國際貨物運(yùn)輸?shù)氖兰o(jì)條約————再評《鹿特丹規(guī)則》

1、國際貨物運(yùn)輸?shù)氖兰o(jì)條約再評鹿特丹規(guī)則 關(guān)鍵詞: 鹿特丹規(guī)則/國際貨物運(yùn)輸/加入 內(nèi)容提要: 聯(lián)合國新通過的鹿特丹規(guī)則，在內(nèi)容上有很大變化，引入了不少新的概念，創(chuàng)設(shè)了一些新的制度，是一部調(diào)整海上貨物運(yùn)輸及多式聯(lián)運(yùn)的世紀(jì)公約。我國應(yīng)推動該公約盡早生效，并適時(shí)地加入公約，以促進(jìn)我國航運(yùn)業(yè)和國際貿(mào)易的發(fā)展。 一、鹿特丹規(guī)則的立法背景 在國際海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，目前有3個(gè)生效的國際公約同時(shí)并存，分別為1924年海牙規(guī)則（Hague Rules）1、1968年維斯比規(guī)則（VisbyRules）2和1978年漢堡規(guī)則（Hamburg Rules）。3截至目前，僅加入海牙規(guī)則而未同時(shí)加入維斯比規(guī)則的國家（地區(qū)）

2、有60多個(gè)，其中，除阿根廷、伊朗、以色列、馬來西亞、波蘭、葡萄牙、土耳其等少數(shù)國家在航運(yùn)或貿(mào)易領(lǐng)域有一定影響外，其他大部分國家都是航運(yùn)及貿(mào)易都不發(fā)達(dá)的發(fā)展中國家。加入了海牙規(guī)則同時(shí)又加入了維斯比規(guī)則的國家（地區(qū)）有32個(gè)，包括丹麥、法國、德國、希臘、意大利、荷蘭、挪威、俄羅斯、新加坡、瑞典、英國以及我國香港地區(qū)等航運(yùn)較發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)。而漢堡規(guī)則共有34個(gè)締約國，基本上都是航運(yùn)和貿(mào)易均不發(fā)達(dá)的發(fā)展中國家。由于三個(gè)公約同時(shí)并存，加之還有一些國家（如我國、美國等）并未加入任何一部公約，他們的國內(nèi)法的規(guī)定雖然或多或少地參照了上述公約的內(nèi)容，但與其中任何一部公約相比又不完全相同，這導(dǎo)致在國際海上貨物運(yùn)

3、輸領(lǐng)域存在著較為激烈的法律沖突。 此外，隨著造船技術(shù)、航運(yùn)技術(shù)的發(fā)展，海上風(fēng)險(xiǎn)與以往相比已有所降低，因此，近幾十年來，國際上要求重新平衡船貨雙方之間利益的呼聲一直較為強(qiáng)烈。而隨著航運(yùn)和貿(mào)易的發(fā)展以及貿(mào)易和運(yùn)輸方式的變化，在實(shí)踐中還出現(xiàn)了一些新事物、新問題，現(xiàn)行公約對之沒有規(guī)定或無法有效解決，也迫切需要重新立法，以對這些新事物、新問題作出明確規(guī)定。 正是為了重新平衡船貨雙方的利益，統(tǒng)一國際海上貨物運(yùn)輸立法，并對航運(yùn)和貿(mào)易實(shí)踐中出現(xiàn)的新事物、新問題加以規(guī)定，以利于航運(yùn)及貿(mào)易的順利進(jìn)行，促進(jìn)其發(fā)展，國際社會于上世紀(jì)90年代中期決定重新制定一部新的公約，以取代上述三部海運(yùn)公約。經(jīng)過十余年的艱苦努力，最

4、終，在2008年12月11日聯(lián)合國大會第63屆會議第67次全體會議上，審議通過了聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約（United Nations Convention onContracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。2009年9月23日，公約的簽字儀式在荷蘭鹿特丹舉行，因此，該公約又被稱為鹿特丹規(guī)則（以下簡稱規(guī)則）。 二、鹿特丹規(guī)則的主要變化和立法特點(diǎn) （一）規(guī)則的主要變化 與以往的海運(yùn)公約、尤其是在國際上普遍適用的海牙維斯比規(guī)則相比，規(guī)則的主要變化有： 1為平衡船貨各方利益，承托雙

5、方的義務(wù)和責(zé)任均有所加重。 在海牙維斯比規(guī)則以及包括我國海商法在內(nèi)的大多數(shù)國家的國內(nèi)法中，有關(guān)調(diào)整海上貨物運(yùn)輸合同的規(guī)范，都有一些較有利于承運(yùn)人的規(guī)定，如航海過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)、單位賠償責(zé)任限制、較短的訴訟時(shí)效等。規(guī)則基于重新平衡船貨雙方利益的需要，對包括上述內(nèi)容在內(nèi)的承運(yùn)人責(zé)任制度作出了較大變動，加重了承運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任。這主要表現(xiàn)在：（1）取消了已過時(shí)的承運(yùn)人航海過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)的權(quán)利，使承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)由“不完全過錯責(zé)任制”變?yōu)榱恕巴耆倪^錯責(zé)任制”（規(guī)則第17條第3款）；（2）擴(kuò)大了承運(yùn)人履行船舶適航義務(wù)的期間，要求承運(yùn)人在“航程中”也須履行謹(jǐn)慎處理使船舶保持適航狀態(tài)的義務(wù)（規(guī)

6、則第14條）；（3）明確規(guī)定了承運(yùn)人對因遲延交付而造成的貨方損失也須承擔(dān)賠償責(zé)任規(guī)則第17條第1款）；4（4）較大幅度地提高了承運(yùn)人的單位賠償責(zé)任限額（規(guī)則第59條、第60條）；5（5）在無法識別承運(yùn)人的場合，規(guī)則規(guī)定推定注冊船東為承運(yùn)人，除非注冊船東舉證船舶已經(jīng)光租或披露真正的承運(yùn)人是誰，此規(guī)定加重了注冊船東的舉證責(zé)任（規(guī)則第37條）；（6）延長了貨方對承運(yùn)人提起訴訟的訴訟時(shí)效，由海牙維斯比規(guī)則規(guī)定的1年延長到了2年（規(guī)則第62條）。 作為一攬子妥協(xié)方案的一部分，規(guī)則在加重承運(yùn)人義務(wù)和責(zé)任的同時(shí)，在某些方面也加重了托運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任，或者相應(yīng)減輕了承運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任，包括：（1）對承運(yùn)人援引

