蘭州西編組站解編能力研究碩士研究生畢業(yè)論文

1、 . . . 工程碩士學位論文西編組站解編能力研究學位申請人：學科領(lǐng)域：交通運輸工程校導師： 教授答辯日期：52 / 57摘要本文以西編組站為例，對影響編組站解編能力的因素進行分析，再以分析的結(jié)果為基礎(chǔ)，針對性的提出了西編組站加強解編能力的解決措施。論文主要從以下方面進行研究，首先介紹此論文的選題背景，對國外編組站發(fā)展情況與研究思路與方法進行說明，并介紹了我國部分編組站能力比較緊的現(xiàn)狀與存在的問題；其次對編組站相關(guān)知識進行介紹，詳細的對單雙向編組站類型和布置、駝峰技術(shù)裝備、解體列車作業(yè)過程與折角車流對編組站能力的影響與解決措施進行了說明，并對編組站能力計算公式進行了介紹；然后重點分析了西編組站

2、的地理位置與在路網(wǎng)中的作用，利用理論計算方法算出西站的解編能力，并利用排隊模型分析出，西站駝峰的解體能力受到達場停放待解列車股道的限制；最后，利用層次分析法分析出影響西站解編能力的因素，并提出相應的解決措施。本文重點是對西站影響解編能力的因素進行分析歸類，借助層次分析法對影響編組站能力提升的各影響因素進行分析，確定各種影響因素對西站解編能力的影響程度的大小，即得出制約西站解編能力的主次因素。然后從改進車站工作組織方法、強化調(diào)車作業(yè)時間、改進車站技術(shù)設(shè)備三方面提出加強西站解編能力的措施。關(guān)鍵詞：編組站；影響因素；解編能力；層次分析；西站ABSTRACT The article based on

3、the adaptation ability of Lanzhou west marshalling yard, analyzes the affecting factors of marshalling yard capacity and proposes the corresponding programmes of strengthening the adaptation ability, which is based on analyzed results. The paper explores the following respects. First of all, to intr

4、oduce the classification and technical equipment of the marshalling yard. It analyzes the tenser current situation and existing problems of several marshalling yards in our country and proposes the direction of strengthening the adaptation ability. Secondly, to analyze the location and the role in t

5、he network of lanzhou west station. It computes the adaptation ability to lanzhou west, establishes a queuing model about the ability of the hump disintegration, calculates and analyzes the units disintegration capacity of the hump about lanzhou west station under the restrictions of the number of s

6、hares S and the allowed value of T of average time that a train reached the market. Finally, to analyze the affecting factors of lanzhou west stations adaptation ability, and make the appropriate solution. This article is focused on the affecting factors of lanzhou west stations adaptation ability ,

7、which is classified and analyzed. It takes use of AHP method to analyze each affecting factors,determines the size of impact that various factors affect the adaptation ability of the lanzhou west station. In other words, to determine the main factor which constricts the adaptation ability of the lan

8、zhou west station. And then proposing the measures from the following three respects to improve the ways organizing work, to strengthen marshalling period, to improve and rationally use technical equipment of the station.Key Words: marshalling yard; hump; impact factor; adaptation ability; lanzhou w

9、est station.目錄第一章緒論11.1 選題背景11.2 研究的意義11.3 國外編組站現(xiàn)狀對比21.3.1 國外發(fā)展概括21.3.2 我國編組站發(fā)展概括31.3.3 國外編組站發(fā)展對比分析31.3.4駝峰與調(diào)速設(shè)備41.3.5作業(yè)方式51.3.6信息處理與自動化51.3.7我國編組站普遍存在的問題51.4 研究的思路與方法5第二章編組站基本情況72.1 編組站分類72.1.1 單向編組站類型和布置72.1.2 雙向編組站類型和布置92.2 駝峰調(diào)車作業(yè)102.2.1 調(diào)車駝峰按技術(shù)裝備的不同分類102.2.2 駝峰解體車列的作業(yè)過程102.2.3 駝峰作業(yè)方案102.3 折角車流對雙

10、向編組站的影響與解決措施112.3.1 折角車流對駝峰解體能力的主要影響112.3.2 影響編組站折角車流量的主要因素122.3.3 減少折角車流和在站停留時間的方法122.4 編組站能力計算基本公式122.4.1 駝峰解體能力與尾部編組能力132.4.2 雙向編組站的解編能力13第三章西站解編能力計算143.1 西編組站的地理位置與在路網(wǎng)中的作用143.1.1 西站的基本情況143.1.2 西站在路業(yè)務上的特點153.2 西站現(xiàn)有的調(diào)車設(shè)備與解編任務153.2.1 西站現(xiàn)有的調(diào)車設(shè)備153.2.2 調(diào)車區(qū)域的劃分與調(diào)車的分工173.2.3 調(diào)車機車的分工173.2.4 西站日解編量183.3

11、 駝峰解體能力的計算213.3.1 駝峰解體能力的計算方法213.3.2 西站解體能力計算223.4 峰尾編組能力的計算243.4.1 編組能力計算的基本公式243.4.2 編組能力各單項作業(yè)時間標準的確定253.4.3 西站編組能力計算253.4.4 結(jié)論分析273.5 駝峰解體能力的排隊模型273.5.1 求排隊等待的列車的平均數(shù)283.5.2 列車待解的平均時間和平均等待時間293.5.3 調(diào)車駝峰解體能力的計算303.5.4 西站在與的限制下的駝峰單位時間能力計算31第四章西站解編能力影響因素分析324.1 西站解編能力的影響因素324.1.1 設(shè)備的影響324.1.2 車流情況與其性

