交通運輸系統(tǒng)投資特性探索分析……

1、交通運輸系統(tǒng)投資特性探索分析 來源：不詳 作者：佚名 日期：2009年11月22日 訪問次數(shù)：    國家要發(fā)展，城市要進步，交通運輸業(yè)必須先行。因此大力發(fā)展交通運輸業(yè)，為各行各業(yè)提供優(yōu)質服務，已越來越重要。但是我們國家經(jīng)濟實力還不夠強大，而且由于歷史上交通投資欠帳較多，國家投資不可能一時全部滿足交通建設的需要。因此，根據(jù)我國的特點，研究如何確定合理的投資規(guī)模，使有限的資金合理分配到交通業(yè)的各個環(huán)節(jié)，以獲得最佳投資效益，就成為目前加速發(fā)展交通運輸業(yè)的關鍵問題。交通運輸業(yè)不同于一般產(chǎn)業(yè)，因為它是在一定的地域范圍內的城市、城鄉(xiāng)之間和國與國之間，利用多種類型靜態(tài)、動態(tài)的運輸工具和

2、交通載體，通過時間和空間的占用，將客、貨運輸?shù)陌l(fā)生點和到達點聯(lián)結起來，使人群、貨物等實現(xiàn)空間位移。因此，研究交通運輸投資特性具有重要的現(xiàn)實意義，它包括：     (1)投資規(guī)模問題，(2)投資效益分類問題，(3)投資效益滯后問題。     很長時期以來，我國交通運輸系統(tǒng)中存在的投資政策導向不力，投資規(guī)模不足，歷史欠帳較多等問題，除了客觀原因外，與決策者對交通的經(jīng)濟一社會功能缺乏深刻認識和缺乏科學理論的指導有關。目前，在投資規(guī)模管理方面，理論遠遠落后于實踐。事實上，只有從理論上更加深刻地認識投資規(guī)模的主要決定因素與客觀變化規(guī)律，才有可能

3、準確定量地提出投資規(guī)模的合理數(shù)量界限。同樣，只有從理論上明確地揭示投資規(guī)模的形成機理，才有可能正確地制訂調控投資規(guī)模的政策，系統(tǒng)地設計并建立有效調控投資規(guī)模的經(jīng)濟機制。     因此，有必要與交通運輸系統(tǒng)的狀況結合起來，對我國交通運輸業(yè)投資規(guī)模進行理論上的探討。     11交通運輸系統(tǒng)的供求分析     交通運輸系統(tǒng)作為投資對象，在討論投資規(guī)模的理論之前，有必要先對其自身的運行規(guī)律進行分析，以便對交通供求平衡有一個清楚的認識。     111交通運輸系統(tǒng)需求分析  

4、;   交通運輸系統(tǒng)需求分析是防止交通運輸系統(tǒng)基礎設施的建設超前于或滯后于經(jīng)濟發(fā)展，防止交通基礎設施建設決策和建設布局的隨意性與盲目性，以協(xié)調交通運輸網(wǎng)絡的結構及容量與未來社會經(jīng)濟發(fā)展目標下所產(chǎn)生的交通運輸要求之間的關系，使交通需求在交通網(wǎng)絡上呈現(xiàn)時空均勻特征，最終達到社會經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定高速發(fā)展和人民生活改善的目的。     a.交通運輸需求的基本概念     交通運輸需求是人們要求能夠快速、方便池達到目的地的欲望得到滿足。但是需求受社會條件制約，主要取決于社會生產(chǎn)力與文明的發(fā)展水平以及相應的分配體制。  

5、   交通運輸構成按交通方式劃分為：(1)航空(飛機)，(2)交通運輸(船舶)，(3)陸運(汽車、地鐵、自行車等)。     b.交通量分析     交通運輸需求與運輸工具、運輸基礎設施的相互作用產(chǎn)生運輸流，就是被實現(xiàn)了的交通需求。     交通量是指單位時間內在某一特定地點所通過的運輸對象的數(shù)量。     c.交通量的預測     為了合理地確定交通運輸系統(tǒng)承擔的負荷量，并為確定投資規(guī)模提供依據(jù)，對交通量進行預測是一項十分重

