《汽車?yán)碚摗分R(shí)點(diǎn)全總結(jié)

1、汽車?yán)碚撝R(shí)點(diǎn)全總結(jié)第一部分：填空題第一章汽車的動(dòng)力性1從獲得盡可能高的平均行駛速度的觀點(diǎn)出發(fā)，汽車的動(dòng)力性指標(biāo)主要是：（1）汽車的最高車速Umax（2）汽車的加速時(shí)間t（3）汽車的最大爬坡度imax。2常用原地起步加速時(shí)間和超車加速時(shí)間來(lái)表明汽車的加速性能。3汽車在良好路面的行駛阻力有：滾動(dòng)阻力，空氣阻力，坡道阻力，加速阻力。4汽車的驅(qū)動(dòng)力系數(shù)是驅(qū)動(dòng)力與徑向載荷之比。5汽車動(dòng)力因數(shù)D=+du/g dt。6汽車行駛的總阻力可表示為：F=Ff+Fw+Fj+Fi 。其中，主要由輪胎變形所產(chǎn)生的阻力稱：滾動(dòng)阻力。7汽車加速時(shí)產(chǎn)生的慣性阻力是由：平移質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)質(zhì)量對(duì)應(yīng)的慣性力組成。8附著率是指：汽車直

2、線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低地面附著系數(shù)。9汽車行駛時(shí)，地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的切向反作用力不應(yīng)小于滾動(dòng)阻力、加速阻力與坡道阻力之和，同時(shí)也不可能大于驅(qū)動(dòng)輪法向反作用力與附著系數(shù)的乘積。第二章汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性1國(guó)際上常用的燃油經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)方法主要有兩種：即以歐洲為代表的百公里燃油消耗量和以美國(guó)為代表的每加侖燃油所行駛的距離。2評(píng)價(jià)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的循環(huán)工況一般包括：等速行駛，加速、減速和怠速停車多種情況。3貨車采用拖掛運(yùn)輸可以降低燃油消耗量，主要原因有兩個(gè)：（1）帶掛車后阻力增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率增加，使燃油消耗率b下降（2）汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)（即裝載質(zhì)量與整車整備質(zhì)量之比）較大。4從結(jié)構(gòu)

3、方面提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性的措施有：縮減轎車尺寸和減輕質(zhì)量、提高發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性、適當(dāng)增加傳動(dòng)系傳動(dòng)比和改善汽車外形與輪胎。5發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的種類、設(shè)計(jì)制造水品；另一方面又與汽車行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率有關(guān)。6等速百公里油耗正比于等速行駛時(shí)的行駛阻力與燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率。7混合動(dòng)力電動(dòng)汽車有：串聯(lián)式，并聯(lián)式和混聯(lián)式三種結(jié)構(gòu)形式。第三章汽車動(dòng)力裝置參數(shù)的選定1汽車動(dòng)力裝置參數(shù)系指：發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和傳動(dòng)系的傳動(dòng)比；它們對(duì)汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有很大影響。2確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮三方面的問(wèn)題：最大爬坡度、附著率及汽車最低穩(wěn)定車速。3確定最小傳動(dòng)比時(shí)，要考慮的問(wèn)題：保證發(fā)動(dòng)機(jī)輸

4、出功率的充分發(fā)揮、足夠的后備功率儲(chǔ)備、受駕駛性能限制和綜合考慮動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。4某廠生產(chǎn)的貨車有兩種主傳動(dòng)比供用戶選擇，對(duì)山區(qū)使用的汽車，應(yīng)選擇傳動(dòng)比大的主傳動(dòng)比，為的是增大車輪轉(zhuǎn)矩，使爬坡能力有所提高。但在空載行駛時(shí)，由于后備功率大，故其燃油經(jīng)濟(jì)性較差。5在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但變速器使用的檔位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高。6單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率稱為比功率，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的行駛功率與需要的行駛功率之差稱為后備功率。7變速器各相鄰檔位速比理論上應(yīng)按等比分配，為的是充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率，提高汽車的動(dòng)力性。8增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車的

