發(fā)動(dòng)機(jī)懸置的結(jié)構(gòu)、作用、設(shè)計(jì)要求

1、發(fā)動(dòng)機(jī)懸置得結(jié)構(gòu)、作用.設(shè)計(jì)要求1.概述：隨著當(dāng)前底盤.發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)得日臻完善，車輛得振動(dòng)、噪聲得控制轉(zhuǎn)而成為各個(gè)整車廠 在研發(fā)上得重中之重。據(jù)統(tǒng)計(jì)分析在一個(gè)車輛系統(tǒng)得上萬個(gè)零部件中,對振動(dòng)起關(guān)鍵作用得 大概有二百個(gè)。二百個(gè)零部件7a行駛動(dòng)力學(xué) 步安全性 "氣氛舒適性 宀 iJ穩(wěn)崔nNVH舒適件內(nèi)部臬聲外部噪聲它們又分別在整車得振動(dòng)系統(tǒng)中起不同得作用。這里僅對發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生得振動(dòng)經(jīng)由發(fā)動(dòng) 機(jī)懸宜到車身得振動(dòng)系統(tǒng)得結(jié)構(gòu)、作用、設(shè)計(jì)要求給出一泄程度得闡述與說明.內(nèi)部噪聲Innenraum排氣借吊車牡KarosserieAbgasaufhangung |、前后橋賓簡主減操器I的隔振套Federb

2、einlayei冷効機(jī)懸胃| AggregatlagerfAntriebswellen年飛管機(jī)怖孚為 |Ah<ganlage|前后僑跖面謚振| FahrbahnReifen發(fā)動(dòng)機(jī)總改Agregat"整車不同得部件都有自己得固有頻率，見下表:振動(dòng)情況及位置頻率Hz路而激勵(lì)得頻率范圍車體13座椅與駕駛員4 -S發(fā)動(dòng)機(jī)總成51 8前后橋10 16車輪共振11- 1 5排氣管機(jī)械系統(tǒng)1 2 22發(fā)動(dòng)機(jī)得振動(dòng)頻率范圍怠速抖動(dòng)203 0車體彎曲扭轉(zhuǎn)2 540方向盤抖動(dòng)2 5 40發(fā)動(dòng)機(jī)總成彎曲130 230排氣管氣體系統(tǒng)1 0 0- 1 000變速器噪聲35 0 6 0 0進(jìn)氣系統(tǒng)噪聲10

3、0600發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲1 0 00-5000基于汽車振動(dòng)學(xué)得相應(yīng)設(shè)汁優(yōu)化，應(yīng)最大可能得避免整車主要部件在齊種工況下得振動(dòng)耦介. 懸置得作用概括來說就就是對發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)與路而激勵(lì)得隔離與吸收，減少乘客艙中人所受得 影響，降低其她零部件因?yàn)檫^多振動(dòng)產(chǎn)生得疲勞破壞。2.懸置系統(tǒng)得結(jié)構(gòu)2.1布置槪念：前輪驅(qū)動(dòng)一一較低排雖，后輪驅(qū)動(dòng)較大排量."Q Fahrtrichtung 右 行駛方向Standardantrieb標(biāo)準(zhǔn)驅(qū)動(dòng)Quer-Frontantrieb橫管前輪郭動(dòng)質(zhì)量發(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱發(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱+驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)距約1/4得驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)距T全部得驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)距T轉(zhuǎn)距 方向縱向橫向 動(dòng)力總成縱置，如海獅、閣瑞斯.3

4、 Punkt Lag erung bei Standardantrieby點(diǎn)式發(fā)動(dòng)機(jī)懸置 動(dòng)力總成橫置，如尊馳、駿捷等。4G634G644G934G18等動(dòng)力總成中華1、8T寶來等車 得動(dòng)力總成。Aggregatlagerungen bei QuerantriebJ '橫置發(fā)動(dòng)機(jī)懸置2.2結(jié)構(gòu)槪念： 橡膠懸置懸置結(jié)構(gòu)為橡膠+金屬支架，在低頻、大振幅得動(dòng)剛度與滯后角變化小。在高頻、小振 幅激勵(lì)下得動(dòng)剛度與滯后角變化不大，容易產(chǎn)生動(dòng)態(tài)硬化現(xiàn)象，常用于發(fā)動(dòng)機(jī)前后懸置，阻 止發(fā)動(dòng)機(jī)過渡扭轉(zhuǎn)。 液力懸置懸置結(jié)構(gòu)為橡膠形腔+液體（乙二醇）+金屬支架，在低頻、大振幅得激勵(lì)下具有大阻尼； 在高頻、小振