6、要的工作。     交通量的預測包括交通發(fā)生量的預測、發(fā)布和交通量分配推算等項內容。     112交通運輸供給分析     交通系統(tǒng)供給能力可分為硬能力和軟能力。硬能力主要是指交通運輸系統(tǒng)提供的能力，其中包括車輛、船舶等能力和道路、航道通行能力等。軟能力主要是指交通運輸?shù)墓芾砟芰?，即通過管理現(xiàn)代化來提高現(xiàn)有設施潛力的能力。     a交通運輸系統(tǒng)     交通運輸系統(tǒng)主要由交通運輸工具、附有交通控制設施的交通線路和其它服務設施三部分組成。 &#

7、160;   b交通管理系統(tǒng)     交通管理是指管理者利用軟、硬件手段對交通系統(tǒng)進行組織、協(xié)調、控制和指揮，為實現(xiàn)預期的交通目的而進行的一項綜合性活動。核心問題是實現(xiàn)交通流流動過程的有序化與高效化。     在交通需求總量日益增長、交通需求選擇趨于多樣化、綜合交通體系日趨復雜、但在土地、海河資源有限苛刻條件下，交通運輸管理系統(tǒng)顯得越來越重要。     113交通運輸系統(tǒng)的供求平衡     運輸需求分析是供給分析的基礎，而實現(xiàn)交通系統(tǒng)的良性循環(huán)則是有交通供

8、給系統(tǒng)完成的。交通系統(tǒng)能力是系統(tǒng)內所有軟、硬設施合理配置與組合效果的反映。這種能力的提供常受到系統(tǒng)中能力薄弱的設施和環(huán)節(jié)的制約，形成系統(tǒng)的瓶頸，造成其它設施能力得不到應有的發(fā)揮，要滿足日益增長的交通需求，提高供給能力，首先要擴大瓶頸部位的能力，增加投資規(guī)模，合理分配投資比例，使資金收到最大效益，縮小供需之間的不平衡。     12交通運輸系統(tǒng)投資的合理規(guī)模     現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)為了適應和滿足日益增長的多種交通需求，其投資規(guī)模之大常在基礎設施總投資中占有很大的比重。問題的關鍵是根據(jù)需要與可能兩方面的條件，確定一定發(fā)展階段的合理規(guī)較明

9、顯的優(yōu)先發(fā)展幅度。當經(jīng)濟一社會和強化技術進步等方麗的需要，以便在更高水平上維持和提高生產(chǎn)能力或交通運輸能力，用于教育、科研開發(fā)和其它方面的非生產(chǎn)性固定資產(chǎn)投資規(guī)模的優(yōu)先增長幅度將會增加，并有較高的增長速度。     因此，對于交通運輸業(yè)滯后的中國來講，如何從投資經(jīng)濟的客觀規(guī)律出發(fā)，正確把握年度固定資產(chǎn)權資規(guī)模，正確認識交通運輸滯后給國民經(jīng)濟帶來的損失，是一個十分重要的問題。     最后應該指出，要增加交通運輸?shù)墓┙o，就必須加大交通運輸業(yè)的固定資產(chǎn)投資。在過去高度集中的計劃管理體制下，我國交通運輸業(yè)的投資主體和資金渠道都是依賽國家的財

10、政預算。國家每年的財政撥款有限，遠遠滿足不了運輸業(yè)的投資需要，因此，為了加快交通運輸業(yè)的發(fā)展，有必要開拓思路，開辟新的集資渠道，通過合理的途徑緩解交通建設資金不足的狀況。     2投資效益分類問題     交通運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟中的一個重要物質生產(chǎn)部門，在整個社會再生產(chǎn)中具有獨特的地位和作用，這就是其各項經(jīng)濟活動的經(jīng)濟效益也有自身的特點：     21宏觀的社會效益是交通運輸系統(tǒng)經(jīng)營活動的基本效益     分析交通運輸業(yè)的經(jīng)濟效果時，不宜過分強調企業(yè)經(jīng)濟效益，而應側重于用戶

11、及乘客效益，進而提高社會效益。交通投資也許并不會使企業(yè)收入增加，但卻緩解了交通擁擠狀況，擴大了運輸供給能力，節(jié)省了旅客出行時間，社會效益必定是非常顯著的。     22交通運輸系統(tǒng)的某些經(jīng)濟效益不具有實體性     在交通運輸生產(chǎn)過程中并不改變勞動對象，也不創(chuàng)造新的產(chǎn)品實體，只是旅客或貨物的轉移，因而使交通運輸系統(tǒng)及其相關活動的某些經(jīng)濟效益就不具有實體性，給經(jīng)濟效益分析帶來了難度。例如：     1)交通運輸系統(tǒng)有些效益通常沒有市場價格，難以用貨幣形式表示，如運輸方式的舒適度、方便性、重要性。  

