應(yīng)的地面?zhèn)认蚍醋饔昧y也稱為側(cè)偏力。輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象，是指當(dāng)車輪有側(cè)向彈 性時(shí)，即使FY沒(méi)有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，即車輪行駛方向與車輪平面的火 角。二、寫出表達(dá)式、畫圖、計(jì)算，并簡(jiǎn)單說(shuō)明（選擇其中4道題，計(jì)2 0分）1寫出帶結(jié)構(gòu)和使用參數(shù)的汽車功率平衡方程式（注意符號(hào)及說(shuō)明）。1Pe ' Pf P 匕 Pj t3,1 GfUaCOSGUaSinCpAUamUa du一（ ）t 360036007

35、6140 3600 dt式中：Ft驅(qū)動(dòng)力；Ff滾動(dòng)阻力；Fw空氣阻力；Fi坡道阻力；Fj加速阻力；Ttq發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；i0 主傳動(dòng)器傳動(dòng)比；ik 變速器k檔傳動(dòng)比；t 傳動(dòng)系機(jī)械效率；m 汽車總質(zhì)量；g 重力加速度；f滾動(dòng)阻力系數(shù)；坡度角；Cd空氣阻力系數(shù)；A汽車迎風(fēng)面積；ua汽車車速；旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算du系數(shù)；涼加速度。2寫出n檔變速器m檔傳動(dòng)比表達(dá)式（注意符號(hào)及說(shuō)明）。若n 5,且ig5 1,則ig4 q,ig3 q2,ig2 q3,ig1 q4q 4京1g4 4；ig1 ,ig3 4gr,ig2 肥；，3畫圖并敘述地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力、附著力三者之間的關(guān)系。當(dāng)踏板力較小時(shí)，制動(dòng)器間隙尚

36、未消除，所以制動(dòng)器制動(dòng)力F 0,若忽略其它阻力，地面制動(dòng)力Fxb= 0,當(dāng)Fxb F （F為地面附著力）時(shí)，F(xiàn)xb F ；當(dāng)Fxbmax F時(shí)Fxb F ,且地面制動(dòng)力Fxb達(dá)到最大值Fxbmax,即Fxbmax F ；當(dāng)F F時(shí)，F(xiàn)xb F ,隨著F的增加，F(xiàn)xb不再增加。4簡(jiǎn)述利用圖解計(jì)算等速燃料消耗量的步驟。已知(nei,Pi, gei), i 1,2,，n,以及汽車的有關(guān)結(jié)構(gòu)參數(shù)和道路條件(和1),求作出線。根據(jù)給定的各個(gè)轉(zhuǎn)速nD不同功率下的比油耗ge值，采用擬合的方法求得擬合公式ge；f(ua)等速油耗曲f(P2,ne)1)由公式0.377neri ki 0計(jì)算找出 u/Dne)應(yīng)的

37、點(diǎn)(n1, ua1),( n2, ua2),.,(nm, uam) 02)分別求出汽車在水平道路上克服滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗功率R和®。3FwuaCD AuaPw 360021.15 3600Pfruaua Gf cosr36003600 r3)求出發(fā)動(dòng)機(jī)為克服此阻力消耗功率Pe。4)由nD對(duì)應(yīng)的Pe,從ge f(P2,ne)計(jì)算ge。5)計(jì)算出對(duì)應(yīng)的百公里油耗Qs為Qs-Peguam o據(jù)此計(jì)算1.02ua6)選取一系列轉(zhuǎn)速n1,n2, n3,n4,.,nm,找出對(duì)應(yīng)車速ua1, ua2, ua3,ua4,QS1,QS2 ,QS3,QS4 , QSm把這些QS Ua的點(diǎn)連成線，即為