12、質(zhì)的影響324.1.3 調(diào)車作業(yè)時間標準的影響324.1.4 車站工作組織方法的影響324.2 解編能力影響因素解析334.2.1 建立層次結(jié)構(gòu)模型334.2.2 構(gòu)造判斷矩陣344.2.3 層次單排序364.2.4 層次總排序424.2.5 總一致性檢驗424.2.6 對計算結(jié)果的分析43第五章提高西站解編能力的方法445.1 車站工作組織方法的改進445.1.1 加強技術(shù)組織措施445.1.2 改善車流組織，提高無調(diào)比445.1.3 減小中時指標455.1.4能力的協(xié)調(diào)455.1.5 提高編組站作業(yè)效率455.1.6 提高車站調(diào)度員的組織能力與調(diào)車工作人員的技術(shù)熟練程度465.2 調(diào)車作業(yè)

13、時間的強化465.3 車站技術(shù)設(shè)備的改進與合理運用475.3.1 擴大調(diào)車場線路的容車能力475.3.2 采用先進的駝峰調(diào)車作業(yè)方法475.3.3 實現(xiàn)編組站綜合自動化485.3.4 開行重載列車485.3.5改擴建49第六章總結(jié)50參考文獻51個人簡歷在讀期間發(fā)表的學術(shù)論文53致54第一章 緒論1.1 選題背景鐵路編組站是擔當貨物列車編解大任的“工廠”。它通常設(shè)置在鐵路交會點處，是車流集散和貨物列車編解的基地，是鐵路樞紐的核心。編組站的主要任務和功能是根據(jù)列車編組計劃的要求，按照運行圖規(guī)定的時刻，正點接發(fā)列車，以辦理大量長距離的直達列車為主，兼辦直通和其他鐵路貨物列車編組、解體為輔，并對貨物

14、列車中的車輛進行技術(shù)檢修和貨運檢查整理后，進行新編列車開行按排的技術(shù)作業(yè)車站。我國鐵路建設(shè)建設(shè)起步晚，編組站建設(shè)水平較發(fā)達國家低，站場布置缺少統(tǒng)一規(guī)劃、科學設(shè)計，不能有效發(fā)揮編組站能力。目前我國經(jīng)濟處于高速發(fā)展時期，物流運輸蓬勃發(fā)展，鐵路運輸逐漸形成高速、重載、直達的新特點，同時編組站分布與站場設(shè)計也更加受到重視，鐵路運輸形式也不斷發(fā)生變化。目前國大部分編組站的作業(yè)能力已接近飽和，鐵路編組站必須進行擴建、調(diào)整、優(yōu)化，以適應鐵路運輸新要求。隨著西部大開發(fā)的推進，西北地區(qū)國民經(jīng)濟開速發(fā)展，貨物運輸對鐵路運輸能力的要求快速增加，作為西北最大編組站的西編組站，解編作業(yè)量也快速增加，西解編能力已不能滿足

15、日益增長的貨運的要求。由于西編組站處于市商業(yè)繁華地段，周圍居民動遷困難，現(xiàn)實問題決定要想提升作業(yè)能力，不能采用大規(guī)模的站場擴能改造來實現(xiàn)。為此，本論文在復習、總結(jié)編組站能力計算的基礎(chǔ)上，以西編組站為例，對西站影響解編能力的因素進行分析歸類，利用一定的分析方法，確定各種影響因素對西站解編能力的影響程度的大小，找出制約西站解編能力的主要因素，并制定針對性解決措施。1.2 研究的意義西編組站始建于1950年，為全國鐵路運輸網(wǎng)絡中最大編組站之一，隨著隴海、蘭新、蘭青、包蘭和環(huán)行線等鐵路建成通車，西編組站逐步成為西北五省最大的客貨集散和物資交流中心。近年來，隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入實施，以為中心的區(qū)

16、域經(jīng)濟實力迅速壯大。但是，與經(jīng)濟的飛速增長相比，西編組站路的建設(shè)卻顯得有些遲滯，相對舊的鐵路樞紐設(shè)施與沿線持續(xù)旺盛的運輸需求形成鮮明比照，編組站解編能力不足、運能受限的尷尬逐漸暴露。市 “兩山夾一河”的特殊地形使得西編組站線路改造難度較大。根據(jù)原鐵路部鐵路中長期路網(wǎng)規(guī)劃，到2025年境新規(guī)劃鐵路項目建成后，加之既有線，屆運能需求更加旺盛，造成度編組站貨流更多、解編作業(yè)更重、運輸任務更重、車流密度更大，鐵路運力與貨物需求間矛盾更加突出。本文重點是對西站影響解編能力的因素進行分析歸類，用一種分析法對各影響因素進行分析，確定各種影響因素對西站解編能力的影響程度的大小，即確定出制約西站解編能力的主要因

17、素。然后提出加強西站解編能力的措施，西編組站暢通作業(yè)環(huán)節(jié)，提高解編能力，使真正發(fā)揮出路網(wǎng)區(qū)位優(yōu)勢，成為通達全國的路網(wǎng)樞紐。1.3 國外編組站現(xiàn)狀對比1.3.1 國外發(fā)展概括 二十世紀四五十年代，隨著世界經(jīng)濟的快速發(fā)展，主要經(jīng)濟發(fā)達國家意識到鐵路運輸對解決國民貨物運輸起到至關(guān)重要作用，國家鐵路網(wǎng)絡相續(xù)建成，同時也建成了各自的編組站，大大小小的編組站大約三千余處，主要分布在大城市周圍。由于受科學技術(shù)發(fā)展水平限制，編組站設(shè)計缺乏科學設(shè)計、整體規(guī)劃，編組站場地設(shè)置、車站布局、作業(yè)組織等都相對落后，解編作業(yè)大的編組站只有一千處左右，不能充分發(fā)揮編組站解編能力。二十世紀六十年代，發(fā)達國家鐵路運量急劇增加，

