汽輪機(jī)調(diào)節(jié)系統(tǒng)

1、淺談汽輪機(jī)調(diào)節(jié)系統(tǒng)鍋爐、汽輪機(jī)和發(fā)電機(jī)是火電廠的三大主設(shè)備，汽輪機(jī)及其控制系統(tǒng)在火電廠中對保證電力品質(zhì)（電壓與頻率）和整套設(shè)備的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行起著重要的作用。隨著火電廠的裝機(jī)容量的不斷增大，需要控制的參數(shù)數(shù)量也越來越多和分散，這就要求控制系統(tǒng)功能更先進(jìn)、強(qiáng)大和智能化。汽輪機(jī)調(diào)節(jié)系統(tǒng)一般由感應(yīng)機(jī)構(gòu)、傳動(dòng)放大機(jī)構(gòu)和執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成。感應(yīng)機(jī)構(gòu)：能夠感受被調(diào)節(jié)參數(shù)的變化，并將它轉(zhuǎn)化為其它物理量，傳給傳動(dòng)放大機(jī)構(gòu)。如系統(tǒng)中的調(diào)速器，它感受轉(zhuǎn)速的變化，并將轉(zhuǎn)速變化轉(zhuǎn)換為滑環(huán)位移，傳給下一機(jī)構(gòu)。傳動(dòng)放大機(jī)構(gòu)：它接受感應(yīng)機(jī)構(gòu)傳來的信號，并加以放大，然后傳給執(zhí)行機(jī)構(gòu)（如錯(cuò)油門、油動(dòng)機(jī)等）。執(zhí)行機(jī)構(gòu)（配汽機(jī)構(gòu)）：它接受傳動(dòng)

2、放大機(jī)構(gòu)傳來的信號，并以此來改變汽輪機(jī)的進(jìn)汽量（如調(diào)速汽門開度等）。汽輪機(jī)調(diào)節(jié)系統(tǒng)類型很多，目前，我國200MW、300 MW 和 600 MW 級火電廠的汽輪機(jī)所配套的控制系統(tǒng)主要有 5 種：機(jī)械液壓式控制系統(tǒng)、電液并存式控制系統(tǒng)、模擬電路構(gòu)成的電液系統(tǒng)（AEH）、專用型數(shù)字式控制系統(tǒng)、通用型數(shù)字式控制系統(tǒng)（DEH）。機(jī)械液壓式控制系統(tǒng)，國內(nèi)汽輪機(jī)廠生產(chǎn)的 200 MW級汽輪機(jī)大部分都采用機(jī)械液壓式控制系統(tǒng)，采用高速彈性調(diào)速器或調(diào)速泵作為感應(yīng)機(jī)構(gòu)，由調(diào)速器錯(cuò)油門組，同步器，中間錯(cuò)油門等組成；125 MW 和 300 MW級汽輪機(jī)，調(diào)節(jié)系統(tǒng)采用旋轉(zhuǎn)阻尼作為感應(yīng)機(jī)構(gòu)，并和同步器、放大器、高中壓油

3、動(dòng)機(jī)等一起，組成液壓調(diào)節(jié)系統(tǒng)。電液并存式控制系統(tǒng)，汽輪機(jī)電液并存控制系統(tǒng)，大多用于對原機(jī)械液壓式調(diào)節(jié)系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)。DEH 的控制信號通過電液轉(zhuǎn)換器變換成液壓控制信號，取代液壓調(diào)節(jié)系統(tǒng)中的脈沖油壓信號去控制油動(dòng)機(jī)，原液壓控制系統(tǒng)可以作為備用，使電調(diào)和液調(diào)之間能相互無擾動(dòng)切換，相互跟蹤。模擬電路構(gòu)成的電液系統(tǒng)（AEH），汽輪機(jī)模擬電液控制系統(tǒng)的控制器由電子電路組成，有法國阿爾斯通公司的 REC- 70 型，美國GE 公司的 MARLK- A 型，意大利 ANSALDO 公司的 ESACOV型電調(diào)。數(shù)字式電調(diào)控制系統(tǒng)（DEH），汽輪機(jī)數(shù)字式電調(diào)控制系統(tǒng)可以分為通用型和專用型兩種。通用型數(shù)字式電調(diào)系統(tǒng)

