城市軌道交通軌道工程測(cè)量技術(shù)總結(jié)知識(shí)講解

1、城市軌道交通軌道工程測(cè)量技術(shù)總結(jié)城市軌道交通軌道工程測(cè)量技術(shù)總結(jié)公司自2000年首次進(jìn)入城市軌道交通軌道工程以來，先后承建了廣州地鐵二 號(hào)線、廣州地鐵三號(hào)線、廣州城市軌道交通四號(hào)線及其南延線等四個(gè)新建軌道 工程項(xiàng)目。測(cè)量技術(shù)作為工程施工最重要的基礎(chǔ)技術(shù)，伴隨公司城市軌道交通 工程市場(chǎng)的不斷開拓而日益更新。七年時(shí)間，公司實(shí)現(xiàn)低精度儀器、中等精度儀器到高精度全自動(dòng)儀器的飛躍， 大大提升了公司測(cè)量硬件設(shè)備的競(jìng)爭(zhēng)力；廣州地鐵項(xiàng)目部為公司培養(yǎng)大批技術(shù) 過硬的測(cè)量人員，大大增強(qiáng)了公司測(cè)量技術(shù)員的綜合能力；測(cè)量隊(duì)成功建立了 適合類似于地鐵軌道工程的精密線路工程測(cè)量理論，并實(shí)現(xiàn)內(nèi)業(yè)資料電算化模 式，大大提高了

2、測(cè)量工作效率。七年時(shí)間，測(cè)量隊(duì)曾經(jīng)歷過因測(cè)量技術(shù)不超前而影響軌道鋪設(shè)的痛楚；曾體驗(yàn) 過幫助兄弟單位解決技術(shù)難題后的喜悅；曾感觸過誓保四號(hào)線按期通車的緊 迫。由此可看出：在高精度的軌道工程中，測(cè)量技術(shù)以其精確性、超前性在基礎(chǔ)工 程技術(shù)中表現(xiàn)尤為突出。在廣州城市軌道交通三、四號(hào)線軌道工程中，廣州地鐵項(xiàng)目部首次成立了測(cè)量 隊(duì)，為公司培養(yǎng)了一支有理論、重實(shí)踐，代表公司先進(jìn)測(cè)繪技術(shù)的測(cè)量隊(duì)伍。 本著知識(shí)性、實(shí)用性”的原則，現(xiàn)將城市軌道交通軌道工程測(cè)量技術(shù)總結(jié)如 下，旨在為公司城市軌道交通軌道工程技術(shù)盡微薄之力。2007年3月31日1、城市軌道交通軌道工程測(cè)量概述近年來，我國迅速發(fā)展的地鐵、輕軌等城市軌道

3、交通，對(duì)列車安全行駛、乘客 旅途舒適性的要求越來越高。由于城市軌道交通的軌道結(jié)構(gòu)采用混凝土整體道 床，軌道工程一次定位，幾乎不能再調(diào)整；而鋪軌基標(biāo)是高標(biāo)準(zhǔn)軌道混凝土整 體道床的軌道鋪設(shè)控制點(diǎn)，故高精度滿足鋪軌要求的測(cè)量工作，重點(diǎn)是用鋪軌 基標(biāo)來保證軌道的設(shè)計(jì)位置和線路參數(shù)，同時(shí)也保證行車隧道的限界要求。這 就對(duì)鋪軌精度提出了更嚴(yán)格要求，因此精確測(cè)設(shè)鋪軌基標(biāo)是保證地鐵軌道高精 度施工的重要環(huán)節(jié)。何謂鋪軌基標(biāo)？鋪軌基標(biāo)是高標(biāo)準(zhǔn)軌道整體道床的軌道鋪設(shè)控制點(diǎn)，它是具有 精確平面坐標(biāo)和高程的標(biāo)志；按精度等級(jí)可劃分為控制基標(biāo)和加密基標(biāo)；鋪軌 基標(biāo)埋設(shè)位置有兩種，即位于線路中線或線路中線的一側(cè)。圖一為：利用