7、的15項(xiàng)除外風(fēng)險(xiǎn)事由，承運(yùn)人是否存在過錯的舉證責(zé)任，規(guī)則明確規(guī)定由索賠方（貨方）負(fù)責(zé)舉證（規(guī)則第17條第4款）；而在海牙維斯比規(guī)則下，雖然該規(guī)則沒有明確規(guī)定該項(xiàng)舉證責(zé)任由誰承擔(dān)，但通過對該條款的解釋以及各國的司法實(shí)踐，基本上都要求承運(yùn)人須對此承擔(dān)舉證責(zé)任；漢堡規(guī)則和我國海商法更是明確規(guī)定，除火災(zāi)一項(xiàng)由索賠方舉證外，其他免責(zé)事由應(yīng)由承運(yùn)人舉證證明其無過失。（2）當(dāng)兩種原因（一個(gè)可以免責(zé)，一個(gè)不能免責(zé)）造成同一貨損時(shí)，規(guī)則規(guī)定由承運(yùn)人和索賠方各自對兩種原因分別造成的損失負(fù)舉證責(zé)任，承運(yùn)人僅須對經(jīng)證明由其負(fù)責(zé)的原因所造成的那部分損失承擔(dān)賠償責(zé)任（規(guī)則第17條第3款第6項(xiàng)）；而在漢堡規(guī)則下，須由承運(yùn)人

8、舉證證明非因其過失所造成的損失的數(shù)額，如其舉證不能，即須承擔(dān)100%的責(zé)任；海牙維斯比規(guī)則（以及我國海商法）對此種情況下承運(yùn)人應(yīng)如何承擔(dān)責(zé)任及雙方應(yīng)分別承擔(dān)哪些舉證責(zé)任，沒有作出明確規(guī)定，但采納海牙維斯比規(guī)則的國家（以及我國）的司法實(shí)踐中的做法基本上與漢堡規(guī)則一致。（3）在危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸方面，規(guī)則規(guī)定，凡是“已對或者合理顯現(xiàn)有可能對人身、財(cái)產(chǎn)或者環(huán)境形成危險(xiǎn)的”貨物，均屬于“危險(xiǎn)貨物”，這要比海牙維斯比規(guī)則、漢堡規(guī)則以及我國海商法下“危險(xiǎn)貨物”的范疇寬泛得多，因而加重了托運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任，對承運(yùn)人較為有利（規(guī)則第15條、第32條）。（4）FOB下的發(fā)貨人欲取得運(yùn)輸單證（如提單），不僅需要將其名字

9、記載在運(yùn)輸單證上，成為單證托運(yùn)人（規(guī)則第1條第9項(xiàng)），還要經(jīng)托運(yùn)人同意（規(guī)則第35條），這樣的規(guī)定明確了承運(yùn)人向誰簽發(fā)運(yùn)輸單證，但對發(fā)貨人要求嚴(yán)格了。 2為適應(yīng)“門到門”運(yùn)輸，適用范圍發(fā)生了變化。 海牙維斯比規(guī)則和漢堡規(guī)則均只調(diào)整海運(yùn)；前者調(diào)整“裝船到卸船”這一區(qū)段，而后者的調(diào)整范圍擴(kuò)大到了“港到港”。為適應(yīng)當(dāng)今“門到門”運(yùn)輸方式日益普及的現(xiàn)狀，規(guī)則的適用范圍已不限于調(diào)整海運(yùn)，而是擴(kuò)大到了其他運(yùn)輸方式，即如果一份包含海運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)合同所涵蓋的其他運(yùn)輸區(qū)段不存在強(qiáng)制適用的國際公約，規(guī)則對該運(yùn)輸區(qū)段也將適用。但是，當(dāng)規(guī)則適用于其他運(yùn)輸區(qū)段時(shí)，其只調(diào)整貨方與承運(yùn)人之間的關(guān)系，而不調(diào)整承運(yùn)人與該區(qū)段運(yùn)

10、輸經(jīng)營人以及貨方與該區(qū)段運(yùn)輸經(jīng)營人之間的關(guān)系（規(guī)則第26條）。 3為明確某些主體的法律地位，引入了若干新的概念。 在海運(yùn)實(shí)踐中，有一些主體雖介入了海運(yùn)活動，但海牙維斯比規(guī)則對其法律地位卻未予以規(guī)定。漢堡規(guī)則所調(diào)整的主體雖然有所擴(kuò)大，但也存在權(quán)利義務(wù)分配不清等問題。規(guī)則為明確有關(guān)主體的法律地位，引入了若干新的概念。如規(guī)則在漢堡規(guī)則規(guī)定的“實(shí)際承運(yùn)人”這一概念的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步發(fā)展成“海運(yùn)履約方”的概念；為明確FOB貿(mào)易賣方在運(yùn)輸關(guān)系中的法律地位，規(guī)則在合同托運(yùn)人之外，引入了“單證托運(yùn)人”的概念；為使運(yùn)輸法律與貿(mào)易法律更好地銜接，解決在貨物運(yùn)輸途中誰有權(quán)控制貨物這一重要問題，規(guī)則引入了“控制權(quán)”（規(guī)

11、則第十章）和“控制方”（規(guī)則第1條第13項(xiàng)）的概念。 4為解決實(shí)踐中廣受關(guān)注的一些問題，創(chuàng)設(shè)或完善了新的制度。 由于國際貿(mào)易與航運(yùn)的發(fā)展，現(xiàn)行幾部海運(yùn)公約對某些在實(shí)踐中普遍存在并廣受關(guān)注的問題缺乏明確的規(guī)定，進(jìn)而引發(fā)了許多不必要的爭議，如貨物交付的條件問題、承運(yùn)人的識別問題、提單管轄權(quán)條款和仲裁條款的效力問題等。規(guī)則為了對這些實(shí)踐中普遍關(guān)注的問題提出解決方案，創(chuàng)設(shè)或完善了許多新的制度，如控制權(quán)制度、貨物交付制度（規(guī)則第九章）、權(quán)利轉(zhuǎn)讓制度（規(guī)則第十一章）、承運(yùn)人識別制度、管轄（規(guī)則第十四章）和仲裁制度（規(guī)則第十五章）等。 筆者認(rèn)為，上述這些變化充分反映了公約的立法宗旨，即平衡利益、尋求統(tǒng)一、順