38、汽車在一定檔位下的等速油耗曲線，為計(jì)算方便，計(jì)算過(guò)程列于表3-7等速油耗計(jì)算方法ne, r/min計(jì)算公式n1n2An4.nmua, km/hrne 0.377，iki0Ua1Ua2Ua3ua4.u amPrkW,mgfrUa3600Pr1Pr2Pr3Pr4.PrmPw kw ,3CpAUa76140Pw1Pw2Pw3Pw4.Pwm已(Pw Pr)TPiP2P3P4.Pmge,g/(kWh)ge1ge2ge3ge4.gemQs,L/100kmPge1.02uaQsiQs2QS3QS4.QSm5寫出汽車的后備功率方程式，分析后備功率對(duì)汽車動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。利用功率平衡圖可求汽車良好平直路

39、面上的最高車速 Uamax,在該平衡點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率與常見(jiàn)阻力功率 相等，發(fā)動(dòng)機(jī)處于100崛荷率狀態(tài)。另外，通過(guò)功率平衡圖也可容易地分析在不同檔位和不同車速條件下汽 車發(fā)動(dòng)機(jī)功率的利用情況。汽車在良好平直的路面上以等速Ua3行駛，此時(shí)阻力功率為t ，發(fā)動(dòng)機(jī)功率克服常見(jiàn)阻力功率后的剩余功率Ps，該剩余功率Ps被稱為后備功率。如果駕駛員仍將加速踏板踩到最大行程，則后備功率就被用于加速或者克服坡道阻力。為了保持汽車以等速ua3行駛，必需減少加速踏板行程，使得功率曲線為圖中虛線，即在部分負(fù)荷下工作。另外，當(dāng)汽車速度為Ua1和Ua2時(shí)，使用不同檔位時(shí)，汽車后備功率也不同。汽車后備功率越大，汽車的動(dòng)力性

40、越好。利用后備功率也可確定汽車的爬坡度和加速度。功率平衡圖也可用于分析汽車行駛時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率，有利于分析汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。后備功率越小，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性就越好。通常后備功率約10%20%時(shí)，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性最好。但后備功率太小會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常在全負(fù)荷工況下工作，反而不利于提高汽車燃料經(jīng)濟(jì)性。6可以用不同的方法繪制I曲線，寫出這些方法所涉及的力學(xué)方程或方程組。如已知汽車軸距L、質(zhì)心高度hg、總質(zhì)量m、質(zhì)心的位置L2（質(zhì)心至后軸的距離）就可用前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配關(guān)系式1 mg2 hg4hgL 匚F i mgmgL2hg2F i繪制I曲線Fi F 2 mgFl Fz1 L2 hg根據(jù)方程組 F

41、 2Fz2L1hg也可直接繪制I曲線假設(shè)一組 伯：（=0.1,0.2,0.3,1.0）,每個(gè) 值代入方程組（4-30）,就具有一個(gè)交點(diǎn)的兩條直線，變化 值，取得一組交點(diǎn)，連接這些交點(diǎn)就制成I曲線。L hgmgL2hgmgL1F xb2F xb1F xb2 F xb1 利用f線組hghg和r線組 L hgL hg對(duì)于同一 值，f線和r線的交點(diǎn)既符合Fxb1 FZ1,也符合Fxb2 FZ2。取不同的 值，就可得到一組f線和r線的交點(diǎn)，這些交點(diǎn)的連 線就形成了 I曲線。三、敘述題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1從已有的制動(dòng)側(cè)滑受力分析和試驗(yàn)，可得出哪些結(jié)論？在前輪無(wú)制動(dòng)力、后輪有足夠的制動(dòng)力的條件下，

42、隨 ua的提高側(cè)滑趨勢(shì)增加；當(dāng)后輪無(wú)制動(dòng)力、前輪有足 夠的制動(dòng)力時(shí)，即使速度較高，汽車基本保持直線行駛狀態(tài)；當(dāng)前、后輪都有足夠的制動(dòng)力，但先后次序和時(shí) 問(wèn)間隔不同時(shí)，車速較高，且前輪比后輪先抱死或后輪比前輪先抱死，但是因時(shí)間間隔很短，則汽車基本保持 直線行駛；若時(shí)間間隔較大，則后軸發(fā)生嚴(yán)重的側(cè)滑；如果只有一個(gè)后輪抱死，后軸也不會(huì)發(fā)生側(cè)滑；起始車 速和附著系數(shù)對(duì)制動(dòng)方向穩(wěn)定性也有很大影響。即制動(dòng)時(shí)若后軸比前軸先抱死拖滑，且時(shí)間間隔超過(guò)一定值， 就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。車速越高，附著系數(shù)越小，越容易發(fā)生側(cè)滑。若前、后軸同時(shí)抱死，或者前軸先抱死而 后軸抱死或不抱死，則能防止汽車后軸側(cè)滑，但是汽車喪失轉(zhuǎn)向