18、鐵路運輸成為制約國家經(jīng)濟發(fā)展的一重大因素，為加強鐵路運輸能力，壓縮運營成本，各國對編組站設(shè)計重新進行研究，并制定了一些針對性解決方案，同時重視新技術(shù)、新設(shè)備的應用，重新對小型編組站進行設(shè)計改造。國外編組站建設(shè)發(fā)展表現(xiàn)如下：（1）編組站布置由雙向布置向單向布置轉(zhuǎn)變，部分編組站不設(shè)計專用出發(fā)場，只設(shè)計專用到達、調(diào)車作業(yè)場，減少工程規(guī)模，降低工程造價，同時還提高了編組能力。（2）車場設(shè)置較多的股道，到達場和出發(fā)場線路大都設(shè)計810條與以上，有效長大都在400米以上。調(diào)車作業(yè)場線路大都在32條以上，有效長普遍比到發(fā)線長10%左右。（3）提高自動化水平。在大的編組站建設(shè)自動化駝峰，實現(xiàn)駝峰雙溜放，增加調(diào)

19、車場、到發(fā)場股道數(shù)量，調(diào)車場尾部編組作業(yè)實現(xiàn)自動化。（4）電子計算機、電氣化、控制理論科研成果廣泛使用在編組站管理中，作業(yè)組織逐漸向自動化方向發(fā)展。國外實踐證明，以上幾種做法，能夠使編組站建設(shè)運營實現(xiàn)少投資、提能力、保安全、增效益的目的。近年來，鐵路運輸優(yōu)點更加凸顯，各國都投入了大量的精力、財力研究編組站的設(shè)計優(yōu)化研究工作。尤其是近一、二十年來，隨著現(xiàn)代數(shù)學和計算機技術(shù)的廣泛應用，經(jīng)濟發(fā)達國家在編組站優(yōu)化設(shè)計方面做了大量研究工作，確定重大進步。1.3.2 我國編組站發(fā)展概括中國鐵路編組站調(diào)車設(shè)備的發(fā)展，從50年代后期開始，在短短幾十年實現(xiàn)了三次大飛躍，在豐臺站建成中國第一個簡易駝峰（也稱“土駝

20、峰”）之后，“大躍進”兩年多時間，在全國修建起150多處簡易駝峰，由平面調(diào)車轉(zhuǎn)入駝峰調(diào)車，是調(diào)車作業(yè)技術(shù)發(fā)展的第一次飛躍。1960年，中國設(shè)計建成第一座機械化駝峰，并首次引入安裝了車輛減速器（減速器設(shè)置制動位， 但場還必須使用鐵鞋制動），有效的降低了調(diào)車作業(yè)人員的勞動強度和作業(yè)量。至六七十年代，機械化駝峰普遍在國一些路網(wǎng)性編組站推廣，是編組站調(diào)速技術(shù)的第二次飛躍。1978年，中國又設(shè)計建成了第一座半自動駝峰，1979年站首次建成采用減速器-減速頂調(diào)速系統(tǒng)，到1985年，點式、點連式、連續(xù)式調(diào)速系統(tǒng)普遍在國編組站推廣開來，半自動和自動化調(diào)速技術(shù)迅速發(fā)展起來。這是編組站調(diào)速技術(shù)的第三次飛躍。198

21、9年，北站同時建成投用了車輛速度微機分布式點連式自動控制系統(tǒng)、駝峰溜放進路微機自動控制系統(tǒng)、駝峰作業(yè)過程自動控制系統(tǒng)和峰尾微機集中控制系統(tǒng)與編組站現(xiàn)車管理信息系統(tǒng)等，建成中國第一個調(diào)車作業(yè)綜合自動化的編組站。隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，貨運量的增加的趨勢，編組站主要的問題很明顯就暴露出來。首先是編組站設(shè)備利用率不高、設(shè)備比較落后；到達編組站車流不均衡，尤其是折角車流對編組站的影響；編組站布局不夠合理，很多編組站的能力都已經(jīng)趨于飽和或已經(jīng)是飽和狀態(tài)，急需改、擴建以提高編組站能力；解編設(shè)備自動化程度不高，很多設(shè)備即使已經(jīng)達到自動化水平，但仍需人工看守，導致設(shè)備不能實現(xiàn)預定的目的；編組站作業(yè)組織還不能最合理

22、化，不僅受到設(shè)備條件的限制，同時也有人為的因素。1.3.3 國外編組站發(fā)展對比分析1.編組站到發(fā)線有效長。國外編組站按照接發(fā)列車性質(zhì)，通常設(shè)置重載列車（載重10000噸與其以上）到發(fā)線和普通列車（載重5000噸以下）。如南非、澳大利亞鐵路開行編組150輛的重載貨物列車，在始發(fā)、到達編組站設(shè)有重載專用到發(fā)線路與相應的車場、作業(yè)設(shè)備；德國為了快速改編重載列車，加快列車周轉(zhuǎn)，部分編組站設(shè)置了專用列車改編設(shè)備。近幾年我國鐵路也在向重載方向發(fā)展，比較突出的是大、朔黃運煤專用線，都已已組織開行20000噸重載列車，目前大鐵路正在組織試驗30000噸重載牽引實驗。國到發(fā)線有效長通常按統(tǒng)一長度設(shè)置，編組站根據(jù)