12、應(yīng)時(shí)代、促進(jìn)發(fā)展。正如規(guī)則在開篇就強(qiáng)調(diào)的那樣：“本公約締約國重申相信在平等互利基礎(chǔ)上發(fā)展國際貿(mào)易是促進(jìn)各國之間友好關(guān)系的一個(gè)重要因素，深信通過逐步協(xié)調(diào)統(tǒng)一國際貿(mào)易法，減少、消除國際貿(mào)易流通法律障礙，將大大促進(jìn)所有國家在平等、公平和共同利益基礎(chǔ)上的普遍經(jīng)濟(jì)合作，造福于各國人民考慮到自這兩項(xiàng)公約通過以來的技術(shù)和商業(yè)發(fā)展相信采用統(tǒng)一規(guī)則，對全程或部分海上國際運(yùn)輸合同進(jìn)行規(guī)范，將促進(jìn)法律確定性，提高國際貨物運(yùn)輸效率，便利過去相距遙遠(yuǎn)的當(dāng)事人和市場獲得新的準(zhǔn)入機(jī)會，從而對促進(jìn)國內(nèi)、國際貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮極其重要的作用”。 （二）規(guī)則的立法特點(diǎn) 對規(guī)則的立法特點(diǎn)，筆者認(rèn)為可以總結(jié)為兩句話：在立法理念上，體

13、現(xiàn)了繼承與創(chuàng)新相結(jié)合的特點(diǎn)；在具體的制度設(shè)計(jì)上，體現(xiàn)了合理、務(wù)實(shí)、可操作性強(qiáng)的特點(diǎn)。 1在立法理念上，規(guī)則始終堅(jiān)持了“繼承與創(chuàng)新相結(jié)合”的立法原則。 為適應(yīng)航運(yùn)和貿(mào)易的發(fā)展，解決以往的公約沒有規(guī)定或者無法解決的新問題，規(guī)則引入了許多新的概念，并創(chuàng)設(shè)了許多新的制度。如前文提到的海運(yùn)履約方、單證托運(yùn)人、控制權(quán)、貨物交付、權(quán)利轉(zhuǎn)讓、承運(yùn)人的識別、管轄和仲裁等；此外，“批量合同”、“電子運(yùn)輸記錄”、“需要交回的不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證”等，也都是首次在海運(yùn)公約中出現(xiàn)的新概念。這些都充分體現(xiàn)了規(guī)則的制定者們勇于創(chuàng)新的立法理念。規(guī)則在勇于創(chuàng)新的同時(shí)，對于以往的公約中被證明是合理和行之有效的規(guī)定，持繼承和吸收的態(tài)度

14、，以保持法律的連續(xù)性和穩(wěn)定性。例如，在制定規(guī)則的過程中，曾有人建議刪除關(guān)于“適航義務(wù)”和“管貨義務(wù)”的規(guī)定，就像漢堡規(guī)則那樣，但規(guī)則最終仍將這兩項(xiàng)義務(wù)保留了下來，以保持在理解上的穩(wěn)定性，以免有人誤認(rèn)為在規(guī)則下這兩項(xiàng)義務(wù)已不是承運(yùn)人的基本義務(wù)。甚至于，規(guī)則對以往公約中所采用的一些特定用語和措辭，也注意加以繼續(xù)沿用。例如，對管貨義務(wù)中的“妥善而謹(jǐn)慎”、適航義務(wù)中的“謹(jǐn)慎處理”、除外風(fēng)險(xiǎn)中的各項(xiàng)的具體含義，除新增加的和少數(shù)幾項(xiàng)措辭有所調(diào)整外，其余各項(xiàng)的措辭均與海牙規(guī)則完全一致。規(guī)則之所以這么做，主要是考慮到自海牙規(guī)則實(shí)施以來，對于其中幾乎每一個(gè)特定用語和措辭，都已通過許多判例在世界范圍內(nèi)形成了較為固

15、定、統(tǒng)一的解釋，規(guī)則繼續(xù)沿用可以保持法律的連續(xù)性和穩(wěn)定性，有利于規(guī)則的實(shí)施，減少爭議。 2規(guī)則非常注重各項(xiàng)具體制度設(shè)計(jì)的合理、務(wù)實(shí)和可操作性。 規(guī)則注重制度設(shè)計(jì)的合理性，具體體現(xiàn)在：一是規(guī)則的各項(xiàng)制度總體上較為客觀、公正，力求基于航運(yùn)和貿(mào)易的現(xiàn)狀，在有關(guān)各方之間實(shí)現(xiàn)利益的相對平衡。正是在追求合理性的基礎(chǔ)上，規(guī)則才刪去了已被普遍認(rèn)為不合理的航海過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)的規(guī)定；二是規(guī)則所規(guī)定的制度、內(nèi)容較為系統(tǒng)、完整，除少數(shù)問題因存在爭議而留給各國國內(nèi)法解決外，規(guī)則力爭就與海上貨物運(yùn)輸合同有關(guān)的每一個(gè)方面的問題，均作出全面、系統(tǒng)的規(guī)定，盡量不留立法上的空白；三是規(guī)則的各項(xiàng)制度和規(guī)定，均經(jīng)過了各國代表

