交通運輸需求與服務

1、For personal use only in study and research; not forcommercial use第二章交通運輸需求與服務2.1交通運輸產(chǎn)品及市場特征For personal use only in study and research; not for commercial use一、交通運輸產(chǎn)品的概念及特點1、交通運輸產(chǎn)品的概念For pers onal use only in study and research; not for commercial use交通運輸雖然不改變性質和形態(tài)，但它通過空間增加貨物的使用價值或者滿 足旅客需要。運輸產(chǎn)品的整體概

2、念包括三個層次：核心產(chǎn)品：就是安全、準確、及時、迅速、文明的實現(xiàn)產(chǎn)品從始發(fā)地到目的地 的位移。形式產(chǎn)品：將位移產(chǎn)品轉化為可感知的形式產(chǎn)品，以便顧客判斷和評估所提供的服務好壞。如：車站的安全問題、發(fā)車與到達時間是否準時等。附加產(chǎn)品：指顧客在購買位移產(chǎn)品時所得到的附加服務和利益。女口：客票的預約預售等、查詢、旅客投訴、送貨上門等。2、交通運輸產(chǎn)品的特點：運輸生產(chǎn)在流通過程中進行。運輸生產(chǎn)改變運輸對象的空間位置。運輸產(chǎn)品在生產(chǎn)過程中同時被消費。運輸生產(chǎn)需要一個綜合的運輸網(wǎng)。各種運輸方式生產(chǎn)同一種產(chǎn)品。二、交通運輸市場的含義及其特點1、運輸市場的含義： 目前對運輸市場概念的解釋歸結下來主要有三種：運輸

3、市場是運輸勞務交換的場所或領域： 運輸市場是指實現(xiàn)旅客和貨物空間位 移的場所和領域。運輸市場是運輸勞務交換關系的總和： 運輸市場是指運輸勞務實現(xiàn)的和潛在的需求者的集合。以上三種關于運輸市場概念的解釋， 并沒有完全對立之處， 相互之間有一定 的互補作用，只是出發(fā)點和側重點不同。2、運輸市場的特點：運輸商品的生產(chǎn)、 交換、消費的同步性： 其它商品的這些過程是相互獨立存在 的。運輸市場的非固定性：運輸需求的多樣性與運輸供給的分散性：主要表現(xiàn)在：時間性要求：方便性要求：經(jīng)濟性要求：舒適性要求：安全性要求：運輸供求的非均衡性：3、運輸市場的構成要素：運輸市場主體： 指運輸市場行為的發(fā)出者或單位、 或指監(jiān)

4、護運輸勞務進入市場并發(fā)生市場交換關系的當事人。包括： 運輸供給主體：汽車運輸企業(yè)、船舶運輸企業(yè)、航空公司等。運輸需求主體：旅客、貨主。運輸中介服務：貨物代理公司、客運中心、運輸交易所。運輸市場客體：指運輸市場主體之間發(fā)生經(jīng)濟關系的媒介物或發(fā)生交換關系的物質載體。4、運輸市場的結構：運輸市場是具有多側面、 多重規(guī)定性的經(jīng)濟范疇， 因此運輸市場的結構也由 于思考問題的重點和方法上的不同而從多方面考慮。運輸市場的空間結構 ： 運輸市場空間：指運輸市場主體支配運輸市場客體運動的空間地域范圍。 運輸市場的空間結構：是指運輸市場因素在地域空間上的分布和關聯(lián)狀態(tài)。鐵路：例如：我國鐵路局和鐵路分局的劃分， 也

5、有以大的鐵路干線為主加以 組織的。例如： 美國和加拿大都有橫貫線路的大型鐵路公司， 日本以幾條新干線 為主成立的鐵路公司等，當然也有混合型的鐵路企業(yè)。汽車運輸業(yè)的組織形式與鐵路有很大不同， 汽車運輸企業(yè)包含了各種結構形 式，例如國外有能提供全國性服務的特大型長途客運公司， 也有大量地方性的客 貨運輸公司， 還有數(shù)量更多的私人客貨運汽車活躍在運輸市場上。 一些運輸企業(yè) 高度專業(yè)化， 它們有專用車輛和設備運輸特種貨物或超大超重貨物， 比較多的則 是通用型的一般卡車運輸者， 還有些使用專門的集裝箱拖車。 因為可以使用公共 線路，購置汽車本身所需資金并不多， 駕駛技術和運輸過程也相對簡單， 所以汽 車