4、直角 道尺（精度0.5mm ）通過沿線布設(shè)的鋪軌基標(biāo)精確確定一股鋼軌的位置和標(biāo)f1酊1| r r 匡_|（圖一）（圖二）軌道工程測(cè)量的實(shí)質(zhì)？軌道工程測(cè)量的主要工作是鋪軌基標(biāo)測(cè)量。其實(shí)質(zhì)是按 照設(shè)計(jì)線路和鋪軌綜合設(shè)計(jì)圖的要求，以一定的間隔，在線路中線或其一側(cè)測(cè) 設(shè)具有精確平面坐標(biāo)和高程的標(biāo)志，作為鋪軌的平面和高程依據(jù)。見圖二。在廣州市城市軌道交通軌道工程建設(shè)中，我們總結(jié)如下城市軌道交通軌道工程測(cè)量作業(yè)流程圖：城市軌道交通軌道工程測(cè)量作業(yè)流程圖陡工控制點(diǎn)交接、夏測(cè)為業(yè)計(jì)算（線路調(diào)線調(diào)坡后）上報(bào)夏測(cè)成臬（監(jiān)理、業(yè)主測(cè)堇隊(duì)、業(yè)主）上報(bào)計(jì)算應(yīng)果（監(jiān)理復(fù)核）*腔制基標(biāo)測(cè)設(shè)、歸優(yōu)改正不音胳控制基標(biāo)成臬報(bào)極業(yè)

5、主測(cè)量隊(duì)、業(yè)主）加密基標(biāo)測(cè)設(shè)咖底基標(biāo)底果報(bào)檢（監(jiān)理）基標(biāo)移交工班施工 從城市軌道交通軌道工程測(cè)量作業(yè)流程圖中，我們可以看出軌道工程測(cè)量 主要包括：施工控制點(diǎn)復(fù)測(cè)（四等平面控制、二等高程控制）、控制基標(biāo)測(cè)設(shè)段工測(cè)重（三維放樣、歸化改正滿足規(guī)范要求精度）、加密基標(biāo)測(cè)設(shè)（三維放樣、復(fù)測(cè) 滿足規(guī)范要求精度）、竣工測(cè)量、其他測(cè)量工作等。2鋪軌基標(biāo)測(cè)量作業(yè)程序2.1施工控制點(diǎn)的交接和復(fù)測(cè)軌道專業(yè)施工所需的中線方向、里程、高程等均是由地面精密控制點(diǎn)引入，為 保證鋪軌精度，要求鋪軌前應(yīng)全面的對(duì)其檢測(cè)，通過貫通測(cè)量后，對(duì)施工控制 點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)一的調(diào)整和平差后再設(shè)置基標(biāo)，以保證基標(biāo)的精度。鋪軌基標(biāo)的測(cè)設(shè)依據(jù)為業(yè)主測(cè)量

6、隊(duì)提供的施工控制點(diǎn)。施工單位進(jìn)場(chǎng)后，在駐 地監(jiān)理工程師的主持下由施工單位測(cè)量隊(duì)、業(yè)主專業(yè)測(cè)量隊(duì)、業(yè)主代表四方進(jìn) 行交接樁，各方人員持交樁表逐樁核對(duì)、交接確認(rèn)?，F(xiàn)場(chǎng)控制點(diǎn)移交時(shí)應(yīng)注意 點(diǎn)位標(biāo)識(shí)是否清晰、點(diǎn)位是否牢固，并應(yīng)與移交資料相符?，F(xiàn)場(chǎng)點(diǎn)位不清晰、 不牢固或與資料不符時(shí)應(yīng)在移交紀(jì)要上注明；遺失的樁位堅(jiān)持補(bǔ)樁，無樁名視 為廢樁；資料與現(xiàn)場(chǎng)不符的應(yīng)予以定正。點(diǎn)位移交完畢后參加移交的四方代表現(xiàn)場(chǎng)簽署交接樁文件紀(jì)要?？刂泣c(diǎn)的交接 樁記錄保存兩份原件用作竣工文件使用。而后施工單位測(cè)量隊(duì)使用經(jīng)過有關(guān)部 門檢測(cè)合格的全站儀和精密水準(zhǔn)儀，對(duì)交接的施工控制點(diǎn)進(jìn)行復(fù)核聯(lián)測(cè)?！窘?jīng)驗(yàn)交流】復(fù)測(cè)前根據(jù)業(yè)主測(cè)量隊(duì)所給提