16、的反復(fù)討論、修改，因而幾乎每一個(gè)條文都力求內(nèi)容合理、邏輯性強(qiáng)。 規(guī)則注重制度設(shè)計(jì)的務(wù)實(shí)性，其各項(xiàng)制度設(shè)計(jì)都是從當(dāng)前的實(shí)際出發(fā)，符合航運(yùn)和貿(mào)易的發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展規(guī)律，并立足于解決實(shí)際問題，針對性強(qiáng)。規(guī)則注重制度設(shè)計(jì)的可操作性，體現(xiàn)在規(guī)則的制定者們在設(shè)計(jì)各項(xiàng)制度時(shí)，非常注重其實(shí)際應(yīng)用，以便為從事航運(yùn)和貿(mào)易的實(shí)務(wù)界人士以及法官、律師們提供清晰的指引。例如，規(guī)則對承運(yùn)人賠償責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定，沒有像漢堡規(guī)則那樣僅規(guī)定一個(gè)原則性的條文，而是以規(guī)定舉證責(zé)任的形式來規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)，極富可操作性，可有效減少目前在各國的司法實(shí)踐中普遍存在的關(guān)于貨損賠償訴訟中舉證責(zé)任的分配以及舉證順序方面的爭議。 此外，筆者還想

17、指出的是，以往的幾部海運(yùn)公約都是航運(yùn)國家和貿(mào)易國家利益博弈的產(chǎn)物，而當(dāng)今世界，貿(mào)易國家與航運(yùn)國家具有高度的重合性，現(xiàn)代成熟的經(jīng)濟(jì)體中已幾乎不存在純粹的航運(yùn)國家或貨主國家。除希臘、丹麥等少數(shù)幾個(gè)國家為典型的航運(yùn)國家，以及大多數(shù)中小發(fā)展中國家為純粹的貿(mào)易國家外，其他主要經(jīng)濟(jì)體，如美國、中國、日本、俄羅斯、韓國、印度以及歐盟中的德國、法國、英國、意大利等，其貿(mào)易和航運(yùn)業(yè)均較為發(fā)達(dá)，因此，鹿特丹規(guī)則的制定過程，基本上不再是航運(yùn)國家和貿(mào)易國家之間的博弈，而更多地體現(xiàn)了國際社會的整體目標(biāo)，即謀求貿(mào)易與航運(yùn)的共同發(fā)展，兼顧船貨各方的利益，達(dá)成船貨各方利益的新平衡。這是規(guī)則的主流。當(dāng)然，不排除少數(shù)國家出于維護(hù)

18、其本國利益在某些問題上提出了明確的訴求。如英國在制定公約過程中態(tài)度一直較為消極，但在討論“仲裁”一章時(shí)派出了代表與會，并且對規(guī)則中的“仲裁”一章明確表示了反對，反映了其對于維護(hù)倫敦作為國際海事仲裁中心地位的關(guān)切；美國考慮到調(diào)整班輪運(yùn)輸服務(wù)合同民事立法的缺失，極力主張將“批量合同”的概念引入公約；我國基于公平合理地?cái)U(kuò)大管轄和仲裁地、保護(hù)貨方利益的目的，強(qiáng)烈反對美國主張的“長臂管轄和仲裁”做法。 三、我國國內(nèi)對鹿特丹規(guī)則的態(tài)度 我國政府派出代表團(tuán)全程參與了聯(lián)合國貿(mào)法會（UNCITRAL）對規(guī)則草案的審議過程，并在其中發(fā)揮了重要的作用。在規(guī)則獲得通過后，我國有關(guān)部門也迅速展開了對規(guī)則的評估工作。6總

19、體而言，目前國內(nèi)各界對規(guī)則的態(tài)度不一。 以我國國有大型航運(yùn)企業(yè)為代表的航運(yùn)業(yè)界認(rèn)為，規(guī)則對承運(yùn)人責(zé)任制度的革命性變化（刪除航海過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)、將適航義務(wù)延長到航程中以及大幅度提高賠償限額），會給我國航運(yùn)業(yè)增加難以承受的風(fēng)險(xiǎn)和負(fù)擔(dān)，不利于我國遠(yuǎn)洋商船隊(duì)的發(fā)展和在國際航運(yùn)市場中的競爭地位，對我國航運(yùn)業(yè)的影響弊大于利?；谏鲜鼋Y(jié)論，他們進(jìn)一步認(rèn)為，我國不應(yīng)采取任何推動或加速規(guī)則生效的行為，更不應(yīng)率先簽字或加入規(guī)則，即使規(guī)則生效后，我國也不應(yīng)急于加入。 由于規(guī)則引入了“海運(yùn)履約方”這一概念，接受承運(yùn)人委托從事貨物裝卸等有關(guān)作業(yè)的港口經(jīng)營人7可被認(rèn)定為海運(yùn)履約方，從而使其法律地位得到了明確，并且

20、可以享有規(guī)則賦予承運(yùn)人的諸如限制賠償責(zé)任等權(quán)利，對其較為有利，因此，我國的港口行業(yè)普遍對規(guī)則持贊成態(tài)度。 受規(guī)則影響較大的另一利害關(guān)系方我國從事進(jìn)出口貿(mào)易的貨主，對規(guī)則的態(tài)度則較為復(fù)雜。一方面，規(guī)則大大加重了承運(yùn)人的責(zé)任，無疑對貨主們有利；但另一方面，由于我國的出口貿(mào)易以FOB為主，而規(guī)則對FOB貿(mào)易下發(fā)貨人的利益考慮不夠，某些規(guī)定更被認(rèn)為可能會使FOB賣方陷于不利的地位，甚至有人認(rèn)為，“中國將會成為鹿特丹規(guī)則最大受害國”，8因此，國內(nèi)代表貨主利益的有關(guān)方面對規(guī)則提出了批評，對我國是否應(yīng)加入規(guī)則心存疑慮。 在規(guī)則審議過程中以及通過后，我國學(xué)者對規(guī)則進(jìn)行了廣泛而深入的研究?？傮w上而言，目前國內(nèi)學(xué)