5、幅得激勵(lì)下具有小剛度?？筛鶕?jù)實(shí)際與成本情況決左采用一個(gè)液壓懸置還就是 采用多個(gè)液壓懸置。常用于發(fā)動(dòng)機(jī)左右懸置。3發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)得設(shè)計(jì)要求3.1確定發(fā)動(dòng)機(jī)懸苣系統(tǒng)得主要因數(shù)：懸置得位宜與靜態(tài)剛度： 自重，加減速，彎道行駛，啟動(dòng)關(guān)車及交變載荷。懸置得動(dòng)態(tài)剛度：怠速振動(dòng)得隔離，加減速與常速行駛，與輪胎車橋得振動(dòng)耦合。 懸置得阻尼：橡膠，液力與空氣懸置得阻尼，特性就是頻率與位移得函數(shù)。3.2靜剛度曲線，如下圖。表示懸置受載荷與位移得關(guān)系. 靜態(tài)下沉與固有頻率有如下圖關(guān)系。Statische Einsenkung (mm) 靜態(tài)下沉(ZH) 7 batusUJ5 懸置剛度曲線上各工作區(qū)：線性工作區(qū)就是指

6、在一般載荷下，懸宜能對振動(dòng)起很好隔離與吸收得工作段.設(shè)左某一載荷工況為曲線得拐點(diǎn)，橡膠剛度曲線進(jìn)入非線性區(qū)。并最終設(shè)左一個(gè)限位， 以避免在任何工況下發(fā)生剛性零件得干涉。約束動(dòng)力總成在空間運(yùn)動(dòng)得最大位移與最大 角度。如下圖：20(N)限位區(qū),Lagerveg (mm)最大限位-50E <06 -2 5E40C62 5E40065 CE*Tofque(N-mm)1s133動(dòng)力總成得固有頻率與振型根據(jù)理論力學(xué)得理論，當(dāng)我們視動(dòng)力總成為一個(gè)剛體得時(shí)候，它在發(fā)動(dòng)機(jī)艙中運(yùn)動(dòng)分別 包含沿X、Y、Z三軸向得平動(dòng)及繞X、Y、Z軸得轉(zhuǎn)動(dòng)，即橫向、縱向、垂直、偏轉(zhuǎn)、俯仰、 滾轉(zhuǎn)六個(gè)自由度.對于振動(dòng)系統(tǒng)來說，它

7、得振動(dòng)傳遞率跟振動(dòng)激勵(lì)得頻率、振動(dòng)系統(tǒng)自身得頻率及系統(tǒng)阻 尼有關(guān)，振動(dòng)系統(tǒng)得傳遞率公式如下：，其中為振動(dòng)傳遞率：為頻率比：為阻尼比，下圖所示為不冋阻尼比得系統(tǒng)傳遞率曲線。振動(dòng)系統(tǒng)傳遞率2.52遼1.510. 500從而可以瞧岀，只有當(dāng)時(shí)，系統(tǒng)才能起到隔振得作用。而發(fā)動(dòng)機(jī)得振動(dòng)激勵(lì)頻率大于等 于25Hz.也就要求動(dòng)力總成剛體振動(dòng)固有頻率上限為17、6 8Hz。lateral 橫向longitudinal 縱向L. “vertikal 垂直Qieren偏轉(zhuǎn)trWHJ S3尸血?jiǎng)?chuàng)I nicken 俯仰 kio(T* S hirollen滾轉(zhuǎn)32.：旳如 miMW* r刖湖 tonh) zu 

8、7;<!>:為避免振動(dòng)耦合，所有著六個(gè)動(dòng)力總成得剛體模態(tài)必須高于驅(qū)動(dòng)軸固有頻率又要低于輪胎得 固有頻率，任515Hz之間。大致得分布如下:3. 4橫置發(fā)動(dòng)機(jī)得顛簸分析。另一方面，作為發(fā)動(dòng)機(jī)懸宜系統(tǒng)得另一環(huán)。路而激勵(lì)傳至發(fā)動(dòng)機(jī)再經(jīng)由懸置反饋于車體, 在車內(nèi)也會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)得振動(dòng)及噪聲特征?？誵或液力懸呂正茲扌】惴激振I在輪下加載相應(yīng)路而激勵(lì)功率譜，懸置在發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)與車身測會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)位移，進(jìn)而在座椅滑 軌上將激出相應(yīng)得加速度。下圖就是模擬與測試值得差別。Froquonz (Hz)3. 5怠速抖動(dòng)分析怠速就是發(fā)動(dòng)機(jī)得一個(gè)常用工況，所以通常情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)得一階振動(dòng)可以通過發(fā)動(dòng)機(jī) 內(nèi)部得平橫軸等部件消除（有得裝有雙平衡軸得發(fā)動(dòng)機(jī)對二階得振動(dòng)也能起到很好得抑制作 用）.二階得振動(dòng)在怠速區(qū)得頻率約為20- 3 5Hz,這個(gè)頻率剛好又與車體彎曲與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)得 固有頻率段比