12、;   (2)交通運輸系統(tǒng)的大部分效益，如較低廉的運輸價格，能使社會長時間受益，但對其預測很困難。     (3)交通運輸系統(tǒng)的經(jīng)濟效益，所包括的范圍比較廣泛，有直接經(jīng)濟效益和間接經(jīng)濟效益，都是不可缺少。然而，要分清哪些效益或多少效益應歸功于交通則非常困難，直接經(jīng)濟效益包括節(jié)省的交通貨用以及乘客與駕駛員的時間價值節(jié)省兩部分。所謂節(jié)省的交通貨用(即行駛成本)是現(xiàn)狀交通費用與過去不合理的交通服務狀態(tài)下的交通費用之間的差額。間接經(jīng)濟效益是指由于交通供求改善而提高社會生產(chǎn)率而帶來的經(jīng)濟效益。為此，我們以投資遷移寧波港客運站至鎮(zhèn)海為例進行說明。 

13、0;   寧波港客運碼頭位于而江邊，屬一典型的內河港。過去每天的班乾都由百江進入，晨至暮發(fā)。隨著人們生活水平的提高，市內交通的發(fā)展及時間效應的增強，淺而狹窄的而江段，使船舶的速度緩慢，日益成為老港繼續(xù)以大客輪碼頭的姿態(tài)出現(xiàn)的大障礙。     同時，老港周圍的設施落后，街道陳舊狹窄，人員擁擠不堪，再加汽車站等又均在附近，更致使老客運碼頭段道路負荷超重，人員的集散能力十分有限，遠不能滿足現(xiàn)代化港口碼頭的要求。為此市府正考慮將客運站遷至慎海的問題?；诖?，我們考慮客運站遷移至鎮(zhèn)海的投資效益分析。     經(jīng)過詳細分析知，

14、搬遷后的收益項目有旅客節(jié)省時間、橋位降低、碼頭附近交通阻塞的疏解、地區(qū)土地合理改為金融貿易用地后的收益等；將增加的損失項目有慎海寧波駁過交通費、新建客運碼頭贊用等。     首先，考慮旅客節(jié)省時間的價值，由于旅客的出行分兩類：工作出行和休閑出行。因此旅客節(jié)省時間的價值(稱之為直接經(jīng)濟收益)為：     TLPTV1+WTV2     其中P旅客休閑出行規(guī)模，萬人次     W旅客出行規(guī)模(交通運輸)，萬人次     T旅客一次出行節(jié)省時間

15、60;   V1旅客休閑出行時間價值     V2旅客工作出行時間價值     對于工作出行的時間價值，國外的一些研究認為：工作出行的時間價值應相當于整個的平均工資。但因我國現(xiàn)行的工資制度不能反映職工創(chuàng)造的社會財富價值，因此結合我國的具體情況，擬采用人均國內生產(chǎn)總值法計算工作出行時間價值，即V1G(YD×8)其中：G計算年度的人均國內生產(chǎn)總值；YD一年的工作日天數(shù)。     根據(jù)寧波市1995年的統(tǒng)計年鑒，計算得V259h(目前應有所提高)。按國際慣例，休閑時間價值取其14，

16、得VI15元。交通運輸旅客出行是工作出行還是休閑出行，沒有現(xiàn)成的統(tǒng)計資料       國家要發(fā)展，城市要進步，交通運輸業(yè)必須先行。因此大力發(fā)展交通運輸業(yè)，為各行各業(yè)提供優(yōu)質服務，已越來越重要。但是我們國家經(jīng)濟實力還不夠強大，而且由于歷史上交通投資欠帳較多，國家投資不可能一時全部滿足交通建設的需要。因此，根據(jù)我國的特點，研究如何確定合理的投資規(guī)模，使有限的資金合理分配到交通業(yè)的各個環(huán)節(jié)，以獲得最佳投資效益，就成為目前加速發(fā)展交通運輸業(yè)的關鍵問題。交通運輸業(yè)不同于一般產(chǎn)業(yè)，因為它是在一定的地域范圍內的城市、城鄉(xiāng)之間和國與國之間，利用多種類