43、能力。2寫出圖解法計(jì)算汽車動(dòng)力因數(shù)的步驟，并說(shuō)明其在汽車動(dòng)力性計(jì)算中的應(yīng)用。D/根據(jù)公式 G ,求出不同轉(zhuǎn)速和檔位對(duì)應(yīng)的車速，并根據(jù)傳動(dòng)系效率、傳動(dòng)系速比求出驅(qū)動(dòng)力，根據(jù)車速求出空氣阻力，然后求出動(dòng)力因素 D ,將不同檔位和車速下的D繪制在ua- D直角坐標(biāo)系中，并將滾動(dòng)阻力系數(shù)也繪制到坐標(biāo)系中，就制成動(dòng)力特性圖。利用動(dòng)力特性圖就可求出汽車的動(dòng)力性評(píng)價(jià) 指標(biāo)：最高車速、最大爬坡度（汽車最大爬坡度和直接檔最大爬坡度）和加速能力（加速時(shí)間或距離）3寫出圖解法計(jì)算汽車加速性能的步驟（最好列表說(shuō)明）。手工作圖計(jì)算汽車加速時(shí)間的過(guò)程：列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性Ttq ne數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；

44、F Tt_Ttqigi。t根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式t ： r 求出各檔在不同車速下的rn e 2rn euae 0.377ea；驅(qū)動(dòng)力Ft，并按式igi0 60 3.6 igi0計(jì)算對(duì)應(yīng)的車速uF 1 C A u2按式Ff mg cos計(jì)算滾動(dòng)阻力Ff,按式w 2 D”計(jì)算對(duì)應(yīng)車速的空氣阻力Ff Fw;du Ft （Ff Fw）按式出m計(jì)算不同檔位和車速下的加速度以及加速度的倒數(shù)，畫出X 乂曲線以及1/X ua 曲線；t t按式x計(jì)算步長(zhǎng)ua/3.6的加速時(shí)間t,對(duì)t求和，則得到加速時(shí)間。同理，按式, u ,ududs du ssxxu us2、X ，計(jì)算步長(zhǎng)（ua

45、ua）/（x3.6 ）的加速距離s,對(duì)s求和得到加速距離。般在動(dòng)力性計(jì)算時(shí)，特別是手工計(jì)算時(shí)，一般忽略原地起步的離合器滑磨時(shí)間，即假設(shè)最初時(shí)刻汽車已經(jīng)具 有起步到位的最低車速。換檔時(shí)刻則基于最大加速原則，如果相鄰檔位的加速度（或加速度倒數(shù)）曲線相交, 則在相交速度點(diǎn)換檔；如果不相交，則在最大轉(zhuǎn)速點(diǎn)對(duì)應(yīng)的車速換檔。4寫出制作汽車的驅(qū)動(dòng)力圖的步驟（最好列表說(shuō)明）。列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性Ttq ne數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；Tt Ttqigi0 T Ft =根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式r r求出各檔在不同車速下rne 2rneUa ， 0.377-的驅(qū)動(dòng)力Ft,并按

46、式 igi0 60 3.6 igi0計(jì)算對(duì)應(yīng)的車速Ua；12-Fr me cos , .F rFw CD A u rF F按式Ff mgcos計(jì)算滾動(dòng)阻力Ff,按式 2計(jì)算對(duì)應(yīng)車速的空氣阻力Ff Fw;將Ft、Ff Fw繪制在Ua- Ft直角坐標(biāo)系中就形成了驅(qū)動(dòng)力圖或驅(qū)動(dòng)力一行駛阻力平衡圖 5選擇汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率的基本原則。根據(jù)最大車速uamax選才P Pe,即工(mfu-CDAu3max),若給定m、CD、A、f、 T,則可求出功率Peea maxa maxdieT 360076140汽車比功率（單位汽車質(zhì)量具有的功率）汽車比功率=1000Pefgm 3.6CD A 3 一uamax 一一 ,