7、交點(diǎn)位資料計(jì)算相鄰施工控制點(diǎn)間 的轉(zhuǎn)折角、邊長、高差，通過現(xiàn)場(chǎng)對(duì)轉(zhuǎn)折角、邊長、高差進(jìn)行實(shí)測(cè)，當(dāng)實(shí)測(cè)值 與計(jì)算值相差較大時(shí)即可重新復(fù)測(cè)檢查并查明原因?，F(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)完畢后，進(jìn)行施工控制點(diǎn)坐標(biāo)和高程的計(jì)算。一般來說，以業(yè)主測(cè)量 隊(duì)所提供點(diǎn)位資料的前兩個(gè)施工控制點(diǎn)和最后兩個(gè)施工控制點(diǎn)作為已知點(diǎn)進(jìn)行 嚴(yán)密平差計(jì)算（平面和高程）。如若平差結(jié)果滿足駐地監(jiān)理工程師要求的精 度，即可整理施工控制點(diǎn)成果表并利用該點(diǎn)測(cè)設(shè)鋪軌控制基標(biāo)，否則應(yīng)及時(shí)上 報(bào)駐地監(jiān)理工程師和業(yè)主測(cè)量隊(duì)，請(qǐng)求進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)整。復(fù)核聯(lián)測(cè)應(yīng)滿足以下要求: 平面: 1）角度按DJ1全站儀左、右角4測(cè)回觀測(cè)，在總測(cè)回?cái)?shù)中應(yīng)以奇數(shù)測(cè)回和偶數(shù)測(cè)回（各為總測(cè)回?cái)?shù)的

8、一半）分別觀測(cè)導(dǎo)線前進(jìn)方向的左角和右角。左角和右角分別取中數(shù)之和與360度之差（測(cè)站圓周角閉合差）不應(yīng)超過 土 5o方向觀測(cè)法的各項(xiàng)限差（）儀器型號(hào)光學(xué)測(cè)微器兩次重合讀數(shù)差半測(cè)回歸零差一測(cè)回內(nèi)2C較差同一方向值各測(cè)回較差DJ11696DJ2381392）導(dǎo)線測(cè)角中誤差不大于2.5 ，方位角閉合差不大于土 5"i（n為測(cè)站數(shù)），全 長相對(duì)閉合差V 1/35000 。3）邊長按一級(jí)測(cè)距儀往返測(cè)量各一次，測(cè)回總數(shù)為 4測(cè)回。一測(cè)回指照準(zhǔn)目標(biāo) 一次應(yīng)讀數(shù)三次，三次讀數(shù)的較差應(yīng)小于 5mm。邊長測(cè)量應(yīng)考慮儀器加、乘常 數(shù)改正和氣象（溫度、氣壓）改正。4）平面控制網(wǎng)通過軟件進(jìn)行嚴(yán)密平差計(jì)算，并編

9、寫平差報(bào)告。內(nèi)業(yè)計(jì)算最后成 果的取值精確至0.1mm。高程： 1）采用二等水準(zhǔn)測(cè)量作為高程控制;2）按與已知點(diǎn)聯(lián)測(cè)、附合或環(huán)線往返各測(cè)一次，往返較差、附合或環(huán)線閉合差 不大于土 8VL（L為水準(zhǔn)路線長度）； 3）水準(zhǔn)網(wǎng)通過軟件進(jìn)行嚴(yán)密平差計(jì)算，并編寫平差報(bào)告。內(nèi)業(yè)計(jì)算最后成果的 取值精確至0.1mm。水準(zhǔn)觀測(cè)的主要技術(shù)要求（m）項(xiàng)目等級(jí)標(biāo)尺類型儀器型號(hào)視線長度前后視距差任一測(cè)站上前后視距累積差視線高度二等因瓦DS1< 50< 1.0< 3.0> 0.5水準(zhǔn)測(cè)量的測(cè)站觀測(cè)限差L mm ）項(xiàng)目等級(jí)上下絲讀數(shù)平均值與中絲讀數(shù)的差基輔分劃或黑紅面讀數(shù)的差基輔分劃、黑紅面或兩次高