4、采用分散控制系統(tǒng) （DCS） 構(gòu)成，常用的有日立公司的HIACS- 3000 型 、 新華電站控制工程公司的DEH- A 型、瑞士 ABB 公司的 PROCONTROL- P型、美國西屋用 WDPF 組成的 DEH 型、美國 ETSI公司的 INF- 90（貝利公司產(chǎn)品）和美國 MCS 公司的 MAX1000。專用型數(shù)字式電調(diào)控制系統(tǒng)有法國阿爾斯通公司的 MICRO- REC 型、美國西屋公司 的 DEH 型 、 英 國 GEC 公 司 的MICRO- GOVERNOR 型、新華電站控制工程公司的 DEH 型。機(jī)械液壓式調(diào)節(jié)系統(tǒng)是使用時(shí)間比較久的傳統(tǒng)設(shè)備，由于其存在本身無法克服的缺點(diǎn)，例如機(jī)械

5、誤差造成的特性曲線線性差、遲緩率較大、無法滿足電網(wǎng)集中調(diào)度和電廠的自動(dòng)化等一系列問題，現(xiàn)在己經(jīng)逐漸被電調(diào)控制系統(tǒng)所取代。電液并存控制系統(tǒng)，是一種從機(jī)械液壓式調(diào)節(jié)到電調(diào)控制系統(tǒng)的過渡產(chǎn)品，主要用于對原火電廠進(jìn)行改造的汽輪機(jī)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，新建電廠很少采用這種控制系統(tǒng)。由于技術(shù)的不斷發(fā)展，模擬電路組成的電調(diào)已經(jīng)停止產(chǎn)生了，取而代之的是已開始廣泛使用的數(shù)字式電調(diào)控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)分為兩大類:專用型電調(diào)控制系統(tǒng)和通用型電調(diào)控制系統(tǒng)?，F(xiàn)有的數(shù)字式電調(diào)控制系統(tǒng)都能滿足火電廠汽輪機(jī)機(jī)組的負(fù)荷控制、轉(zhuǎn)速控制和工作可靠性要求。無論采用何種形式的控制系統(tǒng)，汽輪機(jī)調(diào)節(jié)的基本任務(wù)依然是轉(zhuǎn)速控制與負(fù)荷控制，從五六十年代引入模擬

6、電液調(diào)節(jié)系統(tǒng)以來這個(gè)基本任務(wù)就沒有明顯的變化。汽輪機(jī)是一種將熱能轉(zhuǎn)換成動(dòng)能的旋轉(zhuǎn)機(jī)械。來自鍋爐的高壓蒸汽經(jīng)主汽門和調(diào)節(jié)汽閥進(jìn)入汽輪機(jī)，通過膨脹做功將能量傳遞給汽輪機(jī)轉(zhuǎn)子，帶動(dòng)同步發(fā)電機(jī)進(jìn)一步將動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能。汽輪機(jī)的功率通常由位于第一級噴嘴前的調(diào)節(jié)汽閥來控制，假定調(diào)節(jié)汽閥前蒸汽參數(shù)為定值，排汽的背壓也維持不變，則汽輪機(jī)的功率大致與蒸汽流量成正比?，F(xiàn)在我們來分析作用于汽輪發(fā)電機(jī)組轉(zhuǎn)子上的蒸汽力矩和發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)矩的關(guān)系，前者是主動(dòng)力矩，后者是反動(dòng)力矩，根據(jù)牛頓第二定律可列出下列方程式中： J汽輪發(fā)電機(jī)組的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量(kg·m·s2)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)的角速率(s-1)  &