5、動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，這是因?yàn)椋壕蛣?dòng)力性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車的加速和爬坡能力。就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗率區(qū)工作的可能性，降低了油耗。9對(duì)汽車動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有重要影響的動(dòng)力裝置參數(shù)有兩個(gè)，即最小傳動(dòng)比和傳動(dòng)系擋位數(shù)。第四章汽車的制動(dòng)性1汽車制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)是：（1）制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度（2）制動(dòng)效能的恒定性，即抗熱衰退性能（3）制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性。2制動(dòng)效能是指：汽車迅速降低車速直至停車的能力，評(píng)定指標(biāo)是制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度。汽車的制動(dòng)距離是指從駕駛員開(kāi)始操縱制動(dòng)控制裝置（制動(dòng)踏板）到汽車完全停止住為止

6、汽車駛過(guò)的距離，它的值取決于制動(dòng)踏板力、路面附著條件、車輛載荷和發(fā)動(dòng)機(jī)是否結(jié)合等因素。3決定汽車制動(dòng)距離的主要因素是：制動(dòng)器起作用的時(shí)間，最大制動(dòng)減速度即附著力（或最大制動(dòng)器制動(dòng)力）和起始制動(dòng)車速。4汽車在附著系數(shù)為的路面上行駛，汽車的同步附著系數(shù)為o，若o，汽車前輪先抱死；若o，汽車后輪先抱死；若=o，汽車前后輪同時(shí)抱死。5汽車制動(dòng)跑偏的原因有兩個(gè)：（1）汽車左右車輪，特別是前軸左、右車輪（轉(zhuǎn)向輪）制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等（2）制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉）。6汽車采用自動(dòng)防抱死裝置為的是使車輛在制動(dòng)過(guò)程中防止車輪被制動(dòng)抱死，提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，縮短汽

7、車的制動(dòng)距離。7汽車采用自動(dòng)防抱裝置為的是使車輛在制動(dòng)時(shí)保持車輪滑動(dòng)而不完全抱死的狀態(tài)，以獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)和較高的側(cè)向力系數(shù)，因而提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力。8制動(dòng)效能是指在良好路面上，汽車以一定初速制動(dòng)到停車的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車的減速度。第五章汽車的操縱穩(wěn)定性1保證汽車良好操縱穩(wěn)定性的條件是：汽車具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性，因?yàn)椋?）過(guò)多轉(zhuǎn)向有失去穩(wěn)定性的危險(xiǎn)（2）中性轉(zhuǎn)向在汽車使用條件變動(dòng)時(shí)易轉(zhuǎn)變?yōu)檫^(guò)多轉(zhuǎn)向特性。2汽車的時(shí)域響應(yīng)可分為：不隨時(shí)間變化的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和隨時(shí)間變化的瞬態(tài)響應(yīng)。3汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為三種類型：不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過(guò)多轉(zhuǎn)向。4瞬態(tài)響應(yīng)應(yīng)包括兩方面的問(wèn)題：（1

8、）行駛方向穩(wěn)定性，即給汽車以轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入后，汽車能否達(dá)到新的穩(wěn)定工況（2）響應(yīng)品質(zhì)問(wèn)題，即達(dá)到新的穩(wěn)態(tài)之前，其瞬態(tài)響應(yīng)的特性如何。5側(cè)偏特性主要是指：側(cè)偏力、回正力矩與側(cè)偏角間的關(guān)系，它是研究汽車操縱穩(wěn)定性的基礎(chǔ)。6輪胎側(cè)偏角是輪胎接觸地面印跡的中心線與車輪平面的夾角，當(dāng)前輪側(cè)偏角（絕對(duì)值）小于后輪側(cè)偏角（絕對(duì)值）時(shí)，汽車有過(guò)多轉(zhuǎn)向特性。7某種小轎車在試驗(yàn)場(chǎng)上測(cè)得結(jié)果為中性轉(zhuǎn)向，若將后輪氣壓降低，則可變?yōu)檫^(guò)度轉(zhuǎn)向特征，并存在一個(gè)臨界車速。第六章汽車的平順性1研究平順性的目的是控制汽車振動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性，使乘坐者不舒服的感覺(jué)不超過(guò)一定界限，平順性的評(píng)價(jià)方法有加權(quán)加速度均方根值法和振動(dòng)劑量值兩