23、重載列車長度，在調(diào)車場和出發(fā)場一側(cè)改建或新建車場，單獨辦理重載列車作業(yè)。2.車場布局。國外編組站相對簡單，多數(shù)編組站為單向編組站，國編組站多數(shù)為雙向編組站。單向編組站優(yōu)點是解編設(shè)備相對集中，站場規(guī)模小，缺點是折角車流的在站走行距離較遠，可能需要爬坡，對重車運行不利，這種編組站適合折角車流的較少的情況。3.尾部調(diào)車作業(yè)。國外編組站設(shè)置編尾輔助調(diào)車場用于處理地區(qū)或站順車流的比例較大，比較適應地區(qū)車流較大、專用線較多的情況。設(shè)輔助場能夠提高尾部編組作業(yè)效率，減少編組作業(yè)多分類線的影響；國尾部編組主要采用平面調(diào)車，通常不設(shè)置輔助場。4.快運系統(tǒng)。建設(shè)貨物快運網(wǎng)絡是我國鐵路貨運的重要發(fā)展方向，快運貨物列

24、車在編組站需要實現(xiàn)快速技術(shù)作業(yè)，如果列車需要改變和集結(jié)也要滿足快速作業(yè)要求。因此，設(shè)置單獨車場或?qū)Ｓ镁€是加快作業(yè)速度的重要條件，可在到達場、調(diào)車場、出發(fā)場設(shè)固定線路用于辦理快運列車技術(shù)作業(yè)，在作業(yè)組織時優(yōu)先改編快運列車，發(fā)車時固定運行線。5.直達場。國外編組站單獨設(shè)立直通場的比例較大，可以加速直通列車的到發(fā)作業(yè)，減少直通列車對改變作業(yè)的干擾。國設(shè)立直通場的較少，通常將直通場與出發(fā)場合并設(shè)置，可以減少作業(yè)人員和占地，但對其他作業(yè)會有干擾。1.3.4駝峰與調(diào)速設(shè)備1.駝峰高度。峰高是按難行車(阻力較大溜行較困難的車輛)在冬季、逆風在難行線或次要難行線路上進行溜放時，車輛的勢能加上溜放速度所產(chǎn)生的動

25、能能夠克服全部阻力，到達難行線或次要難行線的計算停車點的條件設(shè)計的。國外駝峰較高，主要是車輛重量差異較大，需要車輛溜行距離更遠一些，此外，車輛構(gòu)造質(zhì)量較好，可以承受較大的連掛速度。我國駝峰高度呈現(xiàn)下降趨勢，主要是車輛重載提高了，車輛運行阻力小了，車輛走行性能更好了。2.調(diào)速設(shè)備。國外駝峰調(diào)車場普遍采用減速器、減速頂?shù)仍O(shè)備，減速器使用較普遍。我國調(diào)車場主要采用由減速器和減速頂構(gòu)建的點連式調(diào)速系統(tǒng)，調(diào)車場尾部采用停車器防溜。1.3.5作業(yè)方式1.駝峰雙溜放方式。國外大型編組站，充分利用調(diào)車場線路多、推峰調(diào)機多、駝峰控制系統(tǒng)先進的特點，在作業(yè)高峰期采用多推雙溜作業(yè)方式，駝峰解體效率較高。國編組站由于

26、調(diào)車場分類線少、調(diào)機不足等原因，采用雙溜放作業(yè)方式的駝峰還較少。2.調(diào)車場尾部編組作業(yè)。國外編組站多設(shè)有輔助調(diào)車場，多組列車或站順車的調(diào)車作業(yè)可在輔助場進行，提高了調(diào)車場線路的利用率，加速了車流改編速度。我國僅個別大性編組站設(shè)有輔助車場，大多采用平面調(diào)車的方式。1.3.6信息處理與自動化1.駝峰解體作業(yè)自動化。國外大型編組站駝峰作業(yè)基本實現(xiàn)自動化，包括駝峰進路控制自動化、溜放速度控制自動化、調(diào)機推峰速度控制、作業(yè)計劃編制與管理等功能。我國主要駝峰自動化率在95%以上，但具備調(diào)機推峰速度無線控制的比例還不高。2.編組站信息處理自動化。國外從上世紀60年代開始重視和實施編組站信息處理自動化，起點較

27、高，基本實現(xiàn)了列車預確報信息處理、作業(yè)計劃自動編制、現(xiàn)車管理、統(tǒng)計上報等功能。我國編組站也基本實現(xiàn)了以上信息處理功能。3.編組站綜合自動化。編組站綜合自動化除了駝峰作業(yè)控制自動化、編組自動化信息處理自動化外，還有列車接發(fā)控制自動化、調(diào)機控制自動化、運營管理自動化等容。國外編組站綜合自動化功能較齊全，自動化水平較高。我國再見的大型編組站采用了綜合自動化系統(tǒng)，使編組站綜合自動化水平處于世界 先進水平。1.3.7我國編組站普遍存在的問題隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，貨運量的增加的趨勢，編組站主要的問題很明顯就暴露出來。首先是編組站設(shè)備利用率不高、設(shè)備比較落后；到達編組站車流不均衡，尤其是折角車流對編組站的影響

28、；編組站布局不夠合理，很多編組站的能力都已經(jīng)趨于飽和或已經(jīng)是飽和狀態(tài)，急需改、擴建以提高編組站能力；解編設(shè)備自動化程度不高，很多設(shè)備即使已經(jīng)達到自動化水平，但仍需人工看守，導致設(shè)備不能實現(xiàn)預定的目的；編組站作業(yè)組織還不能最合理化，不僅受到設(shè)備條件的限制，同時也有人為的因素。1.4 研究的思路與方法本論文是以西編組站為例，運用鐵路行車組織、編組站能力計算、層次分析法與編組站作業(yè)流程等專業(yè)理論知識進行計算研究。本論文做了一下工作：1收集西編組站各種技術(shù)資料與設(shè)計文件，包括竣工圖、變更設(shè)計、車流組成、列車編組計劃等。2.重點研究分析編組站列車解編作業(yè)流程，分析各作業(yè)環(huán)節(jié)存在問題。3.分析解編環(huán)節(jié)各種