47、uamaxT76.14m T若已知f、 T、CD及uamax大致差不多，一由一uamax const,但是，A/m變化較大。3.6 T6畫出制動(dòng)時(shí)車輪的受力簡(jiǎn)圖并定義符號(hào)。Fz地面法向反作用力，W重力；T制動(dòng)器制動(dòng)力矩，車輪角速度，F(xiàn)P車橋傳遞的推力，F(xiàn)制動(dòng)器制動(dòng)力,Fb地面制動(dòng)力。7分析汽車緊急制動(dòng)過(guò)程中減速度（或制動(dòng)力）的變化規(guī)律。汽車反應(yīng)時(shí)間1,包括駕駛員發(fā)現(xiàn)、識(shí)別障礙并做出決定的反應(yīng)時(shí)間 1,把腳從加速踏板換到制動(dòng)踏板上的時(shí)間1 ,以及消除制動(dòng)踏板的間隙等所需要的時(shí)間2。制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間2,從出現(xiàn)制動(dòng)力（減速度）到上升至最大值所需要的時(shí)間。在汽車處于空擋狀態(tài)下，如果忽略傳動(dòng)系和地面滾動(dòng)摩

48、擦阻力的制動(dòng)作用，在1+ 2時(shí)間內(nèi)，車速將等于初速度u0 （m/s）不變。在持續(xù)制動(dòng)時(shí)間3內(nèi)，假定制動(dòng)踏板力及制動(dòng)力為常數(shù)，則減速度 j也不變。8在側(cè)向力的作用下，剛性輪和彈性輪胎行駛方向的變化規(guī)律 （假設(shè)駕駛員不對(duì)汽車的行駛方向進(jìn)行干預(yù)）。 當(dāng)有FY時(shí)，若車輪是剛性的，則可以發(fā)生兩種情況：當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧y未超過(guò)車輪與地面間的附著極限時(shí)（FyFz）,車輪與地面間沒(méi)有滑動(dòng)，車輪仍沿其本身平面的方向行駛（。當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧Y達(dá)到車輪與地面間的附著極限時(shí)（FYFz）,車輪發(fā)生側(cè)向滑動(dòng)，若滑動(dòng)速度為 車輪便沿合成速度U的方向行駛，偏離了車輪平面方向。當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使 沒(méi)有達(dá)到附著極限

49、，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，出現(xiàn)側(cè)偏現(xiàn)象。 四、分析題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1確定傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比的基本原則。彳貿(mào)設(shè)i0 5寸，u a max 2 up2ua uamax，i0 5寸，uamaxl up1，uamax1 uamax2其中up1不可能達(dá)到！但后備功 率小，動(dòng)力性變差，燃 油經(jīng)濟(jì)性變好。i0 5時(shí), uamax3 up3，uamax3 uamax2；后備功率大,動(dòng)力性 變好, 燃油經(jīng)濟(jì)性變差。2已知某汽車小0 = 0.4,請(qǐng)利用I、屋 3 丫線，分析（）=0.5,小=0.3以及小=0.7時(shí)汽車的制動(dòng)過(guò)程0.3時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，F(xiàn)xb1 F1

50、、Fxb2 F 2,即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)與 =0.4的f線相交時(shí)，符合前輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著增加，而Fxb1 F 1, Fxb2 F 2 ,即前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著線增長(zhǎng)，前輪地面制動(dòng)力沿著0.3的f線增長(zhǎng)。當(dāng)f與I相交時(shí)，0.3的線也與I線相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車制動(dòng)力為0.3gmo當(dāng)0.5時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，F(xiàn)xb1 F1、Fxb2 F 2,即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng) 與 =0.5的r線相交時(shí)，符合后輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著增加，而 Fxb1= F 1, Fxb2 F 2, 即前、后制動(dòng)器制