9、種。2“ISO2631”標(biāo)準(zhǔn)用加速度均方根值給出了在1-80Hz擺動(dòng)頻率范圍內(nèi)人體對(duì)振動(dòng)反應(yīng)的暴露極限、疲勞-降低工效界限、降低舒適界限三種不同的感覺(jué)界限。3進(jìn)行舒適性評(píng)價(jià)的ISO2631-1:1997（E）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的人體座姿受振模型考慮了：座椅支撐面，座椅靠背和腳支撐面共三個(gè)輸入點(diǎn)12個(gè)軸向的振動(dòng)。4懸架系統(tǒng)對(duì)車身位移來(lái)說(shuō)，是將高頻輸入衰減的低通濾波器，對(duì)于動(dòng)撓度來(lái)說(shuō)是將低頻輸入衰減的高通濾波器。5降低車身固有頻率，會(huì)使車身垂直振動(dòng)加速度減小，使懸架動(dòng)饒度增大。6作為汽車振動(dòng)輸入的路面不平度，主要用路面功率譜密度來(lái)描述其統(tǒng)計(jì)特性。7當(dāng)汽車的車速為臨界車速時(shí)，汽車的穩(wěn)態(tài)橫擺角增益趨于無(wú)窮大，臨

10、界車速越低，過(guò)多轉(zhuǎn)向量越大。8人體對(duì)垂直振動(dòng)的敏感頻率范圍是：412.5Hz，對(duì)水平振動(dòng)的敏感頻率范圍是：0.52Hz，ISO2631-1:1997(E)標(biāo)準(zhǔn)采用加權(quán)加速度均方根值考慮人體對(duì)不同頻率振動(dòng)的敏感程度的差異。第七章汽車的通過(guò)性1根據(jù)地面對(duì)汽車通過(guò)性影響的原因，汽車通過(guò)性可分為支撐通過(guò)性和幾何通過(guò)性。2支撐通過(guò)性常采用牽引系數(shù)、牽引效率和燃油利用指數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)。3間隙失效可分為：頂起失效、觸頭失效和拖尾失效。4汽車在松軟路面上行駛的阻力有：壓實(shí)阻力，推土阻力，彈滯損耗阻力。5車輛的土壤推力Fx和土壤阻力Fr之差，稱為掛鉤牽引力。第二部分：判斷題1.同步附著系數(shù)o是地面附著性能有關(guān)

11、的一個(gè)參數(shù)。（×）【同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)】2.汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，輪胎常發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，滾動(dòng)阻力隨之大幅度減小。 （×）【輪胎側(cè)偏時(shí)，滾動(dòng)阻力變大】3.汽車動(dòng)力裝置參數(shù)的選定對(duì)汽車的動(dòng)力性和平順性有很大影響。 （×）【汽車動(dòng)力裝置參數(shù)系指發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比，它們對(duì)汽車的動(dòng)力性與燃油經(jīng)濟(jì)性有很大影響】4.制動(dòng)時(shí)使滑動(dòng)率保持在較低值，便可獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)與較高的側(cè)向力系數(shù)。 （）【側(cè)向力系數(shù)為側(cè)向力與垂直載荷之比?；瑒?dòng)率越低，同一側(cè)偏角條件下的側(cè)向力系數(shù)l越大，即輪胎保持轉(zhuǎn)向、防止側(cè)滑的能力越大。所以制動(dòng)時(shí)若能使滑動(dòng)率

12、保持在較低值，便可獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)和較高的側(cè)向力系數(shù)】5.減小車輪部分高頻共振時(shí)加速度的有效方法是降低輪胎的剛度。 （）【降低輪胎剛度Kt能使t和t加大，這是減小車輪部分高頻共振時(shí)加速度的有效方法；降低非懸掛質(zhì)量m1使t和t都加大，車輪部分高頻共振時(shí)的加速度基本不變，但車輪部分動(dòng)載荷m1z1下降,對(duì)降低相對(duì)動(dòng)載Fd/G有利。車身型振動(dòng)：在強(qiáng)迫振動(dòng)情況下，激振頻率接近1時(shí)產(chǎn)生低頻振動(dòng)，按一階主振型振動(dòng)，車身質(zhì)量m2的振幅比車輪質(zhì)量m1的振幅大將近10倍，所以主要是車身質(zhì)量m2在振動(dòng)，稱為車身型振動(dòng)。車輪型振動(dòng)：當(dāng)激振頻率接近2時(shí)，產(chǎn)生高頻共振，按二階主振型振動(dòng)，此時(shí)車輪質(zhì)量m1的振幅比車身質(zhì)