29、時間標準，并按照能力計算公式，計算各環(huán)節(jié)能力大小。4.采用排隊模型方法對駝峰解體能力進行分析，找出限制編組站解體能力的因素。5. 層次分析法對解編能力影響因素進行分析，找出具體影響因數(shù)當中影響力較大的因素。6. 西站解編能力提升的加強措施。第二章 編組站基本情況2.1 編組站分類編組站按照車流方向可分為單向編組站和雙向編組站兩大類。根據(jù)編組站的調(diào)車系統(tǒng)按運行方向，分為上行系統(tǒng)和下行系統(tǒng)。編組站的布置圖型，按車場配列形式可分為橫列式、混合式和縱列式三種。2.1.1 單向編組站類型和布置（1）一級二場編組站一級二場編組站圖型是一個調(diào)車場與一個到發(fā)場并列布置的單向橫列式編組站布置圖型。一級二場圖型布

30、置緊湊，用地少工程省，作業(yè)靈活，兩端牽出線易于協(xié)作，便于通過列車的甩掛作業(yè)和大組車進行坐編，發(fā)展為其他站型時適應性較大。一級二場編組站的缺點是解編車輛在站的作業(yè)行程長，在到發(fā)線有效長為850m時，其作業(yè)路徑為5.2km，解編能力不大，一般適用于解編作業(yè)量為23002700輛/晝夜的小型編組站。（2）一級三場編組站單向橫列式一級三場編組站布置圖型，上下行兩個系統(tǒng)的到發(fā)場（含通過車場）分別布置于調(diào)車場兩側(cè)，設(shè)一個調(diào)車場供上下行系統(tǒng)解編列車共同使用。如圖2-1示：圖2-1 單向一級三場編組站布置圖駝峰、調(diào)車場與尾部牽出線設(shè)在一條縱軸線上，調(diào)車場兩端可以使用34條牽出線，因此解編能力比一級二場大。站正

31、線多采用外包形式，旅客列車和無解編貨物列車由外包正線通過或由外包正線進入車站到發(fā)場外側(cè)線路（通過車場）。（3）二級四場混合式編組站上、下行系統(tǒng)共用一個到達場和一個調(diào)車場，且到達場和調(diào)車場順序布置，車列解體時不需牽出作業(yè)。如圖2-2示：圖2-2 二級四場混合式編組站布置圖上、下行方向兩個出發(fā)場分別列于調(diào)車場兩側(cè)（與一級三場編組站圖型相似）。上下行方向的通過車場，分別設(shè)在出發(fā)場的外側(cè)，供無解編中轉(zhuǎn)列車的使用，利用調(diào)車場尾部牽出線進行增減軸作業(yè)比較方便。（4）二級三場編組站二級三場是由二級四場中的順駝峰方向出發(fā)場取消，順向自編始發(fā)列車全部采用調(diào)發(fā)作業(yè)方式形成的。如圖2-3示：圖2-3 二級三場編組站

32、布置圖（5）單向三級三場縱列式編組站三級三場編組站圖型設(shè)有為各方向共用的到達場、調(diào)車場和出發(fā)場，三個車場依次縱向排列，上下行調(diào)車系統(tǒng)共用一套調(diào)車設(shè)備。如圖2-4示：圖2-4 單向三級三場編組站布置圖2.1.2 雙向編組站類型和布置雙向編組站圖型基本上可分為雙向混合式和雙向縱列式兩類。（1）雙向二級六場混合式編組站雙向混合式編組站布置圖是有兩套獨立的調(diào)車系統(tǒng)，至少有有一個調(diào)車系統(tǒng)到達場與調(diào)車場縱列，并至少有一個調(diào)車系統(tǒng)是調(diào)車場與出發(fā)場橫列的一類編組站布置圖。如圖2-5示：圖2-5 雙向二級六場混合式編組站布置圖雙向混合式編組站圖型與單向縱列式圖型相比，解編能力較大，解編中轉(zhuǎn)列車可直接至編發(fā)場發(fā)車

33、，提高尾部編組能力，減少解編車輛在站的行程，加速車輛周轉(zhuǎn)。兩個系統(tǒng)的解編車流在站往返走行的距離較短，便于進行通過列車的成組甩掛作業(yè)。雙向混合式編組站圖型存在折角車流的重復解體作業(yè)。（2）雙向三級六場縱列式編組站雙向三級六場編組站兩方向都設(shè)有出發(fā)場、到達場、調(diào)車場，且縱列配置，上下行通過車場都布置在各自出發(fā)場的外側(cè)，使集中辦理列車出發(fā)技術(shù)作業(yè)，使線路使用更加靈活，方便組織甩掛作業(yè)。如圖2-6示：圖2-6 雙向三級六場縱列式編組站布置圖2.2 駝峰調(diào)車作業(yè)駝峰是編組站的主要特征，他是地面上修筑的猶如駱駝峰背形狀的小山丘，設(shè)計成適當?shù)钠露?，上面鋪設(shè)鐵路，利用車輛的重力和駝峰的坡度所產(chǎn)生的位能鋪以機車