51、動(dòng)力仍沿著線增長(zhǎng)，后輪地面制動(dòng)力沿著0.5的r線增長(zhǎng)。當(dāng)與I相交時(shí),0.5的f線也與I線相交，符合前后輪都抱死的條件，汽車制動(dòng)力為0.5gm。0.7的情況同 0.5的情形3汽車在水平道路上，輪距為 B,重心高度為hg,以半徑為R做等速圓周運(yùn)動(dòng)，汽車不發(fā)生側(cè)翻的極限車速是多少？該車不發(fā)生側(cè)滑的極限車速又是多少，并導(dǎo)出汽車在該路段的極限車速不發(fā)生側(cè)滑的極限車速:Fz mg Fl i Fzi m g22u2/3.62 mFcuam"3.62 R l g不側(cè)翻的極限車速:LL，LBFzrmg Fc hgFzr Tg2U2/3.62Bm hgm g -R g2c c2 cB 1ua 3.6 R

52、 g2 hg4在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以 55km/h的初速度實(shí)施緊急制動(dòng)，僅汽車左側(cè)前后輪胎在 路面留下制動(dòng)拖痕，但是，汽車的行駛方向幾乎沒(méi)有發(fā)生變化，請(qǐng)產(chǎn)生分析該現(xiàn)象的各種原因（提示：考慮道 路橫斷面形狀和車輪制動(dòng)力大小）。汽車在制動(dòng)過(guò)程中幾乎沒(méi)有發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象說(shuō)明汽車左右車輪的制動(dòng)力近似相等。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是因?yàn)榈缆穾в幸欢ǖ臋M向坡度（拱度），使得左側(cè)車輪首先達(dá)到附著極限，而右側(cè)車輪地面發(fā)向力較大，地面制動(dòng)力 尚未達(dá)到附著極限，因此才會(huì)出現(xiàn)左側(cè)有制動(dòng)拖印，而右側(cè)無(wú)拖印的現(xiàn)象。5請(qǐng)分析制動(dòng)力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動(dòng)附著系數(shù)與滑動(dòng)率的關(guān)系。 當(dāng)車輪滑動(dòng)率S較小時(shí)，制動(dòng)力系

53、數(shù) b隨S近似成線形關(guān)系增加，制動(dòng)力系數(shù)在 S=20%寸近時(shí)達(dá)到峰值附著系數(shù)Po 然后，隨著S的增加，b逐漸下降。當(dāng)S=10C%,即汽車車輪完全抱死拖滑時(shí)，b達(dá)到滑動(dòng)附著系數(shù)s,即b= so （對(duì)于良好的瀝青或水泥混凝土道路s相對(duì)b下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面，下降較大。） 而車輪側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)）1則隨S增加而逐漸下降，當(dāng)s=100%寸，l = 0。（即汽車完全喪失抵抗側(cè)向力的能力，汽車只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。） 只有當(dāng)S約為20% （1222%）時(shí)，汽車不但具有最大的切向附著能力，而且也具有較大的側(cè)向附著 能力。psb6某汽車（未裝ABS在實(shí)施緊急制動(dòng)后，左后輪留下間斷的制動(dòng)拖痕，而右后輪則留下均勻連續(xù)的制動(dòng)拖痕,請(qǐng)分析該現(xiàn)象。ua025.92jmax可以得出那些結(jié)論。制動(dòng)鼓失圓或制動(dòng)盤翹曲；左側(cè)路面不平左側(cè)懸架振動(dòng)。1 , ,2、一S 五（2 T）Ua07從制動(dòng)距離計(jì)算式3.62汽車的制動(dòng)距離S是其制動(dòng)初始速度ua0二次函數(shù)，ua0是影響制動(dòng)距離的最主要因素之一； S是最大制動(dòng)減速度的雙曲線函數(shù)，也是影響制動(dòng)距離的最主要因素之一。ua。是隨行駛條件而變化的使用因素，而 jm