13、量m2的振幅大將近100倍（實(shí)際由于阻尼存在不會(huì)相差這么多），稱為車輪型振動(dòng)】6.若車輪外傾角增加的話，則導(dǎo)致輪胎的側(cè)向附著性能隨之降低。 （）【隨著外傾角的增大輪胎與路面的接觸情況越來(lái)越差，會(huì)影響最大地面?zhèn)认蚍醋饔昧Γ▊?cè)向附著力）而損害汽車的極限性能，降低極限側(cè)向加速度】7.輪胎氣壓低，導(dǎo)致輪胎拖距大，而回正力矩也很大。（）【輪胎的氣壓低，接地印跡長(zhǎng)，輪胎拖距大，而回正力矩也很大】8.在確定主減速器的傳動(dòng)比時(shí)，若以動(dòng)力性為主要目標(biāo)，可選較小的Io值。 （×）【傳動(dòng)比越大，動(dòng)力性越好，燃油經(jīng)濟(jì)性越差；同樣，傳動(dòng)比越小，動(dòng)力性越差，燃油經(jīng)濟(jì)性越好】9.要提高汽車行駛平順性，必須要增加懸

14、架系統(tǒng)的固有頻率。（×）【降低固有頻率o可以明顯減小車身加速度，這是改善平順性的一個(gè)基本措施，但注意，降低o是有限度的】10.汽車試驗(yàn)的主觀評(píng)價(jià)法始終是操縱穩(wěn)定性的最終評(píng)定法。（）【由于汽車是由人來(lái)駕駛的，因此主觀評(píng)價(jià)法始終是操縱穩(wěn)定性的最終評(píng)定方法】11.從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)。首先不能出現(xiàn)只有前軸車輪抱死或前軸車輪比后軸車輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑。其次，盡量減少只有后軸車輪抱死或前后輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。 （×）【從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)，首先不能出現(xiàn)只有后軸車輪抱死或后軸車輪比前軸車輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑；其次，

15、盡量減少只有前軸車輪抱死或前、后輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。最理想的情況就是防止任何車輪抱死，前、后車輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)，這樣就可以確保制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。就一般汽車而言，根據(jù)其前、后軸制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、載荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等因素，當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力足夠時(shí)，制動(dòng)過(guò)程可能出現(xiàn)如下三種情況，即1）前輪先報(bào)死拖滑，然后后輪抱死拖滑2）后輪先報(bào)死拖滑，然后前輪抱死拖滑3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑。其中，情況1）是穩(wěn)定工況，但在制動(dòng)時(shí)汽車喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒(méi)有充分利用；情況2）中后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，是不穩(wěn)定工況，附著利用率也低；而情況3）可以避免后軸側(cè)滑，同時(shí)前轉(zhuǎn)向輪只有在最大制動(dòng)強(qiáng)度下才使

16、汽車失去轉(zhuǎn)向能力，較之前兩種工況，附著條件利用情況較好】12.傳動(dòng)系擋位數(shù)的增加會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（）【就動(dòng)力性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車的加速性能與爬坡能力。就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗區(qū)工作的可能性，降低了油耗。所以增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性】13.現(xiàn)代汽車采用超速擋，可以減小傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比。在良好道路條件下采用超速檔，可以更好地利用發(fā)動(dòng)機(jī)功率，提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性。 （）【選擇擋位越高，傳動(dòng)比越小，后備功率越小，負(fù)荷率越高，燃油消耗率越b越小，故燃油經(jīng)濟(jì)性越好】14.地面制動(dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后還

17、能隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加。 （×）【當(dāng)制動(dòng)器踏板力Fp或制動(dòng)系液壓力P上升到某一值（制動(dòng)器液壓力Pa）、地面制動(dòng)力Fxb達(dá)到附著力F值時(shí)，車輪即抱死不轉(zhuǎn)而出現(xiàn)拖滑現(xiàn)象。制動(dòng)系液壓力P>Pa時(shí)，制動(dòng)器制動(dòng)力Fµ由于制動(dòng)器摩擦力矩的增長(zhǎng)而仍按直線關(guān)系繼續(xù)上升。但是，若作用在車輪上的法向載荷為常數(shù)，地面制動(dòng)力Fxb達(dá)到附著力F的值后就不再增加了。由此可見(jiàn)，汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力】15.通過(guò)轉(zhuǎn)向盤的角輸入或力輸入的響應(yīng)來(lái)研究平直路面等速