10、差的差檢測(cè)間歇點(diǎn)高差的差5mm刻劃標(biāo)尺10mm刻劃標(biāo)尺二等1.53.00.40.61.0復(fù)測(cè)情況及處理措施報(bào)告經(jīng)駐地監(jiān)理工程師審核批準(zhǔn)，于接樁后15天內(nèi)上報(bào)業(yè)主審定。2.2鋪軌基標(biāo)測(cè)量限差要求控制基標(biāo)根據(jù)地下鐵道、輕軌交通工程測(cè)量規(guī)范要求：控制基標(biāo)在直線線路每120m設(shè)置一個(gè)，曲線線路除曲線元素點(diǎn)設(shè)置控制基標(biāo)外，應(yīng)每60m設(shè)置一個(gè)控制基標(biāo)?？刂苹鶚?biāo)埋設(shè)完成后，對(duì)其進(jìn)行檢查，檢測(cè)內(nèi)容、方法與各項(xiàng)限差應(yīng)滿足下列 要求： 檢測(cè)控制基標(biāo)間夾角時(shí)，其左、右角各測(cè)兩測(cè)回，距離往返觀測(cè)各兩測(cè)回； 直線段控制基標(biāo)間的夾角與180度較差應(yīng)小于8，實(shí)測(cè)距離與設(shè)計(jì)距離較差 應(yīng)小于10mm ;曲線段控制基標(biāo)間夾角與設(shè)

11、計(jì)值較差計(jì)算出的線路橫向偏差應(yīng) 小于2mm，弦長測(cè)量值與設(shè)計(jì)值較差應(yīng)小于 5mm ; 在施工控制水準(zhǔn)點(diǎn)間，應(yīng)布設(shè)附合水準(zhǔn)路線測(cè)定每個(gè)控制基標(biāo)的高程，其實(shí)測(cè)值與設(shè)計(jì)值較差應(yīng)小于2mm ; 經(jīng)檢測(cè)控制基標(biāo)滿足各項(xiàng)限差要求后，應(yīng)進(jìn)行永久固定。加密基標(biāo)根據(jù)地下鐵道、輕軌交通工程測(cè)量規(guī)范要求：直線上6m，曲線上5m測(cè)設(shè)一個(gè)加密基標(biāo)；埋設(shè)方法與控制基標(biāo)相同。單開道岔鋪設(shè)地段，在直股外側(cè)一 定距離位置按5m間距設(shè)置加密基標(biāo)；交叉渡線鋪設(shè)地段，還應(yīng)在菱形渡線上 的兩個(gè)銳角及鈍角上設(shè)置加密基標(biāo)。加密基標(biāo)平面位置和高程測(cè)定的限差應(yīng)符合下列要求：1）直線加密基標(biāo) 縱向：6m±5mm ； 橫向：加密基標(biāo)偏離

12、兩控制基標(biāo)間的方向線不大于 2mm ； 相鄰加密基標(biāo)實(shí)測(cè)高差與設(shè)計(jì)高差較差不大于 1mm，每個(gè)加密基標(biāo)的實(shí)測(cè) 高程與設(shè)計(jì)高程較差不大于2mm。2）曲線加密基標(biāo) 加密基標(biāo)間縱向距離允許誤差為 ±5mm ； 加密基標(biāo)相對(duì)于控制基標(biāo)的橫向偏距不大于 2mm； 相鄰加密基標(biāo)實(shí)測(cè)高差與設(shè)計(jì)高差較差不大于 1mm，每個(gè)加密基標(biāo)的實(shí) 測(cè)高程與設(shè)計(jì)高程較差不大于2mm。道岔鋪軌基標(biāo)在地下鐵道、輕軌交通工程測(cè)量規(guī)范中，將道岔鋪軌基標(biāo)單獨(dú)分類說明；那么實(shí)際施工中，道岔鋪軌基標(biāo)是控制基標(biāo)，還是加密基標(biāo)？規(guī)范并未具體規(guī)定?！窘?jīng)驗(yàn)交流】我個(gè)人認(rèn)為，道岔基標(biāo)最好作為加密基標(biāo)進(jìn)行測(cè)設(shè)，原因有二：(1) 道岔位于直