6、運輸業(yè)擁有數(shù)量最多的經(jīng)營者， 世界各地都有大量私人車主從事客貨運營， 運 輸市場競爭活躍。水運業(yè)大體上可分為港口和輪船 （航運公司） 兩部分，輪船公司負責完成客 貨位移，但它們必須使用對其開放的港口裝卸貨物或讓旅客上下船。 世界各國的 港口和輪船公司一般都是分開經(jīng)營的，輪船公司使用港口設施要向港方交納費 用。水運內(nèi)部除了輪船公司之間的競爭， 相鄰港口之間也存在著競爭關系。 港口 的規(guī)模差別很大，有可停靠數(shù)十萬噸級巨輪、 年吞吐能力超過億噸的特大型海港， 其中有些被作為國際中轉港， 也有很小的港口； 輪船公司的規(guī)模和業(yè)務范圍之間 也存在很大差別。從“港航分開 ”這一點看，民航與水運業(yè)有很大相似之

7、處，因為機場（航空 港）和航空公司一般也是分開經(jīng)營的， 航空公司要向機場支付設施的使用費。 有 些特大型機場被作為國際航線和主要國內(nèi)航線的中轉機場， 航班數(shù)量特別大。 飛 機和航空設備極其昂貴， 運營和設備的保養(yǎng)也是如此， 也許是因為這個原因， 航 空運輸業(yè)中形成了一些大型航空公司，在各國的航空運輸中起著決定性的作用。在給定的航線市場， 一般只有不多幾家航空公司在競爭， 但競爭程度可能相當激 烈，小的航空公司一般只能在支線上經(jīng)營。管道 運輸企業(yè)也是壟斷性的， 有時隸屬于有關的石油公司， 也有些是獨立的 管道運輸公司， 但發(fā)、收貨的貨主卻總是固定的， 這一點是管道運輸與其他運輸 方式不同的地方。

8、運輸市場的時間結構： 運輸市場交易時間：指運輸市場主體支配運輸市場客體運動的時間量度。 由于運輸市場主體支配市場客體的物質運動過程與其價值運動過程不完全 重合，因而存在一定的時間差。對于旅客運輸來說， 由于對時效性的要求一般較長， 運輸交易上常常表現(xiàn)為 即時交易，例如汽車運輸。對于鐵路運輸和海上運輸，由于一次性載貨批量大， 貨物有一定的集結期，因此交易上運期上比較強。運輸市場的需求結構： 分為：旅客運輸結構和貨物運輸結構。運輸市場的供給結構： 是向社會提供若干運輸設施及形成的能力。運輸市場的競爭結構： 完全競爭的運輸市場。 完全壟斷的運輸市場。 壟斷競爭運輸市場。5、運輸市場的分類： 運輸市場

9、按照不同的標準，可以有不同類別。按運輸方式： 可分為包括兩種或兩種以上運輸方式的不同方式間運輸市場和某一種方式內(nèi)的運輸市場（如公路運輸市場、航空運輸市場、水運運輸市場等）。 按運輸距離的遠近：可分為短途、中途和長途運輸市場等。按運輸市場的空間范圍：分為地方運輸市場、 跨區(qū)運輸市場和國際運輸市場等。 國際水運市場又包括 定期航班市場和包租船市場等。按運輸市場與城鄉(xiāng)的關系： 可分為市內(nèi)運輸市場、城市間運輸市場、農(nóng)村運輸市場和城鄉(xiāng)運輸市場等。按運輸市場的客體結構：可分為客運市場、貨運市場、交通工具租賃市場、車船修理市場等。其中貨 運市場又可按貨物的種類細分為煤炭運輸市場、 糧食運輸市場、鋼鐵運輸市場