21、者對規(guī)則的態(tài)度可分為三種：少部分人持強(qiáng)烈的反對態(tài)度，認(rèn)為規(guī)則很難獲得國際社會的廣泛認(rèn)可，甚至難以生效，我國也不應(yīng)加入規(guī)則；少部分人持強(qiáng)烈的支持態(tài)度，認(rèn)為我國應(yīng)適時(shí)地加入規(guī)則；其余的大多數(shù)人持折中態(tài)度，認(rèn)為規(guī)則既有亮點(diǎn)，也有缺陷，我國是否應(yīng)加入規(guī)則應(yīng)根據(jù)情況的發(fā)展而定。 由于實(shí)務(wù)界和學(xué)術(shù)界對規(guī)則的態(tài)度不一，導(dǎo)致我國相關(guān)政府部門對規(guī)則至今未能形成一個(gè)統(tǒng)一、明確的態(tài)度，尤其是在我國要不要加入規(guī)則以及何時(shí)加入這一敏感問題上。據(jù)筆者所知，我國的政府部門在現(xiàn)階段對規(guī)則的態(tài)度大致可概括為：第一，國內(nèi)各方面應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)對規(guī)則的研究和評估，尤其是對規(guī)則到底會對我國的航運(yùn)、貿(mào)易及其他相關(guān)行業(yè)產(chǎn)生何種影響進(jìn)行進(jìn)一步的

22、研究和評估；第二，應(yīng)密切關(guān)注其它國家，尤其是航運(yùn)和/或貿(mào)易發(fā)達(dá)國家以及與我國存在密切經(jīng)貿(mào)往來的那些國家對規(guī)則的態(tài)度和行動，以便我國采取相應(yīng)的對應(yīng)措施。 四、國際社會對規(guī)則的態(tài)度 與我國國內(nèi)的情形相類似，國際社會對規(guī)則的態(tài)度目前也不一致。但總體上而言，支持的聲音要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于反對的聲音。 2011年1月19日，西班牙率先批準(zhǔn)了規(guī)則，成為規(guī)則的第一個(gè)締約國。除西班牙外，歐洲還有其他幾個(gè)國家均已在不同場合明確表示要批準(zhǔn)公約，如荷蘭、挪威、丹麥和瑞士等，這些國家目前正在履行其國內(nèi)的批準(zhǔn)程序。而歐洲議會（European Parliament）于2010年5月通過了一項(xiàng)決議，9建議歐盟各成員國應(yīng)“盡速簽署、

23、批準(zhǔn)并實(shí)施鹿特丹規(guī)則”。10除上述歐洲國家外，美國的態(tài)度也很積極和明確，即加入公約，目前也正在履行其國內(nèi)的批準(zhǔn)程序，只是由于國內(nèi)大選的影響，所以程序進(jìn)展有所延緩?？梢灶A(yù)料的是，一旦美國批準(zhǔn)公約，肯定將會有很多國家隨之跟進(jìn)批準(zhǔn)公約。 目前明確表態(tài)反對規(guī)則的國家并不多。德國或許是航運(yùn)/貿(mào)易大國中唯一表示不支持規(guī)則的國家。但值得指出的是，德國之所以不支持規(guī)則，主要是因?yàn)樗麄冋J(rèn)為規(guī)則將適用范圍擴(kuò)大到“門到門”運(yùn)輸不可取，而并非是他們不贊成規(guī)則的其它各項(xiàng)主要變化，如承運(yùn)人責(zé)任制度的變化。事實(shí)上，德國聯(lián)邦司法部于2011年推出了海商法改革法（Maritime Law Reform Act）草案，其所確立的

24、承運(yùn)人責(zé)任制度在很多方面與鹿特丹規(guī)則基本一致，如同樣取消了承運(yùn)人的航海過失免責(zé)的權(quán)利，適航義務(wù)也同樣延長到了航程中，時(shí)效也為2年，單位賠償責(zé)任限額也同樣提高到了875SDR每件或3SDR每毛重公斤。 除上述這些國家外，其它航運(yùn)和/或貿(mào)易大國，如英國、俄羅斯、印度、日本、韓國等，對規(guī)則的態(tài)度目前尚不明朗。 除國家和歐盟等國際組織外，在規(guī)則通過后，一些航運(yùn)及貿(mào)易領(lǐng)域的非政府間國際組織或行業(yè)協(xié)會也紛紛表達(dá)了他們對規(guī)則的態(tài)度，同樣的，支持的聲音也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于反對的聲音。如在國際上擁有極大影響力的兩個(gè)非政府間國際組織國際商會（ICC）和國際海事委員會（CMI），均明確表示支持規(guī)則，并呼吁各國盡快批準(zhǔn)規(guī)則。1

25、1在航運(yùn)業(yè)領(lǐng)域，幾個(gè)著名的國際船東組織或航運(yùn)業(yè)商會，包括國際航運(yùn)商會（ICS）、波羅的海國際航運(yùn)公會（BIMCO）、世界航運(yùn)理事會（WSC）和歐洲船東協(xié)會（ECSA）等，都明確表示支持規(guī)則；12事實(shí)上，截至目前，筆者還沒有看到一個(gè)擁有一定影響力的國際或地區(qū)船東組織對規(guī)則明確表示反對。在海上保險(xiǎn)領(lǐng)域，代表國際上大多數(shù)船東保賠協(xié)會的國際保賠協(xié)會集團(tuán)（the International Group of PIClub）也明確表示支持規(guī)則；此外，專門為貨運(yùn)、港口及物流企業(yè)提供責(zé)任保險(xiǎn)和風(fēng)險(xiǎn)管理服務(wù)的著名的“聯(lián)運(yùn)保賠協(xié)會”（TT Club），也明確表態(tài)支持規(guī)則。13一些國際上著名的貨主組織，如美國全國工

26、業(yè)運(yùn)輸聯(lián)盟（NITL），也已明確表示支持規(guī)則。而代表全球貨運(yùn)代理行業(yè)利益的國際貨運(yùn)代理協(xié)會聯(lián)合會（FIATA），雖然在一開始曾明確表示反對規(guī)則，但后來由于其內(nèi)部各成員間對此問題存在較大爭議，至今尚未達(dá)成一致意見，因此，他們對規(guī)則最終將持何種態(tài)度現(xiàn)在尚不明朗。目前，航運(yùn)及貿(mào)易領(lǐng)域較大的行業(yè)組織中強(qiáng)烈反對規(guī)則的只有歐洲托運(yùn)人協(xié)會（ESC），他們認(rèn)為規(guī)則的實(shí)施將會給貨主、尤其是中小貨主帶來一些商業(yè)上的風(fēng)險(xiǎn)。14 五、我國應(yīng)加入鹿特丹規(guī)則的理由 鹿特丹規(guī)則是國際社會10余年辛勤努力的結(jié)晶，是一部富有時(shí)代氣息的、現(xiàn)代化的、先進(jìn)的公約。以這樣一部世紀(jì)公約來統(tǒng)一國際海上貨物運(yùn)輸及多式聯(lián)運(yùn)法律制度，不論是對整