34、推力來解體列車的一種調(diào)車設(shè)備，是編組解站解體列車的一種主要方法。2.2.1 調(diào)車駝峰按技術(shù)裝備的不同分類（1）簡易駝峰調(diào)車線為梯形布置，這類駝峰一般設(shè)在調(diào)車線小于5條，每晝夜解體車輛數(shù)不小于200輛的區(qū)段站或編組站。溜放進路采用集中或非集中控制。調(diào)速工具主要采用人工手閘和鐵鞋。（2）非機械化駝峰一般設(shè)在調(diào)車線小于16條，每晝夜解體車輛數(shù)小于2000輛的中、小編組站上。調(diào)速工具以制動鐵鞋為主，溜放進路采用集中控制或半自動控制設(shè)備。（3）機械化駝峰一般設(shè)在調(diào)車線不小于16條，每晝夜解體車數(shù)不小于2000輛的大、中型編組站上。調(diào)速工具以人工控制的大能力的車輛減速器為主，制動鐵鞋為輔。溜放進路采用半自

35、動控制。（4）半自動化駝峰一般設(shè)在大、中型編組站上。它是在機械化駝峰的基礎(chǔ)上，對車輛減速器實現(xiàn)半自動控制。（5）自動化駝峰一般設(shè)在大中型編組站上。對溜放進路、推送速度、溜放速度實現(xiàn)自動控制。2.2.2 駝峰解體車列的作業(yè)過程（1）掛車，機車自峰頂至到達場入口，進入車列停留線連掛車列，在到達場與調(diào)車場平行配置時，還包括將車列牽引至峰前推送線。（2）推峰，機車將車列推至峰頂。（3）溜放，機車繼續(xù)推送車列，使被摘解的車組脫鉤溜向調(diào)車場的指定線路。（4）整理車場，在連續(xù)解體幾個車列以后，機車下峰連掛車組并盡可能向尾部推送，為駝峰繼續(xù)溜放創(chuàng)造條件。2.2.3 駝峰作業(yè)方案編組站解編作業(yè)設(shè)備的運用方案主要

36、為駝峰設(shè)備和駝峰調(diào)車機車的運用方案。根據(jù)駝峰設(shè)備條件、配屬機車臺數(shù)和車流特點，駝峰調(diào)車有單推單溜、雙推單溜和雙推雙溜三種作業(yè)組織方法。（1）單推單溜單推單溜方案只需要一條推送線、一條溜放線，由一臺機車連續(xù)地進行掛車、推峰和溜放，在必要時下峰整理車場。這種方案駝峰設(shè)備的利用率高，解體能力小，但駝峰機車的利用率高，適用于解編作業(yè)量不大的編組站。（2）雙推單溜雙推單溜的作業(yè)方案需要兩條推送線、一條溜放線、兩臺調(diào)車機車。當一臺機車在峰頂分解車列時，另一臺機車可以去到達場連掛車列、向峰前信號預推，兩臺機車交替進行車列溜放，從而提高了駝峰設(shè)備的利用率，駝峰解體能力比單推單溜方案高，同時可以避免折角車流重復

37、解編的調(diào)車作業(yè)，適用于銜接方向較多、車列的車流構(gòu)成復雜、解編作業(yè)量較大的編組站。（3）雙推雙溜雙推雙溜作業(yè)方案的特點是到達場和編組場縱向劃分為兩個作業(yè)區(qū)，每區(qū)各自配備12臺駝峰機車，自成一個獨立的調(diào)車系統(tǒng)，分別進行車列的解體作業(yè)。采用雙推雙溜的駝峰作業(yè)方案，駝峰設(shè)備可以得到充分的利用，解體能力大；但是在車站銜接方向較多、車流構(gòu)成復雜時會產(chǎn)生大量折角車流，造成解體能力的損失。當折角車流數(shù)量接近臨界值時，就不應再采用雙推雙溜方案，而應改用雙推單溜。通常采用20%為折角車流的臨界值。雙推雙溜的作業(yè)方案適用于解編作業(yè)量很大，但折角車流量不大的編組站。2.3 折角車流對雙向編組站的影響與解決措施所謂折角

38、車流，即從一條線路轉(zhuǎn)至另一條線路的車流，但運行方向發(fā)生變更，需要在站折返。這不僅大大增加了折返走行距離，還大大延長了車輛在車站停留時間，影響了車站能力，而且在轉(zhuǎn)場時，還會引起與其他作業(yè)的交叉干擾，帶來不安全因素。2.3.1 折角車流對駝峰解體能力的主要影響（1）折角車流是指從車站一端到達，經(jīng)過站解編作業(yè)后，仍從車站同一端出發(fā)的車流。折角車流的重復解編，必然會占用車站技術(shù)設(shè)備，特別是駝峰設(shè)備，這樣就增加了駝峰的作業(yè)負擔，降低了駝峰解編作業(yè)效率。（2）在轉(zhuǎn)場作業(yè)時一些咽喉道岔將被占用，進路與其他作業(yè)的交叉干擾，將影響站其他作業(yè)。（3）由于兩個系統(tǒng)間的折角車流經(jīng)交換場來實現(xiàn)作業(yè)車交換，會產(chǎn)生較多重復

39、解體作業(yè)。因此，作業(yè)程序多、工作時間長，對駝峰頭部和調(diào)車場尾部調(diào)車機占用時間長，進而影響其他車輛的作業(yè)，使車輛在車站的停留時間延長，不利于加速車輛周轉(zhuǎn)，也使車站運營費增加。（4）作業(yè)過程中產(chǎn)生的折角車流，對上下行調(diào)車作業(yè)場尾部作業(yè)與駝峰解體編組都會產(chǎn)生重大影響，且影響大小和重復作業(yè)量成正比，折角車越多影響越大。2.3.2影響編組站折角車流量的主要因素（1）編組站所銜接的線路方向數(shù)。當編組站所銜接的方向數(shù)過多時，接入同一個調(diào)車系統(tǒng)的方向數(shù)也會隨之增多，這必然導致全站的折角車流量增大，此時可考慮一部分線路先接入樞紐的輔助編組站，以減少接入雙向編組站的線路數(shù)。（2）編組站銜接線路的接入方式。當雙向編