17、型靜態(tài)、動態(tài)的運輸工具和交通載體，通過時間和空間的占用，將客、貨運輸?shù)陌l(fā)生點和到達點聯(lián)結起來，使人群、貨物等實現(xiàn)空間位移。因此，研究交通運輸投資特性具有重要的現(xiàn)實意義，它包括：    (1)投資規(guī)模問題，(2)投資效益分類問題，(3)投資效益滯后問題。    很長時期以來，我國交通運輸系統(tǒng)中存在的投資政策導向不力，投資規(guī)模不足，歷史欠帳較多等問題，除了客觀原因外，與決策者對交通的經(jīng)濟一社會功能缺乏深刻認識和缺乏科學理論的指導有關。目前，在投資規(guī)模管理方面，理論遠遠落后于實踐。事實上，只有從理論上更加深刻地認識投資規(guī)模的主要決定因素與客

18、觀變化規(guī)律，才有可能準確定量地提出投資規(guī)模的合理數(shù)量界限。同樣，只有從理論上明確地揭示投資規(guī)模的形成機理，才有可能正確地制訂調控投資規(guī)模的政策，系統(tǒng)地設計并建立有效調控投資規(guī)模的經(jīng)濟機制。    因此，有必要與交通運輸系統(tǒng)的狀況結合起來，對我國交通運輸業(yè)投資規(guī)模進行理論上的探討。    11交通運輸系統(tǒng)的供求分析    交通運輸系統(tǒng)作為投資對象，在討論投資規(guī)模的理論之前，有必要先對其自身的運行規(guī)律進行分析，以便對交通供求平衡有一個清楚的認識。    111交通運輸系統(tǒng)需求分析

19、    交通運輸系統(tǒng)需求分析是防止交通運輸系統(tǒng)基礎設施的建設超前于或滯后于經(jīng)濟發(fā)展，防止交通基礎設施建設決策和建設布局的隨意性與盲目性，以協(xié)調交通運輸網(wǎng)絡的結構及容量與未來社會經(jīng)濟發(fā)展目標下所產(chǎn)生的交通運輸要求之間的關系，使交通需求在交通網(wǎng)絡上呈現(xiàn)時空均勻特征，最終達到社會經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定高速發(fā)展和人民生活改善的目的。    交通運輸需求是人們要求能夠快速、方便池達到目的地的欲望得到滿足。但是需求受社會條件制約，主要取決于社會生產(chǎn)力與文明的發(fā)展水平以及相應的分配體制。    交通運輸構成按交通方式劃分為：(1

20、)航空(飛機)，(2)交通運輸(船舶)，(3)陸運(汽車、地鐵、自行車等)。    交通運輸需求與運輸工具、運輸基礎設施的相互作用產(chǎn)生運輸流，就是被實現(xiàn)了的交通需求。    交通量是指單位時間內在某一特定地點所通過的運輸對象的數(shù)量。    c.交通量的預測    為了合理地確定交通運輸系統(tǒng)承擔的負荷量，并為確定投資規(guī)模提供依據(jù)，對交通量進行預測是一項十分重要的工作。    交通量的預測包括交通發(fā)生量的預測、發(fā)布和交通量分配推算等項內容。 

21、;   112交通運輸供給分析    交通系統(tǒng)供給能力可分為硬能力和軟能力。硬能力主要是指交通運輸系統(tǒng)提供的能力，其中包括車輛、船舶等能力和道路、航道通行能力等。軟能力主要是指交通運輸?shù)墓芾砟芰?，即通過管理現(xiàn)代化來提高現(xiàn)有設施潛力的能力。    a交通運輸系統(tǒng)    交通運輸系統(tǒng)主要由交通運輸工具、附有交通控制設施的交通線路和其它服務設施三部分組成。    b交通管理系統(tǒng)    交通管理是指管理者利用軟、硬件手段對交通系統(tǒng)進行

22、組織、協(xié)調、控制和指揮，為實現(xiàn)預期的交通目的而進行的一項綜合性活動。核心問題是實現(xiàn)交通流流動過程的有序化與高效化。    在交通需求總量日益增長、交通需求選擇趨于多樣化、綜合交通體系日趨復雜、但在土地、海河資源有限苛刻條件下，交通運輸管理系統(tǒng)顯得越來越重要。    113交通運輸系統(tǒng)的供求平衡    運輸需求分析是供給分析的基礎，而實現(xiàn)交通系統(tǒng)的良性循環(huán)則是有交通供給系統(tǒng)完成的。交通系統(tǒng)能力是系統(tǒng)內所有軟、硬設施合理配置與組合效果的反映。這種能力的提供常受到系統(tǒng)中能力薄弱的設施和環(huán)節(jié)的制約，形成系統(tǒng)的瓶頸