27、個(gè)國際社會，還是對我國，無疑都是一個(gè)非常值得期待的結(jié)果。當(dāng)然，任何一個(gè)國際公約都不可能盡善盡美，但我們不能因?yàn)樗嬖谝恍┤毕莼蜩Υ茫头穸ㄋ南冗M(jìn)性。 筆者認(rèn)為，我國作為一個(gè)有影響力的航運(yùn)、貿(mào)易大國，應(yīng)適時(shí)地加入規(guī)則，理由是： （一）規(guī)則對我國航運(yùn)業(yè)的不利影響并不大 目前，我國航運(yùn)業(yè)、尤其是少數(shù)國有大型航運(yùn)公司，對規(guī)則的規(guī)定及其可能帶來的影響存在較為嚴(yán)重的誤讀、誤判。他們認(rèn)為，規(guī)則的各項(xiàng)變化，尤其是承運(yùn)人責(zé)任制度方面的變化，會給我國的航運(yùn)業(yè)“造成難以承受的風(fēng)險(xiǎn)和負(fù)擔(dān)”；但據(jù)我國有關(guān)部門所作的定量評估，如以2009年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行估算，規(guī)則對我國集裝箱班輪運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營成本影響幅度約為20

28、億元人民幣，單位重箱總成本將提高約4%；而國外先進(jìn)航運(yùn)公司與我國的航運(yùn)企業(yè)相比，由于他們的管理水平較高，因此，其單位重箱總成本的增加幅度僅為我國航運(yùn)企業(yè)的一半，即2%左右；如果將這部分成本差距轉(zhuǎn)化為運(yùn)力和市場份額，僅相當(dāng)于每年相差一艘8000TEU的集裝箱船的運(yùn)力，占當(dāng)時(shí)配置在我國國際集裝箱航線上總運(yùn)力的比重只約為01%。可見，規(guī)則對我國航運(yùn)業(yè)的市場競爭力的相對影響是微乎其微的。 值得一提的是，我國的沿海貨物運(yùn)輸多年來一直實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制，即承運(yùn)人不享受任何過失免責(zé)的權(quán)利，比如，海商法賦予承運(yùn)人的航海過失免責(zé)及火災(zāi)過失免責(zé)的權(quán)利；而且，與從事遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)哪切┕鞠啾龋捎谘睾＿\(yùn)輸企業(yè)多為中小航運(yùn)企

29、業(yè)，他們所擁有或經(jīng)營的船舶的船況往往較差，因而在投保保賠險(xiǎn)方面要比遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)困難得多，換言之，他們的抗風(fēng)險(xiǎn)能力要比后者差得多。然而即便如此，我國的沿海運(yùn)輸業(yè)不僅沒有毀滅，近年來還得到了迅猛發(fā)展，這可以從一個(gè)側(cè)面說明我國某些航運(yùn)企業(yè)對于規(guī)則刪除航海過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)的擔(dān)心是有些過于杞人憂天了。而且，筆者更進(jìn)一步認(rèn)為，從長遠(yuǎn)看，由于規(guī)則取消了航海過失和火災(zāi)過失免責(zé)，將適航義務(wù)延長到了航程中，勢必要求承運(yùn)人加強(qiáng)對船舶、船員和公司的管理，加速淘汰老舊和低水平船舶，以降低過失事故的發(fā)生率，這對促進(jìn)我國航運(yùn)業(yè)向更高水平發(fā)展，改變目前我國航運(yùn)業(yè)大而不強(qiáng)、只能參與國際航運(yùn)市場低端競爭的局面，無疑是十分有

30、利的，也符合我國建設(shè)航運(yùn)強(qiáng)國戰(zhàn)略的根本要求。正如有學(xué)者指出的那樣：“作為現(xiàn)代化的海運(yùn)大國，美國、法國、希臘、丹麥和荷蘭船隊(duì)能夠承受的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和賠償額，中國的船隊(duì)必須能夠承受，否則就失去了和這些船隊(duì)競爭的資格?！?5 （二）規(guī)則對我國貿(mào)易的不利因素確實(shí)存在，但并非不可避免 規(guī)則中的有關(guān)規(guī)定，如單證托運(yùn)人只有在托運(yùn)人同意時(shí)方可獲得提單等規(guī)定，確實(shí)可能會給FOB貿(mào)易中的賣方帶來一定的風(fēng)險(xiǎn)。但筆者認(rèn)為，F(xiàn)OB賣方的風(fēng)險(xiǎn)及利益保護(hù)問題，歸根結(jié)底是買賣合同中的問題，通過買賣合同本身的約定以及貿(mào)易法律的規(guī)定加以解決更為合適，想要在運(yùn)輸法律中一勞永逸地解決這個(gè)問題事實(shí)上是不可能的。規(guī)則考慮到了我國等有關(guān)國家對

31、這一問題的關(guān)切，引入了單證托運(yùn)人這一概念，這與海牙維斯比規(guī)則相比，已經(jīng)是一個(gè)不小的進(jìn)步。而在規(guī)則規(guī)定的基礎(chǔ)上，只要FOB貿(mào)易中的賣方提高風(fēng)險(xiǎn)意識，通過在買賣合同中增加相應(yīng)條款以保護(hù)自己的利益，上述問題顯然并非不可避免。而且，由于規(guī)則加重了承運(yùn)人的責(zé)任，并在訴訟管轄地及仲裁地的選擇、判決的承認(rèn)和執(zhí)行以及承運(yùn)人識別等方面給予了貨方前所未有的好處，因此，規(guī)則帶給我國貨主的有利之處顯然要遠(yuǎn)大于其可能帶來的風(fēng)險(xiǎn)和不利之處。 （三）規(guī)則確實(shí)也存在一些不足，但與其可能帶來的積極作用相比，并非是不可容忍的 正如很多人所批評的那樣，規(guī)則本身也確實(shí)存在一些不足，如內(nèi)容過于龐大、條文相互參引，不易準(zhǔn)確理解和應(yīng)用等；