18、行駛的操縱穩(wěn)定性。 （×）【汽車的操縱穩(wěn)定性同汽車行駛時(shí)的瞬態(tài)響應(yīng)有密切關(guān)系。常用轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下的瞬態(tài)響應(yīng)來(lái)表征汽車的操縱穩(wěn)定性】16.特征車速Uch是表征過(guò)多轉(zhuǎn)向的一個(gè)參數(shù)。 （×）【中性轉(zhuǎn)向K=0；不足轉(zhuǎn)向K>0，當(dāng)車速為Uch=（1/K）½時(shí)，汽車的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大值，而且其橫擺角速度增益為與軸距L相等的中性轉(zhuǎn)向汽車橫擺角速度增益的一半。Uch稱為特征車速，是表征不足轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù)。當(dāng)不足轉(zhuǎn)向量增加時(shí)，K增大，特征車速Uch降低；過(guò)多轉(zhuǎn)向K<0，當(dāng)車速Ucr=（1/K）½時(shí)，穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益趨于無(wú)窮大。Ucr稱為臨界車

19、速，是表征過(guò)多轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù)。臨界車速越低，過(guò)多轉(zhuǎn)向量越大】17.汽車輪胎的側(cè)偏剛度與車輪坐標(biāo)方向的選擇有關(guān)系。（×）【側(cè)偏剛度的正負(fù)方向與車輪坐標(biāo)方向的選擇有關(guān)，但側(cè)偏剛度與坐標(biāo)系的選擇無(wú)關(guān)，正如“力的大小與方向有關(guān)”這一說(shuō)法的謬誤相同。其實(shí)，輪胎的尺寸、形式和結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)側(cè)偏剛度有顯著影響，高寬比（H/B×100%）對(duì)輪胎側(cè)偏剛度影響很大，采用高寬比小的寬輪胎是提高側(cè)偏剛度的主要措施。另外，垂直載荷增大后，側(cè)偏剛度隨垂直載荷的增加而增加；但垂直載荷過(guò)大時(shí)，輪胎與地面接觸區(qū)的壓力變得極不均勻，使輪胎側(cè)偏剛度反而有所減小】18.汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度與行駛車速有關(guān)。 （

20、5;）【汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度是穩(wěn)態(tài)時(shí)車廂角速度在Z軸上的分量，與行駛車速?zèng)]有必然關(guān)系】19.超速擋的應(yīng)用可以降低汽車的負(fù)荷率。 （×）【恰恰相反，超速擋的應(yīng)用可以提高汽車的負(fù)荷率】20.汽車行駛的最高車速對(duì)應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)最高車速。 （×）【由發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線知，汽車行駛的最高車速對(duì)應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率點(diǎn)的轉(zhuǎn)速，此時(shí)的轉(zhuǎn)速小于最高轉(zhuǎn)速nmax】21.制動(dòng)側(cè)滑是汽車技術(shù)狀況不佳所致，經(jīng)維修可消除。（×）【就一般汽車而言，制動(dòng)側(cè)滑與很多因素有關(guān)，如：前、后軸制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、載荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等。故制動(dòng)側(cè)滑不可以完全消除，只能通過(guò)改進(jìn)汽車參數(shù)分配和輪胎材質(zhì)形狀等措施盡可

21、能減小制動(dòng)側(cè)滑的可能性。同樣，以下說(shuō)法也是錯(cuò)誤的：未裝有ABS的汽車在制動(dòng)時(shí)發(fā)生側(cè)滑是技術(shù)狀況不良造成的】22.地面制動(dòng)力大小取決于汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力。（×）【汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力】23采用液力變矩器主要是為了改善汽車在良好路面上的動(dòng)力性。 （×）【采用液力變矩器主要是為了提高燃油經(jīng)濟(jì)性同時(shí)又便于駕駛，動(dòng)力性改善不大，甚至不變、下降】第三部分：名詞解釋1汽車的動(dòng)力性：汽車在良好路面上直線行駛時(shí)由汽車受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到