7、#160;    MT汽輪機(jī)的蒸汽力矩(kgf·m)       MG發(fā)電機(jī)的電磁轉(zhuǎn)矩(kgf·m)   只有當(dāng)MG = MT時(shí)，d/dt=0，=常數(shù)，即汽輪機(jī)的主動(dòng)力矩等于發(fā)電機(jī)的阻力矩時(shí)，汽輪發(fā)電機(jī)組才以穩(wěn)定的轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。但兩個(gè)轉(zhuǎn)矩平衡的情況只是暫時(shí)的，在外界負(fù)荷改變時(shí)MG也將變化，另外MT也會(huì)受到一些參數(shù)的影響而變化。發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)矩一般與轉(zhuǎn)速有關(guān)，以MG=f(n)表示，稱為發(fā)電機(jī)特性，它主要取決于外界負(fù)載的特性。例如，當(dāng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速(電網(wǎng)頻率)改變時(shí)，電網(wǎng)中電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)

8、速也隨之改變，對應(yīng)于拖動(dòng)水泵或風(fēng)機(jī)的電動(dòng)機(jī)，則其阻力轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速的平方成正比；對于帶動(dòng)金屬切削機(jī)床之類的電動(dòng)機(jī)，其阻力轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速的一次方成正比；對于電阻類負(fù)荷(如白熾燈)，則阻力轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速無關(guān)。這樣就可以用下式表示在各種負(fù)載下的發(fā)電機(jī)阻力轉(zhuǎn)矩曲線MT1和MG1的交點(diǎn)a即為汽輪機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)在轉(zhuǎn)速na時(shí)的一個(gè)穩(wěn)定工況。這時(shí)，如果負(fù)載有變化，發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)矩特性改變到MG2 ，而汽輪機(jī)的進(jìn)汽量保持不變，那么新的平衡點(diǎn)為b，即汽輪發(fā)電機(jī)組以nb轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。這說明，在這種情況下，從理論上講汽輪發(fā)電機(jī)組即使沒有自動(dòng)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，它也可以從一個(gè)穩(wěn)定工況過渡到另一個(gè)穩(wěn)定工況。這是因?yàn)槠啓C(jī)轉(zhuǎn)矩隨轉(zhuǎn)速增加而減少，發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)

9、矩卻隨轉(zhuǎn)速增加而增加，當(dāng)兩個(gè)增量的代數(shù)和為零時(shí)；即達(dá)到平衡狀態(tài)，這種情形稱為自平衡或自調(diào)整能力。但是，這種情況事實(shí)上是不允許的，因?yàn)閷Ы涣魍桨l(fā)電機(jī)的汽輪機(jī)來說，這種自平衡能力很小，因此汽輪機(jī)轉(zhuǎn)速變化很大，不僅會(huì)使機(jī)組發(fā)出的電能的頻率和電壓不能滿足用戶的要求，而且就汽輪機(jī)組的自身強(qiáng)度和效率來看也是不允許的。為了減少轉(zhuǎn)速的波動(dòng)，當(dāng)外界負(fù)荷變化時(shí)，就應(yīng)隨之改變汽輪機(jī)的進(jìn)汽量。如繼續(xù)上述過程，將由調(diào)節(jié)系統(tǒng)來改變汽輪機(jī)的進(jìn)汽量，即從曲線MT1變化到MT2 ，則曲線MT2和MG2的交點(diǎn)C即為新的平衡工況，此時(shí)的工作轉(zhuǎn)速nc與初始的轉(zhuǎn)速na相差不多，這就為機(jī)組設(shè)備所允許。上述過程說明了自動(dòng)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的功能

10、，即用自動(dòng)改變進(jìn)汽量的手段使在轉(zhuǎn)速變化不大的條件下達(dá)到新的平衡，以適應(yīng)外界負(fù)荷或蒸汽狀態(tài)的變化。調(diào)節(jié)系統(tǒng)的任務(wù)就是改變汽輪機(jī)的蒸汽轉(zhuǎn)矩。實(shí)際采用的方法就是通過噴嘴調(diào)節(jié)、節(jié)流調(diào)節(jié)或滑壓運(yùn)行等手段來改變進(jìn)汽量或蒸汽的焓降而實(shí)現(xiàn)的。但是，不論采用何種方式來改變蒸汽轉(zhuǎn)矩，最終都需要調(diào)節(jié)系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)(油動(dòng)機(jī))來控制調(diào)節(jié)汽閥。當(dāng)外界負(fù)荷變動(dòng)使汽輪機(jī)轉(zhuǎn)速也相應(yīng)變動(dòng)時(shí)，例如負(fù)荷減少，則轉(zhuǎn)速上升n，離心式調(diào)速器飛錘的離心力也相應(yīng)增加，克服彈簧的約束力，使滑環(huán)產(chǎn)生一個(gè)向上的位移X，再經(jīng)過杠桿的傳遞帶動(dòng)錯(cuò)油門上移S，這時(shí)從主泵來的壓力油就進(jìn)入油動(dòng)機(jī)活塞的上部，而活塞下腔的油則排向回油管道，活塞在其上下油壓差的作用