10、等， 按照運輸條件：分為一般貨物運輸市場和特種貨物運輸市場：如大件運輸、零擔運輸、集裝箱運輸、危禁貨物運輸、 冷藏運輸、散裝運輸、 搬家運輸?shù)取?客運市場也可以細分， 如一般客運市場和特種客運市場， 后者如旅 游客運市場、包機市場等。按運輸市場的競爭性：可以分為壟斷運輸市場、競爭運輸市場和壟斷競爭運輸市場等。 按時間要求：可分為定期運輸市場、不定期運輸市場、快捷運輸市場等。運輸市場進行分類有助于我們更全面地了解運輸市場體系， 以便對其進行分 類研究、 制定和實施相應的管理政策及措施。 對于運輸企業(yè)來說， 掌握運輸市場 的分類，有助于企業(yè)確定目標市場和制定市場營銷策略， 減少盲目性； 有助于了

11、解競爭對手和尚未滿足的市場片， 為發(fā)掘市場機會提供有利條件， 集中有限的人 力、物力等資源，提供目標市場需要的運輸服務，修訂各項市場策略，避免分散 使用力量，避免運輸能力的過剩與浪費。2.2 交通運輸需求基本特征及其分析一、運輸需求的概念：是指運輸消費者在一定時期內(nèi)， 在不同的價格水平下愿意并購買的運輸產(chǎn)品 的數(shù)量。因此， 運輸需求是運輸需要和購買能力的有機統(tǒng)一， 運輸需求并不等于 運輸需要。1、運輸需要的產(chǎn)生：生活需要：探親、訪友、旅游、休閑、看病、購物等。生產(chǎn)需要：例：企業(yè)所需的原材料只有通過運輸才能集中于生產(chǎn)場所以供加工。社會活動需要：二、交通運輸需求的基本特征：非物質性和無形性：廣泛性

12、：派生性： 例如：乘客乘坐運輸工具不是他的最終目的， 而是通過空間位移的改 變，最終滿足工作、旅游、探親、掙錢等。多樣性：不同貨物和不同的人需求不一樣。波動性：可替代性：三、交通運輸需求的種類：1、貨運需求的種類：根據(jù)貨物的類別分 ： 普通貨運需求：生活和生產(chǎn)中常見的，運輸中沒有特別要求的。 特種貨運需求：大件、危險品、鮮活易副腐貨物。 根據(jù)運輸距離分： 短途運輸需求：50km以內(nèi) 中途運輸需求：50-500km之間 長途運輸需求：500km以上根據(jù)運輸貨物批量分： 零擔貨運需求：貨物批量小，種類、去向、距離均不相同。要求企業(yè)建立一定的運輸網(wǎng)絡。 整車貨運需求： 集裝箱運輸需求： 運輸精密、貴

13、重、易損等適宜集裝箱裝貨的需求。2、客運需求的種類：根據(jù)旅客出行目的和支付來源分： 公務客運需求：需求量比較穩(wěn)定。 私人客運需求：注重價格。根據(jù)旅途時間要求分： 直達快運： 普通客運：按運輸距離分： 長途客運需求： 短途客運需求：四、交通運輸需求的影響因素：1、經(jīng)濟發(fā)展水平及政策：貨運需求隨著經(jīng)濟的發(fā)展， 物質生產(chǎn)部門的產(chǎn)品數(shù)量增多， 商品流通范圍擴 大，對貨運需求產(chǎn)生很大的影響； 旅客運輸需求很大一部分屬于生產(chǎn)和工作性質 客運需求，如業(yè)務洽談、技術交流、學習等。由統(tǒng)計可得：經(jīng)濟發(fā)展水平高的國 家、經(jīng)濟發(fā)展高速時期客運需求就增加快，反之就低。2、交通運輸業(yè)的發(fā)展狀況：運輸業(yè)的發(fā)展對貨運有刺激和

14、抑制兩方面作用， 運輸業(yè)發(fā)展好， 者對貨運需 求起到刺激作用。3、運價水平：運價水平的變動對貨運需求的變動有直接的影響。 對旅客運輸開說， 運價的 高低直接影響旅客出行的開支。4、運輸方式之間的替代因素：運輸總需求量的增加， 并不等于對某種運輸方式的增加， 反之也一樣， 關鍵 開那一時期哪種運輸方式最有競爭力。5、產(chǎn)業(yè)結構及其變化：不同的產(chǎn)業(yè)結構會影響不同的產(chǎn)品結構， 不同的產(chǎn)品結構又意味著不同的貨 運結構。6、生產(chǎn)力和城市組團布局：例：舊礦區(qū)的衰竭， 新礦區(qū)的開發(fā)， 發(fā)電廠的建立等都會使貨運需求產(chǎn)生變 化；城市組團布局和人口分布有關，同樣會影響客運需求的變化。7、產(chǎn)品商品化率及就地加工程度：