40、組站引入偶數(shù)線路時，雙線編組站引入相等的線路數(shù)量；當雙向編組站引入奇數(shù)線路時，兩個系統(tǒng)引入的線路不相等。（3）接入同一個系統(tǒng)的線路之間的車流量。在日常解編作業(yè)中，相鄰之間的編組站就是按系統(tǒng)組織發(fā)車，目的就是減少雙向編組站的折角車流量。2.3.3 減少折角車流和在站停留時間的方法（1）合理組織折角車流“就地消化”折角車流。在車流集結(jié)和股道運用條件允許情況下，盡量利用到達折角車流編組反方向列車，減少交替車轉(zhuǎn)場作業(yè)量。合理組織上、下行車流交換。當一個系統(tǒng)出現(xiàn)某方向車流集結(jié)不足而影響開車的情況時，應與時調(diào)整另一系統(tǒng)的同方向車流，合理交換補軸開車；當一個系統(tǒng)折角車流集結(jié)過多但又不滿足編組列車條件，影響調(diào)

41、車線正常使用時，應與時辦理交替車轉(zhuǎn)場。調(diào)整解體列車到達系統(tǒng)別。當某一方向到達解體列車中折角車流比重過大時，把列車調(diào)整接入另一解編系統(tǒng)，消除了一部分折角車流，同時又產(chǎn)生了一部分新折角車流，但總體上還是減少了。2.4 編組站能力計算基本公式車站解編能力是車站在一定的調(diào)車設(shè)備、作業(yè)組織等技術(shù)設(shè)備的條件下，在列車編組計劃和合理的技術(shù)作業(yè)條件下，車站一晝夜能解體和編組每一方向的最大貨物列數(shù)或輛數(shù)。2.4.1 駝峰解體能力與尾部編組能力駝峰解體能力是在既有調(diào)車設(shè)備車站作業(yè)組織辦法與調(diào)機數(shù)一定的的條件下，駝峰一晝夜能解體的貨物列車數(shù)或車輛數(shù)。尾部編組能力是在既有技術(shù)設(shè)備、作業(yè)組織方法與調(diào)車機車臺數(shù)條件下，調(diào)

42、車場尾部一晝夜能編組的貨物列車數(shù)或車輛數(shù)。（1）在橫列式編組站上，當駝峰和尾部牽出線同時編組解體時，則解編能力為駝峰與尾部解體與編組能力之和。即： （列）； （輛）（2）在縱列式編組站上，駝峰以解體為主，尾部以編組為主，經(jīng)峰上峰尾協(xié)調(diào)后，當時，其解編能力為兩倍的。即： （列）；（輛）經(jīng)峰上峰尾協(xié)調(diào)后，當時，其解編能力為兩倍的。即： （列）；（輛）2.4.2 雙向編組站的解編能力編組站有兩個調(diào)車系統(tǒng)時，解編能力應分別計算和，解編能力為和之和。即： （列）；如有車列重復解體時，其解編能力應分別按含重復解體車和不含重復解體車表示。含含重復解體車時：（列）；（輛）式中、列數(shù)或輛數(shù)。第三章 西站解編能力

43、計算3.1 西編組站的地理位置與在路網(wǎng)中的作用3.1.1 西站的基本情況西站隸屬鐵路局管轄，離站8公里，離站208公里，離烏魯木齊站1884公里，是隴海鐵路的終點，蘭新鐵路的起點。西站在省市七里河區(qū)境。西站中心位于蘭新線DK（DK）0km+368.67m。西站是我國路網(wǎng)性特大編組站之一，為西北五省最大的鐵路編組站。西編組站客運建筑面積為503平方米，6條旅客列車到發(fā)線，承擔蘭新、包蘭、蘭青、隴海4大干線旅客中轉(zhuǎn)任務與貨物列車的解編作業(yè)。圖3-1 西編組站布置圖編組站類型屬于單向縱列式三級三場，共有七大作業(yè)場區(qū)，備有自動調(diào)車機8臺，行車指揮系統(tǒng)為TIMS、DIMS信息管理系統(tǒng)，信號聯(lián)鎖設(shè)備使用微

44、機控制系統(tǒng)，為雙線雙向自動閉塞，編組站實現(xiàn)了駝峰自動化功能，編組站尾部使用微機聯(lián)鎖，表31西站銜接各方向區(qū)間概況區(qū)間 項目概況鄰站名單線或雙線區(qū)間公里站 界km+m進站制動距離換算坡度附記向本站為上坡或下坡800m1100m蘭 州雙線8.9到達場(I場)8.3客場隴海線下行K1753+863.903.251.86上 坡官營(上行正線)雙線10.5客場9.9到達場(I場)蘭新線上行K3+081.105.155.56上 坡官營(上行正線)2.5出發(fā)場蘭新線上行K7+960.001.000.90下 坡官營(下行正線)7.2出發(fā)場蘭新線下行K4+976.701.581.62下 坡3.1.2 西站在路業(yè)

45、務上的特點西站的業(yè)務特點：1.有調(diào)中轉(zhuǎn)車流比重大；2.作業(yè)車量大，且日均卸車大于裝車；3.業(yè)務全面。辦理旅客運輸、軍事運輸、機車檢修、車輛的取送、貨運的整車、集裝箱運輸，危險品運輸與加冰鹽等業(yè)務。3.2 西站現(xiàn)有的調(diào)車設(shè)備與解編任務3.2.1 西站現(xiàn)有的調(diào)車設(shè)備西編組站的布置圖為單向三級三場縱列式，駝峰為自動化駝峰，峰頂配備兩臺調(diào)車機車，采用雙推單溜方式解體列車。（1）駝峰調(diào)車設(shè)備表32 駝峰調(diào)車設(shè)備名 稱類型配屬車場別使用調(diào)車機臺數(shù)調(diào)車機類型移頻機車遙控裝置溜放方式駝峰高度(米)縱 斷 面道岔集中類型擋車設(shè)備附記推送坡坡度長度平臺長度(米)加速坡坡度長度中間坡坡度長度道岔區(qū)段 坡坡度長度制式