13、線線路，而控制基標(biāo)在直線線路是每120m設(shè)置一個(gè)；如若將岔前點(diǎn)和岔后點(diǎn)或?qū)⒉硇狞c(diǎn)也設(shè)置為控制基標(biāo)，那么120m線路內(nèi)會(huì)多兩個(gè)或一個(gè)控制基標(biāo)，導(dǎo)致兩兩控制基標(biāo)間距離太短。從測(cè)量技術(shù)角度分析，短邊對(duì) 測(cè)角精度的影響較大，這不利于道岔在120m線路范圍內(nèi)的直順。反之，將道岔基標(biāo)作為加密基標(biāo)測(cè)設(shè)，即可用間距為 120m的兩個(gè)控制基標(biāo)進(jìn)行測(cè)設(shè)；這 不但滿足道岔定位的精度，也滿足道岔與線路的直順。(2) 規(guī)范中，明確 道岔鋪軌基標(biāo)測(cè)設(shè)方法，可按鋪軌基標(biāo)坐標(biāo)直接測(cè)設(shè)，也可先測(cè)定岔心和直股與曲股線路方向，然后利用道岔線路中線點(diǎn)測(cè)設(shè)基標(biāo)”；同時(shí)規(guī)范明確了利用線路中線點(diǎn)測(cè)設(shè)道岔鋪軌基標(biāo)時(shí)，其測(cè)定限差應(yīng)滿足的要求”

14、。由此，可以看出：道岔鋪軌基標(biāo)的測(cè)設(shè)方法有兩種，前者按坐標(biāo)直接測(cè)設(shè)”，即按加密基標(biāo)測(cè)設(shè)；后者根據(jù)岔心和直股與曲股線路方向測(cè)設(shè)”，即將岔 前點(diǎn)和岔后點(diǎn)或?qū)⒉硇狞c(diǎn)當(dāng)作道岔的軸線點(diǎn)”，然后控制道岔其他基標(biāo)的測(cè) 設(shè)，但也未明確軸線點(diǎn)”一定是控制基標(biāo)”。2.3鋪軌基標(biāo)測(cè)設(shè)的內(nèi)外業(yè)工作內(nèi)業(yè)計(jì)算對(duì)于高精度的鋪軌基標(biāo)測(cè)設(shè)來說，其精度除了受到所選放樣方法和已知點(diǎn)精度 影響外，還與鋪軌基標(biāo)坐標(biāo)、高程的計(jì)算精確程度有很大關(guān)系。坐標(biāo)計(jì)算通常 是在局部坐標(biāo)系下通過截取坐標(biāo)級(jí)數(shù)展開式的有限項(xiàng)求得，這不可避免地影響 坐標(biāo)的精確程度。鋪軌基標(biāo)測(cè)設(shè)數(shù)量大、精度高、報(bào)檢資料多、時(shí)間緊，故鋪軌基標(biāo)坐標(biāo)及高程 計(jì)算是測(cè)量內(nèi)業(yè)的重點(diǎn)工