15、例如棉花要連續(xù)加工成布和服裝， 就可能要經(jīng)過幾個環(huán)節(jié)才能到市場， 這樣 形成的 運輸需求就高；再如，農(nóng)民種的糧食，很大部分是自己吃，不流通，商品化程度低。8、人均收入水平高低：旅客運輸中也有很大一部分是生活性客運需求，如探親、旅游、休閑等旅客 運輸需求，它最終還是受到收入水平的影響。9、人口數(shù)量及結構：人口密集的國家或地區(qū)，客運量需求就高，反之就低；人口結構也會有區(qū)別， 例如城市和農(nóng)村人口社區(qū)就不一樣。10、旅游業(yè)發(fā)展狀況：隨著人民生活水平的改善，旅游需求會越來越高，一個地方客運需求的發(fā)展 變化，必須考慮當?shù)氐穆糜螛I(yè)的影響。五、交通運輸需求的彈性分析：1、運輸需求彈性的概念：是指在影響運輸需求

16、的因素發(fā)生變化后， 運輸需求對其反應的靈敏度。這種 靈敏度程度常用運輸需求彈性系數(shù)的大小來衡量。2、運輸需求彈性分析：如運輸需求的價格彈性、收入彈性和經(jīng)濟發(fā)展水平的彈性等。當只考慮運價對運 輸需求的影響時，運輸需求函數(shù)可簡化為Q二f(z)，則運輸需求運價彈性大小可Zz通過彈性系數(shù)計算出來，具體為:其中：Ed 運輸需求對價格的彈性系數(shù)值;Z運價；Z 運價的變化值；Q運輸需求量；Ed =Q變化率 z變化率Q運輸需求量的變化值。運輸需求彈性大小，一般有兩種情況：運輸需求彈性較大，即Ed大于1,它意味著運價一定幅度的上升或下降，都會引起運輸需求以更大的幅度下降或上 升。如果運價提高5%則運輸需求量就會

17、下降5%以上，見書上29頁圖2-2a，運 輸需求彈性較小，即 Ed 小于1，它意味著運價一定幅度的上升或下降，都會引起 運輸需求以較小的幅度下降或上升。 運價下調5%，運輸需求上升的幅度在 5%以下， 其幾何意義如圖 2-2b。3、運輸需求價格彈性的影響因素： 貨運需求價格彈性的影響因素： 運輸需求滿足的可替代程度： 運輸費用在產(chǎn)品總成本中的比重：如果貨物價值高， 運輸費用在產(chǎn)品成本中的比重相應較低， 則這種貨運需求 的價格彈性較小。 因為運價的提高或降低， 對產(chǎn)品的市場競爭能力不會產(chǎn)生較大 影響。 運輸?shù)臅r效性強弱：一般時效性強的貨物，其運輸需求的價格彈性較小，相反則較大。例如；鮮 活易腐物

18、品?？瓦\需求價格彈性的影響因素： 對于客運的需求價格彈性大小除取決于需求的可替代性、 時效性外， 還取決于旅 客出行的必須程度及收入水平等。六、交通運輸需求變動的一般規(guī)律：1、波動的上升性：季節(jié)性；不同年份；不同月份等。2、波動的差別性：不同的運輸需求種類， 其波動程度的大小也不一樣。 其客運需求比貨運需求 穩(wěn)定；公務客運比私人客運需求穩(wěn)定等。3、需求和供給的不一致性： 運輸供給是比較穩(wěn)定的，但運輸需求是在波動中變化的。七、交通運輸需求函數(shù)：1、運輸需求函數(shù)：運輸需求函數(shù)是表征運輸需求量與影響因素之間的數(shù)量關系。 它反映了運輸 需求的增長變化受到各種因素影響的程度Q 二 f(L,P,AN )式