22、的平均行駛速度。2旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)：在計(jì)算汽車的加速阻力時(shí)，一般需要一系數(shù)將旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性阻力矩轉(zhuǎn)換成平移質(zhì)量的慣性阻力，系數(shù)就稱為旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)。3汽車的后備功率：發(fā)動(dòng)機(jī)功率與空氣阻力功率、滾動(dòng)阻力功率的差值，稱為汽車的后備功率。4汽車的制動(dòng)性：汽車行駛能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車速的能力，稱為汽車的制動(dòng)性。5地面制動(dòng)力：由地面提供的，與汽車行駛方向相反的力，使汽車以一定的速度制動(dòng)到較小的車速或直至停車。6 制動(dòng)力系數(shù)b：地面制動(dòng)力與垂直載荷之比為制動(dòng)力系數(shù)。7制動(dòng)力分配系數(shù)：不少兩軸汽車的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為一固定值。常用前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)器制

23、動(dòng)力之比來(lái)表明分配的比例，稱為制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。8附著系數(shù)：地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值稱為附著力F，而附著力與驅(qū)動(dòng)輪法向反作用力Fz的比值稱為附著系數(shù)。9 同步附著系數(shù)o：制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線（即曲線）與理想的前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線（即I曲線）交點(diǎn)處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)，所對(duì)應(yīng)的制動(dòng)減速度為臨界減速度。同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)。10附著率C：是指汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)。11附著利用率：汽車的附著力占四輪驅(qū)動(dòng)汽車附著力的百分比，用以描述汽車對(duì)附著潛力的利用程度。12滑動(dòng)率s：車輪接地處的滑動(dòng)速度與車輪中心

24、運(yùn)動(dòng)速度的比值，一般用滑動(dòng)率s來(lái)說(shuō)明車輪在制動(dòng)過(guò)程中滑動(dòng)成分的多少。13汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性：在保證動(dòng)力性的條件下，汽車以盡可能少的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力，稱作汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。14汽車的操縱穩(wěn)定性：指的是在駕駛者不感到過(guò)分緊張、疲勞的條件下，汽車能遵循駕駛者通過(guò)轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時(shí)，汽車能抵御干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。15穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益（或轉(zhuǎn)向靈敏度）：汽車在等速行駛時(shí)沒(méi)在前輪角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)就是等速圓周運(yùn)動(dòng)。常用輸出與輸入的比值，如穩(wěn)態(tài)時(shí)橫擺角速度與前輪轉(zhuǎn)角之比來(lái)評(píng)價(jià)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。這個(gè)比值稱為穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益，也稱轉(zhuǎn)向靈敏度，以符號(hào)r/）s來(lái)表示。1

25、6汽車的穩(wěn)定性因數(shù)K：定義K=m(a/k2-b/k1)/L ²為穩(wěn)定性因數(shù)，其單位是s ² /m ²,是表征汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的一個(gè)重要參數(shù)：K=0時(shí)中性轉(zhuǎn)向，K>0時(shí)不足轉(zhuǎn)向，K<0過(guò)多轉(zhuǎn)向。17車廂側(cè)傾中心：車廂相對(duì)地面轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的瞬時(shí)軸線，即車廂側(cè)傾軸線通過(guò)車廂在前、后軸處橫斷面上的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心，這兩個(gè)瞬時(shí)中心稱為車廂側(cè)傾中心。18懸架的側(cè)傾角剛度Kr：汽車側(cè)傾時(shí)（車輪保持在地面上）單位側(cè)傾轉(zhuǎn)角下，懸架系統(tǒng)給車廂的總的彈性恢復(fù)力矩。19汽車的平順性：主要是保持汽車在行駛過(guò)程中產(chǎn)生的振動(dòng)和沖擊環(huán)境對(duì)乘員舒適性的影響在一定界限之內(nèi)，因此平順性主要是根據(jù)乘員主觀