23、，造成其它設施能力得不到應有的發(fā)揮，要滿足日益增長的交通需求，提高供給能力，首先要擴大瓶頸部位的能力，增加投資規(guī)模，合理分配投資比例，使資金收到最大效益，縮小供需之間的不平衡。    12交通運輸系統(tǒng)投資的合理規(guī)模    現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)為了適應和滿足日益增長的多種交通需求，其投資規(guī)模之大常在基礎設施總投資中占有很大的比重。問題的關鍵是根據(jù)需要與可能兩方面的條件，確定一定發(fā)展階段的合理規(guī)較明顯的優(yōu)先發(fā)展幅度。當經(jīng)濟一社會和強化技術進步等方麗的需要，以便在更高水平上維持和提高生產(chǎn)能力或交通運輸能力，用于教育、科研開發(fā)和其它方面的非生產(chǎn)性

24、固定資產(chǎn)投資規(guī)模的優(yōu)先增長幅度將會增加，并有較高的增長速度。    因此，對于交通運輸業(yè)滯后的中國來講，如何從投資經(jīng)濟的客觀規(guī)律出發(fā)，正確把握年度固定資產(chǎn)權資規(guī)模，正確認識交通運輸滯后給國民經(jīng)濟帶來的損失，是一個十分重要的問題。    最后應該指出，要增加交通運輸?shù)墓┙o，就必須加大交通運輸業(yè)的固定資產(chǎn)投資。在過去高度集中的計劃管理體制下，我國交通運輸業(yè)的投資主體和資金渠道都是依賽國家的財政預算。國家每年的財政撥款有限，遠遠滿足不了運輸業(yè)的投資需要，因此，為了加快交通運輸業(yè)的發(fā)展，有必要開拓思路，開辟新的集資渠道，通過合理的途徑緩解交通

25、建設資金不足的狀況。    2投資效益分類問題    交通運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟中的一個重要物質生產(chǎn)部門，在整個社會再生產(chǎn)中具有獨特的地位和作用，這就是其各項經(jīng)濟活動的經(jīng)濟效益也有自身的特點：    21宏觀的社會效益是交通運輸系統(tǒng)經(jīng)營活動的基本效益    分析交通運輸業(yè)的經(jīng)濟效果時，不宜過分強調企業(yè)經(jīng)濟效益，而應側重于用戶及乘客效益，進而提高社會效益。交通投資也許并不會使企業(yè)收入增加，但卻緩解了交通擁擠狀況，擴大了運輸供給能力，節(jié)省了旅客出行時間，社會效益必定是非常顯著的。&#

26、160;   22交通運輸系統(tǒng)的某些經(jīng)濟效益不具有實體性    在交通運輸生產(chǎn)過程中并不改變勞動對象，也不創(chuàng)造新的產(chǎn)品實體，只是旅客或貨物的轉移，因而使交通運輸系統(tǒng)及其相關活動的某些經(jīng)濟效益就不具有實體性，給經(jīng)濟效益分析帶來了難度。例如：    1)交通運輸系統(tǒng)有些效益通常沒有市場價格，難以用貨幣形式表示，如運輸方式的舒適度、方便性、重要性。    (2)交通運輸系統(tǒng)的大部分效益，如較低廉的運輸價格，能使社會長時間受益，但對其預測很困難。    (3)交通

27、運輸系統(tǒng)的經(jīng)濟效益，所包括的范圍比較廣泛，有直接經(jīng)濟效益和間接經(jīng)濟效益，都是不可缺少。然而，要分清哪些效益或多少效益應歸功于交通則非常困難，直接經(jīng)濟效益包括節(jié)省的交通貨用以及乘客與駕駛員的時間價值節(jié)省兩部分。所謂節(jié)省的交通貨用(即行駛成本)是現(xiàn)狀交通費用與過去不合理的交通服務狀態(tài)下的交通費用之間的差額。間接經(jīng)濟效益是指由于交通供求改善而提高社會生產(chǎn)率而帶來的經(jīng)濟效益。為此，我們以投資遷移寧波港客運站至鎮(zhèn)海為例進行說明。    寧波港客運碼頭位于而江邊，屬一典型的內河港。過去每天的班乾都由百江進入，晨至暮發(fā)。隨著人們生活水平的提高，市內交通的發(fā)展及時間效應的增強，淺