19、中：Q運輸需求量；L 經(jīng)濟發(fā)展水平；P 運輸服務價格；A 資源分布及生產(chǎn)力布局；N 人口數(shù)量。上式表示運輸需求量的一般表達式，并沒有表示運輸需求量同其它影響因數(shù) 之間的確定關系。為確定自變量L、P、A N與函數(shù)Q的具體數(shù)量關系，以獲得實 際可應用的運輸需求函數(shù)，必須：通過分析研究，選擇最重要、最有說服力的影響因素引入需求函數(shù)；把引入需求函數(shù)的餓各影響因數(shù)以適當?shù)姆绞蕉炕?；收集自變量的原始?shù)據(jù)，并進行適當?shù)奶幚?；對需求函?shù)進行參數(shù)估計與統(tǒng)計假設檢驗；利用所得需求函數(shù)進行運輸需求分析、預測；根據(jù)實際情況檢驗并修正需求函數(shù)。2、運輸需求曲線：運輸需求曲線是假定運輸服務價格以外的其它因素均保持不變的

20、條件下，運輸需求與價格的關系曲線，如圖2-3示：八、交通運輸需求與運輸量預測：1、運輸需求與運輸量的關系：在這里必須明確“運輸需求”與“運輸量”是兩個不同的概念。我們已經(jīng)知 道運輸需求是社會經(jīng)濟生活在人與貨物空間位移方面所提出的有支付能力的需 要；而運輸量則是指在一定運輸供給條件下所能實現(xiàn)的人與貨物空間位移量。社會經(jīng)濟活動中的人與貨物空間位移是通過運輸量的形式反映出來的，運輸量可以是公路上的汽車流量、航線上的旅客人數(shù)或是鐵路列車運送的貨物噸數(shù)。 運輸量 的大小當然與運輸需求的水平有十分密切的關系， 但它們不是一回事，運輸量本 身并不能完全代表社會對運輸?shù)男枨?。運輸需求能否實現(xiàn)要取決于運輸供給的

21、狀 況，在運輸能力完全滿足需求的情況下， 運輸量就可以基本上反映運輸需求。 但 有時候，特別是在某些國家或地區(qū)運輸供給嚴重不足的情況下，運輸業(yè)完成的運 輸量僅是社會經(jīng)濟運輸需求的一部分，如果增加運輸設施、擴大運輸能力，被不 正常抑制的運輸需求就會迅速變成實際的運輸量。2、運量預測的分類：按預測的對象分： 旅客運量預測； 貨運預測分類。按預測的層次分： 全國范圍的運量預測； 國民經(jīng)濟各部門的運量預測； 各區(qū)域的運量預測； 各種運輸方式的運量預測。按預測內(nèi)容分： 發(fā)送量預測； 到達量預測； 周轉量預測； 平均運程預測。按預測的時限分： 短期預測：1-5年 中期預測：5-10年 長期預測：10以上3

22、、運量預測的方法：定量分析法： 基于時間序列的預測方法：時間序列預測的基本思想：根據(jù)預測的慣性原則，利用事物發(fā)展的歷史數(shù)據(jù) 的變化趨勢的延續(xù)，來估計預測目標的未來發(fā)展趨勢。常用方法有：移動平均法、指數(shù)平移法、BOX-JENKINS法、隨機時間序 列預測模型方法等。1.簡單移動平均法公式 :Ft+1 = ( yt-N+1 + yt-N+2. + yt ) / N Ft+i1+1時刻的預測值 yt-1時刻的實際值N-預測期數(shù)2、指數(shù)平滑法：是生產(chǎn)預測中常用的一種方法。所有預測方法中，指數(shù)平滑是用得最多的一 種。簡單的全期平均法是對時間數(shù)列的過去數(shù)據(jù)一個不漏地全部加以同等利用； 移動平均法則不考慮較

23、遠期的數(shù)據(jù)，并在加權移動平均法中給予近期資料更大的 權重；而指數(shù)平滑法則兼容了全期平均和移動平均所長，不舍棄過去的數(shù)據(jù)，但是僅給予逐漸減弱的影響程度，即隨著數(shù)據(jù)的遠離，賦予逐漸收斂為零的權數(shù)。 下面將詳細介紹指數(shù)平滑法這種方法。I、指數(shù)平滑法的基本公式：指數(shù)平滑法的基本公式是：St=ayt+(1-a)St-1式中，St-時間t的平滑值；yt-時間t的實際值；St-1-時間t-1的實際值；a-平滑常數(shù)，其取值范圍為0,1；由該公式可知：1.St是yt和St-1的加權算數(shù)平均數(shù)，隨著a取值的大小變化，決定yt和S t-1對St的影響程度，當a取1時，St= yt ;當a取0時，St= St-1。2