26、感覺(jué)的舒適性來(lái)評(píng)價(jià)。20懸掛質(zhì)量分配系數(shù)：定義=²y/ab，并稱為懸掛質(zhì)量分配系數(shù)。當(dāng)=1時(shí)，聯(lián)系質(zhì)量m2c=0；在=1的情況下，前、后軸上方車身部分的集中質(zhì)量m2f、m2r的垂直方向運(yùn)動(dòng)時(shí)相互獨(dú)立的。21汽車的通過(guò)性（越野型）是指它能以足夠高的平均車速通過(guò)各種壞路和無(wú)路地帶（如松軟地面，凹凸不平地面等）及各種障礙（如陡坡、側(cè)坡、壕溝、臺(tái)階、灌木叢、水障等）的能力。第四部分：簡(jiǎn)答題1.輪胎在硬而直的路面上滾動(dòng)時(shí)，其滾動(dòng)阻力產(chǎn)生的原因是什么？哪個(gè)原因是最主要的？答：彈性輪胎在硬路面上滾動(dòng)時(shí)，輪胎的變形是主要的，由于輪胎有內(nèi)部摩擦，產(chǎn)生彈性遲滯損失，使輪胎變形時(shí)對(duì)它做的功不能全部回收。由

27、于彈性遲滯，地面對(duì)車輪的法向作用力并不是前后對(duì)稱的，這樣形成的合力Fz并不沿車輪中心（向車輪前進(jìn)方向偏移a）。如果將法向反作用力平移至與通過(guò)車輪中心的垂線重合，則有一附加的滾動(dòng)阻力偶矩Tf=Fz×a，于是就產(chǎn)生了阻礙輪胎滾動(dòng)的滾動(dòng)阻力Ff=Tf/r。在硬直路面上，輪胎的變形時(shí)最主要的。2.畫出一輛4×2前輪驅(qū)動(dòng)的轎車加速上坡受力圖。3.寫出汽車的百公里燃油消耗方程，并分析影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的主要因素有哪些？答：= CFb/。由上式可知：等速百公里燃油消耗率正比于等速行駛時(shí)的行駛阻力與燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率。故從兩方面分析影響燃油經(jīng)濟(jì)性因素：（1）使用方面：行駛車速的選擇

28、檔位的選擇掛車的應(yīng)用及正確的保養(yǎng)與調(diào)整；（2）汽車結(jié)構(gòu)方面：縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量提高發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性適當(dāng)增加傳動(dòng)系傳動(dòng)比及提高效率改進(jìn)汽車外形和輪胎設(shè)計(jì)。4.對(duì)加速的汽車驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行受力分析，求其切向反作用力，并寫出保證車輪滾動(dòng)的條件。5.在計(jì)算汽車動(dòng)力性時(shí)所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)功率與計(jì)算汽車燃油經(jīng)濟(jì)性時(shí)所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)功率有何不同？答：在計(jì)算汽車動(dòng)力性時(shí)所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)功率Pe為發(fā)動(dòng)機(jī)功率。在計(jì)算汽車燃油經(jīng)濟(jì)性時(shí)：只考慮滾動(dòng)阻力與空氣阻力。6.在選擇傳動(dòng)系的傳動(dòng)比時(shí)，要充分考慮汽車的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性等的要求，其中：（1）確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮哪幾方面問(wèn)題？（2）傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比的基本原則有哪些？（

29、3）傳動(dòng)系各檔位比根據(jù)什么來(lái)確定的？解釋其理由。答：（1）確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮三方面問(wèn)題：最大爬坡度、附著率及汽車最低穩(wěn)定車速。（2）考慮滿足車速要求，即保證發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的充分發(fā)揮，即最大輸出功率點(diǎn)對(duì)應(yīng)車速正好等于汽車最高行駛車速；滿足后備功率的要求，以保證汽車加速、爬坡時(shí)有足夠后備功率，避免換擋而增加油耗；綜合考慮，既保證汽車的動(dòng)力性，又保證汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性；受駕駛性能限制，駕駛性能是包括平穩(wěn)性在內(nèi)的加速性，系指動(dòng)力裝置的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)、噪聲和振動(dòng)。（3）傳動(dòng)系各檔位傳動(dòng)比一般按照等比級(jí)數(shù)分配。等比級(jí)數(shù)分配傳動(dòng)比的優(yōu)點(diǎn)有：發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍都相同，加速時(shí)便于操作；各檔工作時(shí)所對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率都較