32、此外，規(guī)則中的某些制度或規(guī)定，如關(guān)于貨物交付的規(guī)定，是否如規(guī)則制定者們所預(yù)期的那樣能很好地解決問題，還有待實(shí)踐的檢驗(yàn)。但筆者認(rèn)為，與規(guī)則的積極作用較好地平衡了船貨雙方的利益、統(tǒng)一國際海上貨物運(yùn)輸法律制度并使其現(xiàn)代化、解決由于國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約一直未能生效所帶來的法律空白、為海運(yùn)和貿(mào)易實(shí)踐中諸多有待解決的實(shí)際問題提出了解決方案等等相比，這些不足是完全可以容忍和接受的。而且，在公約生效后，經(jīng)過實(shí)踐檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)其中某些內(nèi)容確實(shí)存在問題的，完全可以啟動修訂和修正程序?qū)ζ浼右孕薷模ǖ?5條），就如維斯比規(guī)則對海牙規(guī)則所作的修訂那樣。 （四）如果規(guī)則不能生效，將會使我國的航運(yùn) 業(yè)和貿(mào)易業(yè)面臨更加復(fù)雜的法律環(huán)

33、境，對我國不利現(xiàn)在可以肯定的是，如果規(guī)則不能生效，或者雖然生效卻未獲得世界上主要海運(yùn)和貿(mào)易國家的支持，因而無法達(dá)到實(shí)現(xiàn)國際海上貨物運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)法律統(tǒng)一的目標(biāo)，將意味著國際社會統(tǒng)一海上貨物運(yùn)輸及多式聯(lián)運(yùn)法律制度的努力遭遇到了重大挫折，結(jié)果必然會導(dǎo)致海上貨物運(yùn)輸及多式聯(lián)運(yùn)的區(qū)域立法和國內(nèi)立法的重新盛行，最終使得國際海上貨物運(yùn)輸及多式聯(lián)運(yùn)法律體系進(jìn)一步支離破碎，并使包括我國在內(nèi)的世界航運(yùn)業(yè)和貿(mào)易業(yè)面臨更加復(fù)雜的法律環(huán)境，給國際貿(mào)易和運(yùn)輸?shù)捻槙尺M(jìn)行增添無盡的障礙。 如前文所述，歐洲托運(yùn)人協(xié)會明確表示反對規(guī)則，同時(shí)，他們對海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則也已同樣不滿意，提出了“為了多數(shù)歐洲國家托運(yùn)人的利益，應(yīng)擯棄

34、海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則，平行（parallel）發(fā)展歐洲多式聯(lián)運(yùn)公約”的主張。當(dāng)然，現(xiàn)在歐盟以及歐盟內(nèi)的許多國家已明確表示支持規(guī)則，歐盟還通過決議動員各國盡快批準(zhǔn)規(guī)則；但如果規(guī)則不能在短時(shí)間內(nèi)盡快生效，以歐洲托運(yùn)人協(xié)會為代表的歐盟內(nèi)反對規(guī)則的力量，將極有可能推動歐盟啟動制訂歐洲多式聯(lián)運(yùn)公約的進(jìn)程。此外，如前文所述，歐盟內(nèi)最大的貿(mào)易國家德國，已經(jīng)推出了一項(xiàng)與以往的海運(yùn)公約及規(guī)則都不完全相同的海商法改革法草案；如果規(guī)則不能盡快生效，歐盟內(nèi)贊成規(guī)則的那些行業(yè)協(xié)會和組織想要阻止德國通過該法案，將會有很大困難。而美國早在20世紀(jì)90年代末就啟動了新的海上貨物運(yùn)輸法（COGSA）的制訂工作，只是因規(guī)則的制訂

35、而暫時(shí)擱置了下來；如果規(guī)則不能盡快生效，美國勢必將重啟其制定COGSA的工作?？傊?，可以預(yù)見，如果規(guī)則不能生效，或者不能得到主要海運(yùn)和貿(mào)易國家的支持，未來有關(guān)國際海上貨物運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)的法律將更加多元化，使得海運(yùn)業(yè)和貿(mào)易業(yè)面臨更加復(fù)雜的國際法律環(huán)境，這對于全世界，尤其是對我國這樣同時(shí)作為貿(mào)易大國和海運(yùn)大國的國家，無疑是非常不利的。從這個(gè)意義上說，我國也應(yīng)積極推動規(guī)則早日生效，并使其能夠獲得主要海運(yùn)和貿(mào)易國家的支持。 （五）從目前的形勢看，即使我國不加入規(guī)則，我國的國際航運(yùn)企業(yè)和貿(mào)易企業(yè)也將在很多情況下“被動地”適用規(guī)則 規(guī)則第94條規(guī)定：“本公約于第二十份批準(zhǔn)書、接受書、核準(zhǔn)書或者加入書交存之

36、日起滿一年后的下一個(gè)月第一日生效?！苯刂聊壳埃延?4國簽署了規(guī)則，16其中不乏國際貨物貿(mào)易量排名世界前10位的國家，如美國（第1）、法國（第5）、荷蘭（第6），17以及控制海運(yùn)運(yùn)力排名世界前10位的國家，如希臘（第1）、挪威（第6）、美國（第8）、丹麥（第9）。18根據(jù)目前已明確表示將批準(zhǔn)公約的國家數(shù)量及其影響力進(jìn)行分析，筆者認(rèn)為，規(guī)則將很有可能在2015年前后生效，并肯定將獲得一些主要的貿(mào)易和海運(yùn)國家的支持。到那時(shí)，即使我國不參加公約，我國的國際航運(yùn)企業(yè)和貿(mào)易商們，也將會在很多情形下被動地適用公約。19基于此，筆者認(rèn)為，與其被動地適用公約，不如積極主動地加入，并推動我國的主要貿(mào)易伙伴也盡早