11、下向下移動(dòng)，從而關(guān)小了調(diào)節(jié)汽閥，使汽輪機(jī)的蒸汽功率減少而與外界負(fù)荷相平衡。與此同時(shí)，由于杠桿的反饋?zhàn)饔茫瑢㈠e(cuò)油門下移S，使錯(cuò)油門回到套筒的中間位置。這樣，當(dāng)油動(dòng)機(jī)活塞上下的窗口均被錯(cuò)油門的凸肩所封住時(shí)，油動(dòng)機(jī)活塞和調(diào)節(jié)閥就停留在一個(gè)新的穩(wěn)定位置上，整個(gè)機(jī)組就在一個(gè)比原來高出n的新轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定運(yùn)行。這就是常用的機(jī)械液壓轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的基本原理。調(diào)節(jié)系統(tǒng)的主要功能是調(diào)節(jié)汽輪機(jī)的功率，使之與外界負(fù)荷相適應(yīng)。描述汽輪機(jī)平衡工況下的工作特性，即汽輪機(jī)在同步器的不同位置時(shí)，穩(wěn)定工況下功率與轉(zhuǎn)速的關(guān)系，通常稱為調(diào)節(jié)系統(tǒng)的靜態(tài)特性。對調(diào)節(jié)系統(tǒng)的靜態(tài)特性應(yīng)該有一定的要求。并列在電網(wǎng)中運(yùn)行的機(jī)組，其轉(zhuǎn)速為電網(wǎng)的頻率所決定

12、，不可能由一臺(tái)機(jī)組自由改變。即使是某一臺(tái)孤立運(yùn)行的機(jī)組，也因用戶對供電質(zhì)量的要求而不允許轉(zhuǎn)速有較大的變動(dòng)。所以調(diào)節(jié)系統(tǒng)的靜態(tài)特性，一般是通過分部試驗(yàn)或計(jì)算而間接求得的。調(diào)節(jié)系統(tǒng)的特性取決于組成系統(tǒng)的各元件的特性，即調(diào)速器特性曲線，調(diào)速器到油動(dòng)機(jī)的傳動(dòng)放大機(jī)構(gòu)特性曲線，以及調(diào)節(jié)汽閥升程與蒸汽流量、汽輪機(jī)功率之間的特性曲線。而這些特性在設(shè)計(jì)調(diào)節(jié)系統(tǒng)時(shí)是可以通過計(jì)算來確定的，并使其最終的靜態(tài)特性滿足要求。如果不滿足，就須修改某些元件的特性，以期獲得所需要的靜態(tài)特性，對于現(xiàn)有的汽輪機(jī)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，如要測取其靜態(tài)特性，也是先測取其各部件的特性，然后再間接繪制而成。所以在試驗(yàn)中即可判定各部件的特性是否符合要求