15、作。為滿足實(shí)際生產(chǎn)需要，廣州地鐵項(xiàng)目部已完成鋪軌基標(biāo)測(cè)量內(nèi)業(yè)軟件的開發(fā)；該軟件采用統(tǒng)一坐標(biāo)系下不受線性限制的 復(fù)合辛普森公式作為計(jì)算鋪軌基標(biāo)坐標(biāo)的數(shù)學(xué)模型，在設(shè)有豎曲線地段采用不 受坡度和半徑大小影響的嚴(yán)密公式作為計(jì)算豎曲線高程的數(shù)學(xué)模型；并融數(shù)據(jù) 計(jì)算、報(bào)表生成、數(shù)據(jù)傳輸和數(shù)據(jù)管理于一體，輕松實(shí)現(xiàn)測(cè)量內(nèi)業(yè)工作程序化 操作。其計(jì)算結(jié)果以ExIce表格形式保存，并自動(dòng)生成符合業(yè)主要求的報(bào)表， 直接打印即可提交資料；其計(jì)算數(shù)據(jù)還可通過數(shù)據(jù)線或數(shù)據(jù)卡批量輸入全站 儀，外業(yè)即可利用儀器存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)進(jìn)行作業(yè)，避免大量數(shù)據(jù)手工輸入帶來的人 為錯(cuò)誤，大大提高外業(yè)效率。232鋪軌基標(biāo)測(cè)設(shè)的基本原則由于軌道專業(yè)施

16、工時(shí)，車站控制點(diǎn)一般從地面直接投測(cè)，精度比較高，加之車 站線路一般為直線，線路與站臺(tái)間距限差要求很嚴(yán)，不宜在車站進(jìn)行線路調(diào) 整。因此在基標(biāo)測(cè)設(shè)中，堅(jiān)持 車站不動(dòng)，調(diào)整區(qū)間”勺原則，以 兩站一區(qū)間”為 鋪軌單位，進(jìn)行鋪軌基標(biāo)測(cè)設(shè)。233控制基標(biāo)的測(cè)設(shè)由于城市軌道交通是以車站和區(qū)間分段施工，所以測(cè)量控制基標(biāo)也是分段分批 測(cè)放的。鋪軌控制基標(biāo)的測(cè)設(shè)是以 兩站一區(qū)間”為測(cè)設(shè)單位，主要采用全站儀 坐標(biāo)放樣法。控制基標(biāo)的測(cè)設(shè)精度直接影響加密基標(biāo)的測(cè)設(shè)精度，故放樣控制 基標(biāo)應(yīng)注意：每放樣一個(gè)控制基標(biāo)，必須進(jìn)行方向歸零檢核，歸零誤差應(yīng)在限 差之內(nèi)，否則重新放樣。鋪軌控制基標(biāo)的測(cè)設(shè)包括三個(gè)步驟：初步測(cè)設(shè)：根據(jù)鋪

17、軌基標(biāo)坐標(biāo)資料，采用全站儀坐標(biāo)放樣法測(cè)設(shè)至地面，并初步固定。串線測(cè)量：控制基標(biāo)埋設(shè)完成后，應(yīng)對(duì) 測(cè)設(shè)單位”的控制基標(biāo)進(jìn)行串線測(cè)量， 主要檢測(cè)控制基標(biāo)間角度、邊長、高差等幾何關(guān)系是否滿足規(guī)范要求。當(dāng)控制 基標(biāo)間幾何關(guān)系超限，并與線路存在較大偏差時(shí)應(yīng)進(jìn)行調(diào)線測(cè)量。歸化改正：調(diào)線前，先計(jì)算控制基標(biāo)間夾角實(shí)測(cè)值與理論值較差a根據(jù) a和控制基標(biāo)間距計(jì)算出控制基標(biāo)在垂直于線路方向的改正值S,然后在現(xiàn)場(chǎng)對(duì)S較差超過規(guī)范時(shí)所涉及的控制基標(biāo)進(jìn)行歸化改正。歸化改正時(shí)要照顧到相 鄰基標(biāo)改正值的相互影響，往往僅改正一個(gè)點(diǎn)就可使相鄰點(diǎn)幾何關(guān)系滿足要 求。鋪軌控制基標(biāo)的高程則利用施工控制水準(zhǔn)點(diǎn)測(cè)定，其觀測(cè)方法和限差按二