37、加入公約，以使我國的航運(yùn)業(yè)和貿(mào)易業(yè)所處的法律環(huán)境盡量簡單、統(tǒng)一，從而更好地促進(jìn)我國對外貿(mào)易和海運(yùn)業(yè)的發(fā)展。 六、結(jié)語 當(dāng)前國內(nèi)的一些人士對待鹿特丹規(guī)則的態(tài)度，非常雷同于10年前我國要加入WTO前的情景。那時(shí)，我國國內(nèi)也是反對聲一片，認(rèn)為我們在許多行業(yè)上沒有外國競爭實(shí)力強(qiáng)，擔(dān)心“狼來了”會把我們吃掉?？山Y(jié)果如何呢？結(jié)果我們不僅沒有被吃掉，反而跑得更快了!現(xiàn)在，針對鹿特丹規(guī)則，國內(nèi)同樣是一片反對聲，認(rèn)為我們的海運(yùn)業(yè)沒有外國的競爭實(shí)力強(qiáng)，加入該公約將會導(dǎo)致“毀滅性”的結(jié)果。兩者何其相似？!但歷史已經(jīng)證明，而且必將繼續(xù)證明，這樣的論斷和擔(dān)心是沒有根據(jù)的，也是不必要的。我國的有關(guān)行業(yè)和企業(yè)對規(guī)則存在擔(dān)心

38、的真正理由，與其說是規(guī)則設(shè)置的參與國際競爭的門檻高，不如說是我們參與國際競爭的底氣不足。 總之，對待鹿特丹規(guī)則這樣的國際公約，必須著眼于全局和長遠(yuǎn)。那種只考慮局部利益，或者只看到眼前影響的做法，是不可取的。 注釋:1全稱為1924年統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約，于1931年6月2日生效。2其實(shí)際上為1924年海牙規(guī)則的一個(gè)議定書，全稱為修正1924年統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約的1968年議定書，于1977年6月23日生效。經(jīng)該議定書修正后的海牙規(guī)則一般被稱為海牙維斯比規(guī)則（HagueVisby Rules）。3全稱為1978年聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約，于1992年11月1日生效。4海牙維斯

39、比規(guī)則沒有明確規(guī)定遲延交付的法律后果。通說認(rèn)為，在海牙維斯比規(guī)則下，因遲延交付造成貨物滅失、損壞的，承運(yùn)人亦須承擔(dān)賠償責(zé)任，但因遲延交付而產(chǎn)生的貨物跌價(jià)、向第三人支付違約金等純經(jīng)濟(jì)損失，承運(yùn)人無須賠償。漢堡規(guī)則則明確規(guī)定，貨物未能在合同約定的時(shí)間內(nèi)，或者當(dāng)合同無此種約定時(shí)，未能在一個(gè)合理的時(shí)間內(nèi)在約定的卸貨港交貨的，構(gòu)成遲延交付；承運(yùn)人對因遲延交付而造成的純經(jīng)濟(jì)損失也須承擔(dān)賠償責(zé)任。我國海商法也規(guī)定了承運(yùn)人的遲延交付責(zé)任，但構(gòu)成遲延交付的條件僅為“貨物未能在明確約定的時(shí)間內(nèi)在約定的卸貨港交付”，而未采納漢堡規(guī)則中所規(guī)定的“合理時(shí)間”這一標(biāo)準(zhǔn)。規(guī)則明確規(guī)定承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對遲延交付承擔(dān)賠償責(zé)任，構(gòu)成遲

40、延交付的條件則與我國海商法一致。5貨物滅失、損壞的責(zé)任限額由維斯比規(guī)則（以及我國海商法）所規(guī)定的每件66667特別提款權(quán)或每毛重公斤2特別提款權(quán)，提高到了每件875特別提款權(quán)或每毛重公斤3特別提款權(quán)，分別增長了31%和50%。對于遲延交付所致經(jīng)濟(jì)損失的賠償限額，漢堡規(guī)則規(guī)定為遲延交付部分貨物運(yùn)費(fèi)的25倍，但不超過合同約定的應(yīng)付運(yùn)費(fèi)總額；我國海商法規(guī)定為遲延交付部分貨物的運(yùn)費(fèi)數(shù)額；而規(guī)則規(guī)定為遲延交付部分貨物的運(yùn)費(fèi)的25倍，并不受運(yùn)費(fèi)總額的限制。6交通運(yùn)輸部組織有關(guān)方面對規(guī)則對我國航運(yùn)業(yè)、港口業(yè)等可能產(chǎn)生的影響進(jìn)行了評估；商務(wù)部組織有關(guān)方面對規(guī)則對我國的對外貿(mào)易可能產(chǎn)生的影響進(jìn)行了評估。7在規(guī)則

41、所主要調(diào)整的班輪運(yùn)輸中，港口經(jīng)營人從事的大量作業(yè)，如集裝箱的裝船和卸船，集裝箱或貨物的搬移、保管以及貨物的接收和交付等，都是由承運(yùn)人委托其進(jìn)行的。8夏慶生：鹿特丹規(guī)則對賣方（貨主）的影響，載中國海商法年刊2010年第2期，第43頁。9European Parliament Resolution on strategic goals and recommendations for the EUs maritime transport policy until 201810該決議的內(nèi)容，參見大連海事大學(xué)國際海事法律研究中心：歐洲共同體船東協(xié)會等國際組織贊賞歐洲議會支持鹿特丹規(guī)則，載中國海商法年刊2

42、010年第2期，第610頁。112009年6月，國際商會運(yùn)輸與物流委員會（ICC Commission on Transport and Logistics）和國際商會海運(yùn)委員會（ICC Committee on Maritime Transport）發(fā)布了一個(gè)聯(lián)合聲明，其中寫道：“作為世界性的商業(yè)組織，國際商會認(rèn)識到，建立一個(gè)統(tǒng)一的、適用于國際范圍的，且合理、公平并已考慮到諸如集裝箱化、多式聯(lián)運(yùn)和電子商務(wù)等現(xiàn)代發(fā)展的海上貨運(yùn)法律制度，是非常重要的考慮到該建議的公約可以為國際商務(wù)的一個(gè)重要方面提供支撐，國際商會請求各國政府考慮批準(zhǔn)該公約?！保ˋs the World Business Organization，the International Chamber of Commerce（ICC），recognizes t