46、設(shè)置地點駝 峰動化組 場臺燃(東風七)峰樓一套推單溜3.2215.86405032111221.520自動停車頂2-31道橫向分界處坡度由東向西0.826210.13397401.1487（2）駝峰調(diào)速設(shè)備 項目地點第一制動位第二制動位第三制動位第四制動位附 記類型動節(jié)數(shù)操作地點與控制方式速制式長制式重制式軸制式類型動節(jié)數(shù)測速制式長制式操控作制地方點式與類 型動節(jié)數(shù)操作地點與控制方式測速制式測長制式類 型設(shè)置股道編組場頭部TJK型4+4駝峰樓計算機雷達音頻重傳感器輪傳感器JK型6+6雷達音頻駝峰樓計算機TJK1-c型6+6駝峰樓計算機雷達音頻TDJ-303B型減速頂2-31道表33 駝峰調(diào)速設(shè)

47、備項目地點第一制動位第二制動位第三制動位第四制動位附 記類型動節(jié)數(shù)操作地點與控制方式速制式長制式重制式軸制式類型動節(jié)數(shù)測速制式長制式操控作制地方點式與類 型動節(jié)數(shù)操作地點與控制方式測速制式測長制式類 型設(shè)置股道編組場頭部TJK型4+4駝峰樓計算機雷達音頻重傳感器輪傳感器JK型6+6雷達音頻駝峰樓計算機TJK1-c型6+6駝峰樓計算機雷達音頻TDJ-303B型減速頂2-31道（3）平面牽出線與設(shè)備 表34 平面牽出線與設(shè)備名稱配屬車場長度(m)調(diào)車機類型道岔集中類型制動方式操作地點制動設(shè)備附記類型設(shè)置地點操縱方式二牽出發(fā)場887DF7集中自動減速頂2-16道自動三牽出發(fā)場923DF7集中自動減速

48、頂17-31道自動四牽北場316DF5集中手制動五牽貨場484DF5手動手制動3.2.2 調(diào)車區(qū)域的劃分與調(diào)車的分工（1）編組場東部區(qū)：到達場與編組場1-32道的東部（包括南北禁溜線、迂回線與工程一段專用線）。（2）編組場西部上行區(qū)：編組場1-16道的西部，出發(fā)場1-9道與第二牽出線。（3）編組場西部下行區(qū)：編組場17-32道的西部，出發(fā)場12-18道與第三牽出線、四處、物資局各專用線。編組場東部區(qū)與西部區(qū)的分界設(shè)在編組場203燈橋以東125m處（以水泥預制塊為標記），東、西分界標之間留有20m長的安全距離。（4）北場區(qū)：北場各股道（包括站修線、機務段、卸煤線、果品線、七里河區(qū)各專用線、面粉廠

49、、車輪廠、蘭通廠、冷庫、加冰線、第四牽出線）。（5）貨場區(qū)：貨場各股道與車輛段、材料總廠、過磅線、貨場走行線、存車線、第五牽出線。（6）客場區(qū)：客場各股道。（7）上西園區(qū)：上西園各股道與其出岔的各專用線，蘭阿支線。3.2.3 調(diào)車機車的分工本站配屬固定調(diào)車機車9臺分工如下：（1）一調(diào)和八調(diào)：在編組場東部區(qū)，擔任到達列車、轉(zhuǎn)場車列的解體、上西園或北場至到達場間轉(zhuǎn)場、取送工程一段、6509油庫、輔助二、三調(diào)調(diào)車和整場。（2）二調(diào)：在編組場西部上行區(qū)，擔任上行列車編組、送存車線、輔助解體、轉(zhuǎn)場車列解體、下行列車編組。（3）三調(diào)：在編組場西部下行區(qū)，擔任下行列車編組、解編，取送物資局、機車廠、 電機廠

50、、四處各專用線。輔助解體、轉(zhuǎn)場車列解體、送存車線、上行列車編組。（4）四調(diào)：北場區(qū)，擔任北場與到達場、出發(fā)場間的轉(zhuǎn)場和車組的分解，取送七里河區(qū)各專用線、車輪廠、面粉廠、蘭通廠、冷庫、機務段、站修線、北場1道、2道、3道、果品線、卸煤線，輔助二調(diào)編組作業(yè)。（5）五調(diào)：貨場區(qū)，擔任貨場、車輛段、材料總廠、過磅線、北場、存車線等的取送，以與由貨場經(jīng)北場向客場、到達場的轉(zhuǎn)場作業(yè)。（6）六調(diào)：上西園區(qū)，擔任該區(qū)各專用線、工程一段和蘭阿支線的取送，上西園至到達場、出發(fā)場、北場間的轉(zhuǎn)場。輔助一八調(diào)推峰與其他各專用線取送。（7）七調(diào)：擔任轉(zhuǎn)場作業(yè)，上西園各專用線與蘭通廠、冷庫的取送，客場到發(fā)軍用列車的編解甩掛，輔助二、三、四、五調(diào)作業(yè)。（8）臨調(diào)（L調(diào)）：替換輔修，碎修，機車入庫整備與日常保養(yǎng)的機車。替換擔當那臺調(diào)車機車由該調(diào)車組負責作業(yè)。日常工作中，車站調(diào)度員根據(jù)各作業(yè)區(qū)工作量的變化，在階段計劃中做出安