18、等水準(zhǔn)測(cè)量的主要技術(shù)要求施測(cè)?！窘?jīng)驗(yàn)交流】由于一條線路將埋設(shè)大量的鋪軌基標(biāo)，因此測(cè)設(shè)鋪軌基標(biāo)時(shí)必須采用分段控制，中間加密的方法，即先測(cè)設(shè)控制基標(biāo)，然后在控制基標(biāo)間測(cè)設(shè)加密基標(biāo)。這樣每一個(gè)鋪軌基標(biāo)的精度才能達(dá)到規(guī)范要求。由此，我們可以看出：軌道工 程測(cè)量精度最高、難度最大的工作就是控制基標(biāo)的測(cè)設(shè)，而控制基標(biāo)的測(cè)設(shè)關(guān) 鍵是歸化改正?？刂苹鶚?biāo) 歸化改正”往往需反復(fù)進(jìn)行多次，如若控制基標(biāo)高程及其之間的角度 與邊長不能滿足限差要求時(shí)，則重新進(jìn)行 歸化改正”，直至滿足要求為止。通 常，初次進(jìn)入城市軌道施工的單位，都會(huì)出現(xiàn)因測(cè)量技術(shù)無法快速解決控制基 標(biāo)精度而導(dǎo)致軌道鋪設(shè)嚴(yán)重窩工的情況，比如：廣州地鐵二號(hào)線

19、時(shí)，我們項(xiàng)目 部在公-紀(jì)區(qū)間因控制基標(biāo)測(cè)設(shè)未能按時(shí)測(cè)量合格，導(dǎo)致該區(qū)間鋪軌受影響；廣 州地鐵三號(hào)線時(shí)，中鐵一局客-大區(qū)間控制基標(biāo)歸化改正15天未達(dá)到規(guī)范要求 的精度，導(dǎo)致嚴(yán)重窩工。通常我們采用的歸化改正方法有兩種：（1）坐標(biāo)法：根據(jù)調(diào)線測(cè)量平差結(jié)果，計(jì)算各控制基標(biāo)改正數(shù)，分別改正。（2）角度距離法：根據(jù)控制基標(biāo)串測(cè)導(dǎo)線的角度、距離偏差，沿線路垂直方向 調(diào)整控制基標(biāo)點(diǎn)位，使相鄰控制基標(biāo)的夾角滿足限差要求。通過廣州城市軌道交通四號(hào)線的實(shí)踐、分析和總結(jié)，我們對(duì)以上兩種歸化改正方法進(jìn)行闡述。A、坐標(biāo)法：坐標(biāo)法能嚴(yán)格將點(diǎn)位改正到理論位置，該法利用控制基標(biāo)雙重屬性”勺特性進(jìn)行強(qiáng)制性歸化改正。控制基標(biāo)是首先

20、是測(cè)設(shè)點(diǎn)”通過內(nèi)業(yè)設(shè)計(jì)和計(jì)算可獲得設(shè)計(jì)坐標(biāo)”其次是導(dǎo)線點(diǎn)”控制基標(biāo)初步測(cè)設(shè)后，對(duì) 測(cè)設(shè)單位' 的控制基標(biāo)進(jìn)行串線測(cè)量，記錄控制基標(biāo)間角度、邊長，使其與施工控制點(diǎn)聯(lián) 測(cè)形成附合導(dǎo)線，通過嚴(yán)密平差計(jì)算可獲得控制基標(biāo)實(shí)測(cè)坐標(biāo)”（1） 普通坐標(biāo)法：無需歸化改正計(jì)算模型，只需簡單利用控制基標(biāo)實(shí)測(cè)坐標(biāo) 與設(shè)計(jì)坐標(biāo)”差值（Vx，Vy）進(jìn)行點(diǎn)位改正，屬于強(qiáng)制性歸化改正。但這種方 法，實(shí)地操作相當(dāng)困難，僅僅是停留在理論上，一般不被采用。（2） 圖形坐標(biāo)法：無需歸化改正計(jì)算模型，只需簡單利用控制基標(biāo)實(shí)測(cè)坐標(biāo) 與設(shè)計(jì)坐標(biāo)”的比例圖形進(jìn)行點(diǎn)位改正，屬于強(qiáng)制性歸化改正。該方法簡單易懂，但實(shí)地操作不方便，建議實(shí)踐