24、.St具有逐期追溯性質，可探源至 St-t+1為止，包括全部數(shù)據(jù)。其過程中， 平滑常數(shù)以指數(shù)形式遞減，故稱之為指數(shù)平滑法。指數(shù)平滑常數(shù)取值至關重要。 平滑常數(shù)決定了平滑水平以及對預測值與實際結果之間差異的響應速度。平滑常數(shù)a越接近于1，遠期實際值對本期平滑值的下降越迅速；平滑常數(shù)a越接近于0，遠期實際值對本期平滑值影響程度的下降越緩慢。由此，當時間數(shù)列相對平 穩(wěn)時，可取較大的a;當時間數(shù)列波動較大時，應取較小的a，以不忽略遠期實際值的影響。生產(chǎn)預測中，平滑常數(shù)的值取決于產(chǎn)品本身和管理者對良好響應率 內(nèi)涵的理解。3. 盡管St包含有全期數(shù)據(jù)的影響，但實際計算時，僅需要兩個數(shù)值，即yt和St-1，

25、再加上一個常數(shù)a，這就使指數(shù)滑動平均具逐期遞推性質，從而給預測 帶來了極大的方便。4. 根據(jù)公式S仁ay1+(1-a)S0，當欲用指數(shù)平滑法時才開始收集數(shù)據(jù)，則不 存在y0。無從產(chǎn)生S0，自然無法據(jù)指數(shù)平滑公式求出 S1，指數(shù)平滑法定義S1 為初始值。初始值的確定也是指數(shù)平滑過程的一個重要條件。如果能夠找到 y1 以前的歷史資料，那么，初始值 S1 的確定是不成問題的。 數(shù)據(jù)較少時可用全期平均、移動平均法；數(shù)據(jù)較多時，可用最小二乘法。但不能 使用指數(shù)平滑法本身確定初始值，因為數(shù)據(jù)必會枯竭。如果僅有從y1開始的數(shù)據(jù)，那么確定初始值的方法有：1 )取S1等于y1 ； 2)待積累若干數(shù)據(jù)后，取 S1

26、 等于前面若干數(shù)據(jù)的簡單算術平均數(shù)，如： S1= (y1+ y2+y3 ) /3等等。U、指數(shù)平滑的預測公式指數(shù)平滑預測包括一次指數(shù)平滑預測、 二次指數(shù)平滑預測和三次指數(shù)平滑預 測等。i、一次指數(shù)平滑預測當時間數(shù)列無明顯的趨勢變化，可用一次指數(shù)平滑預測。其預測公式為：yt+1'=ayt+(1-a)yt'式中，yt+1'-t+1期的預測值，即本期(t期)的平滑值St ;yt-t 期的實際值；yt'-t 期的預測值，即上期的平滑值 St-1 。該公式又可以寫作： yt+1'=yt'+a(yt- yt') ?？梢?，下期預測值又是本期預測值 與以

27、 a 為折扣的本期實際值與預測值誤差之和。ii、二次指數(shù)平滑預測 二次指數(shù)平滑是對一次指數(shù)平滑的再平滑。它適用于具線性趨勢的時間數(shù)列。其預測公式為：yt+m''=(2+am/(1-a)yt'-(1+am/(1-a)yt''=(2yt'-yt'')+m(yt'-yt'') a/(1-a)式中， yt''= ayt-1'+(1-a)yt-1''顯然，二次指數(shù)平滑是一直線方程，其截距為：(2yt'-yt'')，斜率為：(yt'-yt'

28、') a/(1-a),自變量為預測天數(shù)。iii、三次指數(shù)平滑預測三次指數(shù)平滑預測是二次平滑基礎上的再平滑。其預測公式是：yt+m'''=(3yt'-3yt''+yt''')+(6-5a)yt'-(10-8a)yt''+(4-3a)yt'''*am/2(1-a)2+(yt'-2yt''+yt''')*a2m2/2(1-a)2式中， yt'''=ayt-1''+(1-a)yt-1''