13、。由于調(diào)節(jié)系統(tǒng)的靜態(tài)特性對汽輪機(jī)的運(yùn)行(不論是單機(jī)運(yùn)行還是并網(wǎng)運(yùn)行)有著重要的意義，因此對它的曲線形狀及相應(yīng)的指標(biāo)有著嚴(yán)格的要求。轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系統(tǒng)的任務(wù)雖然是維持轉(zhuǎn)速的恒定，調(diào)節(jié)系統(tǒng)進(jìn)行分析時(shí)不難發(fā)現(xiàn)，在汽輪機(jī)負(fù)荷變動(dòng)后轉(zhuǎn)速仍會(huì)有一定的變化，當(dāng)然，和沒有調(diào)節(jié)系統(tǒng)相比，變化的范圍要小得多。在負(fù)荷變化時(shí)，在達(dá)到新的平衡狀態(tài)以后，轉(zhuǎn)速已有了一定的變化，或者說在擾動(dòng)作用下，達(dá)到新的平衡狀態(tài)以后，被調(diào)節(jié)量會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的變化，這種系統(tǒng)稱為有差調(diào)節(jié)系統(tǒng)。除了個(gè)別情況以外，大多數(shù)汽輪發(fā)電機(jī)組的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系統(tǒng)都是有差系統(tǒng)。當(dāng)汽輪機(jī)單機(jī)運(yùn)行時(shí)，空負(fù)荷(N=0)轉(zhuǎn)速n1與滿負(fù)荷(N=N0)轉(zhuǎn)速n2之差與額定轉(zhuǎn)速n0比值的百

14、分?jǐn)?shù)稱為調(diào)節(jié)系統(tǒng)的轉(zhuǎn)速不等率(或稱不均勻度，速度變動(dòng)率等)，以符號表示，即 一般的范圍為36%，常用的為4.55.5%。帶基本負(fù)荷的汽輪機(jī)轉(zhuǎn)速不等率應(yīng)比帶調(diào)峰負(fù)荷的取得大些，但是，所謂基本負(fù)荷與尖峰負(fù)荷也是相對的，它是隨網(wǎng)中單機(jī)功率的增大而變化的，因此，一般希望轉(zhuǎn)速不等率設(shè)計(jì)成連續(xù)可調(diào)的，即可根據(jù)運(yùn)行情況調(diào)整。實(shí)際上，靜態(tài)特性曲線并非是一條直線，通常也不要求為一直線，所以靜態(tài)特性曲線在不同的區(qū)段有不同的斜率。僅用總的平均轉(zhuǎn)速不等率是不能說明各負(fù)荷工況時(shí)的靜態(tài)穩(wěn)定性的，只說明汽輪機(jī)從空負(fù)荷變到全負(fù)荷時(shí)的轉(zhuǎn)速變動(dòng)值，是一個(gè)平均值。因此，需要引入局部轉(zhuǎn)速不等率的概念，所謂局部不等率，是指在

15、靜態(tài)特性線的某一點(diǎn)i作一切線(圖1-4)，此切線與N=0和N=N0線段的交點(diǎn)為1和2，則ni=n1-n2，i點(diǎn)的局部不等率就等于ni與額定轉(zhuǎn)速之比。在空負(fù)荷附近，靜特性的局部不等率大一些，可以提高機(jī)組在空負(fù)荷時(shí)的穩(wěn)定性，以便于把機(jī)組并入電網(wǎng)。在額定負(fù)荷附近，提高不等率可以使機(jī)組穩(wěn)定在經(jīng)濟(jì)負(fù)荷附近運(yùn)行，提高運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性。但是由于機(jī)組屬于基本負(fù)荷還是尖峰負(fù)荷的界限并不如此明確，而且兩頭局部不等率的加大，而總的不等率又基本固定，必然造成中間段不等率的減小，所以在額定負(fù)荷附近，通常不考慮增大靜特性的局部不等率。在上面關(guān)于靜態(tài)特性曲線繪制過程的討論中，曾假定每個(gè)元件的靜特性都是一根線，因此求得的系統(tǒng)靜態(tài)

16、特性曲線也是一根線。這樣求得的靜態(tài)特性僅僅是理想特性，實(shí)際上由于調(diào)節(jié)系統(tǒng)各元件間存在著摩擦力、間隙、重疊度等，而使多數(shù)元件的靜特性曲線的上下行線不能重合在一起，形成一條帶狀。例如，在調(diào)速器中有摩擦和間隙等存在，那么當(dāng)轉(zhuǎn)速變化時(shí)，只有克服摩擦力和走完間隙的距離后才會(huì)使滑環(huán)移動(dòng)，所以就形成了bb及b'b'帶狀的調(diào)速器特性曲線。同理，當(dāng)調(diào)速器滑環(huán)開始移動(dòng)時(shí)，也需要克服傳動(dòng)機(jī)構(gòu)到油動(dòng)機(jī)去的摩擦力、間隙以及錯(cuò)油門重疊度等因素，從而使活塞移動(dòng)時(shí)產(chǎn)生了滯后，因此也形成了cc和c'c'的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)特性曲線。而油動(dòng)機(jī)活塞的位移與功率的關(guān)系則一般不存在不靈敏現(xiàn)象，因此是一根線而不是帶