28、而狹窄的而江段，使船舶的速度緩慢，日益成為老港繼續(xù)以大客輪碼頭的姿態(tài)出現(xiàn)的大障礙。    同時，老港周圍的設施落后，街道陳舊狹窄，人員擁擠不堪，再加汽車站等又均在附近，更致使老客運碼頭段道路負荷超重，人員的集散能力十分有限，遠不能滿足現(xiàn)代化港口碼頭的要求。為此市府正考慮將客運站遷至慎海的問題?；诖?，我們考慮客運站遷移至鎮(zhèn)海的投資效益分析。    經(jīng)過詳細分析知，搬遷后的收益項目有旅客節(jié)省時間、橋位降低、碼頭附近交通阻塞的疏解、地區(qū)土地合理改為金融貿易用地后的收益等；將增加的損失項目有慎海寧波駁過交通費、新建客運碼頭贊用等。 

29、;   首先，考慮旅客節(jié)省時間的價值，由于旅客的出行分兩類：工作出行和休閑出行。因此旅客節(jié)省時間的價值(稱之為直接經(jīng)濟收益)為：    TLPTV1+WTV2    其中P旅客休閑出行規(guī)模，萬人次    W旅客出行規(guī)模(交通運輸)，萬人次    T旅客一次出行節(jié)省時間    V1旅客休閑出行時間價值    V2旅客工作出行時間價值    對于工作出行的時間價值，國外的

30、一些研究認為：工作出行的時間價值應相當于整個的平均工資。但因我國現(xiàn)行的工資制度不能反映職工創(chuàng)造的社會財富價值，因此結合我國的具體情況，擬采用人均國內生產(chǎn)總值法計算工作出行時間價值，即V1G(YD×8)其中：G計算年度的人均國內生產(chǎn)總值；YD一年的工作日天數(shù)。    根據(jù)寧波市1995年的統(tǒng)計年鑒，計算得V259h(目前應有所提高)。按國際慣例，休閑時間價值取其14，得VI15元。交通運輸旅客出行是工作出行還是休閑出行，沒有現(xiàn)成的統(tǒng)計資料。參考與寧波毗鄰的上海，它的工作出行約占023(1四年)。因此，粗略地假設工作出行約為70，而休閑出行約為30。此外，1

31、995年寧波港客運量約283萬人次，碼頭移至鎮(zhèn)海后，交通運輸旅客依次出行可節(jié)省時間約2小時，故：    n283×o7×2×59十283×o3×2×15x92(萬元)    其次，由于客運站遷至鎮(zhèn)海，獲得了相當可觀的直接經(jīng)濟效益(節(jié)省了大量的出行時間)，從而使企業(yè)減少中間投入，提高了勞動生產(chǎn)率。據(jù)此，我們估計中觀間接經(jīng)濟效益客運站遷至鎮(zhèn)海后，獲得的直接經(jīng)濟收益約達330萬元年。應該注意的是，這個數(shù)字只是對全部經(jīng)濟收益的一個不完全的估計。另外，客運站移遷后，可降低橋位，節(jié)省造橋

32、投資，同時三江口附近的交通得到疏解，地區(qū)土地合理改為金融貿易用地后的效益，難以量化。最后考慮客運站殿遷所投入的費用，應該承認它需要的量很大。但估計不會超過2億元(假設客運碼頭占地2萬平方米，每平方米建設資金為1萬元)。由投入和收益的對比關系來看，只需6、7年時間可收回投資。事實上再通過原碼頭地塊的批租，可以獲得大量的資金，因此估計只需4、5年時間即可收回投資。因此碼頭搬遷的投資效益相當可觀。    交通運輸基本建設與一般建設項目相比，具有建設周期長、投入量大、投資年限長等特點。一方面，國家每年都要向交通運輸系統(tǒng)投入一定數(shù)量的資金，交通運輸系統(tǒng)的功能隨之逐步增強。在這樣一個時變系統(tǒng)中，投資是輸入，運輸實際是輸出。由于交通運輸系統(tǒng)規(guī)模龐大，輸出序列對于輸入序列的相應性質是十分復雜的，因為考察期內的輸出增長額并不是完全由同期的輸入引發(fā)的，它是受前某一時期的輸入的影響。因