21、經(jīng)驗(yàn)不足的測(cè)量工作者采用。圖中Pj-1、Pj、Pj+1是實(shí)測(cè)點(diǎn)位，P是設(shè)計(jì)點(diǎn)位。先畫Pjp，使其圖紙比例尺 是1:1，并將其延長至圖紙邊緣。然后以較小的比例尺畫出 Pj->Pj-1和Pj- >Pj+1的方向線。再畫指北線N供防止錯(cuò)誤用。帶著這些圖紙去現(xiàn)場(chǎng)。借助小針將圖紙的 Pj點(diǎn)放在實(shí)地的控制基標(biāo)點(diǎn)上，旋轉(zhuǎn) 圖紙以兩條方向線定向圖紙。然后沿 PjP方向用鋼板尺丈量距離，得 P的點(diǎn) 位。我認(rèn)為如果細(xì)心操作歸化的精度可接近 0.5mm。此方法得到北京城建勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院的教授級(jí)高工秦長利和上海同濟(jì)大學(xué)測(cè)量 教授陳龍飛的認(rèn)同。（3）改進(jìn)型坐標(biāo)法：回歸控制基標(biāo)點(diǎn)位與線路中線關(guān)系，尋求簡潔計(jì)算

22、方法， 獲取點(diǎn)位縱橫向改正值（VL, VD）。該方法使現(xiàn)場(chǎng)歸化改正形象直觀，簡單 易行，在工程中得到普遍應(yīng)用。通過設(shè)計(jì)圖提供的線路中線要素資料，根據(jù)施工要求設(shè)計(jì)控制基標(biāo)里程和邊距，即可計(jì)算出控制基標(biāo)的設(shè)計(jì)坐標(biāo)，這是內(nèi)業(yè)計(jì)算的一部分工作（已實(shí)現(xiàn)計(jì)算程序化），可稱之為 坐標(biāo)正算”反之，根據(jù)控制基標(biāo) 實(shí)測(cè)坐標(biāo)”也可反算出 該坐標(biāo)相對(duì)于線路中線的里程和邊距，可稱之為坐標(biāo)反算”將控制基標(biāo) 實(shí)測(cè)坐標(biāo)”轉(zhuǎn)換為以 里程和邊距”的表現(xiàn)形式，就很容易計(jì)算設(shè)計(jì)邊 距與實(shí)測(cè)邊距的差值、設(shè)計(jì)里程與實(shí)測(cè)理論的差值，這些差值即時(shí)控制基標(biāo)歸 化改正的數(shù)據(jù)。實(shí)際作業(yè)中，合理忽略里程偏差，重點(diǎn)考慮邊距（橫向）偏 差，因?yàn)辄c(diǎn)位橫向

23、誤差才是影響控制基標(biāo)間角度圓順的主要因素。此方法得到 北京城建勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院的教授級(jí)高工秦長利和上海同濟(jì)大學(xué)測(cè)量教授陳龍飛 的認(rèn)同。B、角度距離法：先計(jì)算控制基標(biāo)間夾角實(shí)測(cè)值與理論值較差a,根據(jù) a和控制基標(biāo)間距計(jì)算出控制基標(biāo)在垂直于線路方向的改正值厶s，然后在現(xiàn)場(chǎng)對(duì)厶s較差超過規(guī)范時(shí)所涉及的控制基標(biāo)進(jìn)行歸化改正。角度距離法在滿足施工需 要的前提下，合理忽略距離偏差，重點(diǎn)考慮角度偏差，計(jì)算、操作相對(duì)簡單， 在工程中得到普遍應(yīng)用。但通常進(jìn)行角度距離法歸化改正時(shí)，人為判斷和選取 需改正的點(diǎn)位，憑借經(jīng)驗(yàn)試探該點(diǎn)橫向改正值。由于在串測(cè)的導(dǎo)線上，一點(diǎn)的 橫向改正會(huì)引起相鄰兩點(diǎn)間夾角的變化，因此須反復(fù)試探調(diào)整各點(diǎn)改正值，才 能滿足調(diào)線和歸化改正要求。此方法既無固定規(guī)律又不嚴(yán)密，效率又低，實(shí)踐 經(jīng)驗(yàn)不足的測(cè)量工作者很難掌握。這種方法是有經(jīng)驗(yàn)的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)