30、大，有利于汽車的動(dòng)力性；便于和副變速器結(jié)合，構(gòu)成更多檔位的變速器。7.如何確定汽車機(jī)械變速器的最大傳動(dòng)比？答：確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮三方面問(wèn)題：最大爬坡度、附著率及汽車最低穩(wěn)定車速。最大爬坡度要求（低速爬坡時(shí)，忽略空氣阻力與加速阻力）：附著率要求：FxmaxF最低穩(wěn)定車速要求：8.一種商用車所裝發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)為150kw/3800r/min，動(dòng)力性較差，故將發(fā)動(dòng)機(jī)換成200kw/4000r/min，發(fā)現(xiàn)最高車速相差不大，但加速能力得到較大提高，分析原因。答：當(dāng)汽車以最高車速行駛時(shí)，可發(fā)現(xiàn)高速行駛時(shí)，空氣阻力功率增大很多（以指數(shù)形式增長(zhǎng)），此時(shí)功率150kw，200kw的發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)Uamax影響不大

31、，因此最高車速相差不大，而在汽車加速過(guò)程中，200kw的后備功率顯然比150kw的高，因此加速性能得到較大的提高。9.追求理想制動(dòng)力分配的目的是什么？在什么情況下制動(dòng)力分配最為理想？寫出理想制動(dòng)時(shí)前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力的關(guān)系式，并加以討論（在任何附著系數(shù)的路面上）。答：（1）目的：制動(dòng)時(shí)前、后輪同時(shí)抱死，對(duì)附著條件的應(yīng)用、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性均較為有利，可有效防止側(cè)滑、前輪轉(zhuǎn)向能力喪失等危險(xiǎn)工況。（2）在前、后輪同時(shí)抱死時(shí)，制動(dòng)力分配最為理想。（3） 消去變量得：汽車在附著系數(shù)為的路面上行駛，汽車的同步附著系數(shù)為o，若o，線位于I曲線下方，汽車前輪先抱死；若o，線位于I曲線上方，汽車后輪先抱死

32、；若=o，汽車前后輪同時(shí)抱死。10.什么是制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性？如何保證制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性？答：（1）制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性是指：汽車在制動(dòng)過(guò)程中維持直線行駛或按照預(yù)定彎道行駛的能力。（2）從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)，首先不能出現(xiàn)只有后軸車輪抱死或后軸車輪比前軸車輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑；其次，盡量減少只有前軸車輪抱死或前、后輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。最理想的情況就是防止任何車輪抱死，前、后車輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)，這樣就可以確保制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。11.在制動(dòng)時(shí)，若只考慮車輪的運(yùn)動(dòng)為純滾動(dòng)與抱死拖滑兩種，試分析隨著踏板力的增加，地面制動(dòng)力，制動(dòng)器制動(dòng)力及地面附著力三者

33、之間的關(guān)系。答：在制動(dòng)時(shí)，若只考慮車輪的運(yùn)動(dòng)為滾動(dòng)與抱死拖滑兩種狀況，當(dāng)制動(dòng)器踏板力較小時(shí)，車輪滾動(dòng)時(shí)的地面制動(dòng)力就等于制動(dòng)器制動(dòng)力，且隨踏板力增長(zhǎng)而成正比的增長(zhǎng)。但地面制動(dòng)力是滑動(dòng)摩擦力的約束反力，它的值不能超過(guò)附著力。當(dāng)制動(dòng)器踏板力Fp或制動(dòng)器液壓力p上升到某一值，地面制動(dòng)力Fxb達(dá)到附著力F值時(shí)，車輪即抱死拖滑。制動(dòng)系液壓力PPa時(shí)，制動(dòng)器制動(dòng)力F由于制動(dòng)器摩擦力矩的增長(zhǎng)而仍按直線關(guān)系繼續(xù)上升。但是，若作用在車輪上的法向載荷為常數(shù)，地面制動(dòng)力Fxb達(dá)到附著力F的值后就不再增加。由此可見(jiàn)：汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。12.畫受力圖分析為什么制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑危險(xiǎn)，是一種不穩(wěn)定工況？13.作圖法作出理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線，并寫出有關(guān)公式。14.何謂輪胎的側(cè)偏力與側(cè)偏現(xiàn)象？答：（1）行駛過(guò)程中，由于路面的側(cè)向傾斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時(shí)的離心力等的作用，車輪中心沿Y軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力Fy，相應(yīng)地在地面上產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋饔昧Y，F(xiàn)Y稱為側(cè)偏力。（2）當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使FY沒(méi)有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向亦將偏離車輪平面cc，這就是輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。15.隨時(shí)間變化的