17、狀。遲緩率是調(diào)節(jié)系統(tǒng)的重要質(zhì)量指標(biāo)之一，遲緩率過大會(huì)引起調(diào)節(jié)系統(tǒng)擺動(dòng)并使過渡過程惡化，造成甩負(fù)荷后不能維持空轉(zhuǎn)等缺陷，在調(diào)節(jié)系統(tǒng)設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)盡力設(shè)法減小各元件的不靈敏度，使調(diào)節(jié)系統(tǒng)的遲緩率到減小最低程度。目前，液壓調(diào)節(jié)系統(tǒng)可做到不大于0.2-0.5%，國際電工會(huì)議(IEC)定為=0.06%，采用電液調(diào)節(jié)系統(tǒng)后，可以達(dá)到或超過這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。以上闡明了平移靜特性所起的作用，要實(shí)現(xiàn)靜特性的平移，對于類似于機(jī)械液壓調(diào)節(jié)系統(tǒng)，必須在調(diào)節(jié)系統(tǒng)中裝設(shè)同步器。其功能在于：當(dāng)汽輪機(jī)功率從空載到滿載大幅度變化時(shí)，藉助同步器在不大的范圍內(nèi)平移靜態(tài)特性曲線，以使機(jī)組轉(zhuǎn)速維持在額定轉(zhuǎn)速n0。同步器的范圍一般為額定轉(zhuǎn)速的-

18、5%到+7% 。一臺(tái)機(jī)組所帶的負(fù)荷不會(huì)長時(shí)間固定不變，而總是或大或小，或快或慢地不斷變化著。即使負(fù)荷不變，由于存在著這樣或那樣的擾動(dòng)，使調(diào)節(jié)部件和汽輪機(jī)參數(shù)處于不停的變化過程中。所以，不僅要知道工況穩(wěn)定下來以后各參數(shù)之間的關(guān)系，更重要地是要分析從一個(gè)工況到另一個(gè)工況的過渡過程中各參數(shù)的變化規(guī)律。假定機(jī)組原在滿負(fù)荷下運(yùn)行，轉(zhuǎn)速為n0現(xiàn)在突然減去50%負(fù)荷，汽輪機(jī)轉(zhuǎn)速開始上升。因?yàn)槠啓C(jī)的轉(zhuǎn)子具有轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，轉(zhuǎn)速的增加不會(huì)象負(fù)荷減小那樣立即發(fā)生，而是有一個(gè)過程，即轉(zhuǎn)速的變化落后于負(fù)荷的變化，轉(zhuǎn)速的上升使壓力油進(jìn)入活塞上腔去關(guān)小調(diào)節(jié)閥門，但高壓油進(jìn)入油動(dòng)機(jī)也有一個(gè)過程，它的活塞移動(dòng)速度和滑閥套的油口開度成比例，即閥門開度的變化也要落后于滑環(huán)位置的變化。閥門關(guān)小后，由于閥門與汽輪機(jī)噴嘴之間有一個(gè)容積，在這個(gè)容積中儲(chǔ)存了一部分高壓蒸汽，閥門雖然已經(jīng)關(guān)小了，但這個(gè)容積中的壓力卻一時(shí)降不下來，仍有較多的蒸汽進(jìn)入汽輪機(jī)作功，轉(zhuǎn)子仍在剩余扭矩作用下繼續(xù)升速，閥門進(jìn)一步關(guān)小。直到轉(zhuǎn)速升高到nD，進(jìn)入汽輪機(jī)的蒸汽量才與50%負(fù)荷相適應(yīng)，轉(zhuǎn)速停止升高，但此時(shí)閥門已經(jīng)關(guān)“過頭”了。由于容積中所儲(chǔ)