第十九章 汽車制動系

1、第十九章 汽車制動系19.1 概述 319.2 制動器 419.3 液壓式制動傳動裝置 1319.4 真空液壓式制動傳動裝置 1519.5 氣壓式制動傳動裝置 1719.6 制動力調節(jié)裝置 1819.7 制動防抱死系統(tǒng) 1919.8 牽引力控制系統(tǒng) 21學習目標： 1.掌握制動器的類型；2.掌握制動器的結構特點和調整過程；3.掌握制動傳動裝置的結構特點；4.了解制動防抱死系統(tǒng)的組成。學習方法：分析制動器的結構特點，通過實物和多媒體課件動態(tài)演示相結合，并和汽車拆裝與調整實踐教學相輔相承，使學生掌握制動系的結構和工作原理。 學習內容： §19.1 概述 §19.2 制動器

2、67;19.3 液壓式制動傳動裝置§19.4 真空液壓式制動傳動裝置§19.5 氣壓式制動傳動裝置§19.6 制動力的調節(jié)裝置§19.7 制動防抱死系統(tǒng)§19.8 牽引力控制系統(tǒng)學習重點： 1.制動器的結構特點和調整原理；2.制動傳動裝置的結構類型。 作業(yè)習題： 1.汽車制動系的功用是什么？它有哪些主要部分組成？汽車制動系應滿足哪些基本要求？2.制動器有哪些類型？3.畫出領從蹄式、單向雙領蹄式、雙向雙領蹄式、雙從蹄式、單向自增力式、雙向自增力式輪缸制動器的工作示意圖并進行運動分析。4.何謂制動間隙的局部調整和全面調整？5.說明 BJ2020N

3、型汽車前后輪制動器的主要構件和間隙調整的方法。6.一汽 AUDI100 型轎車后輪制動器間隙如何實現(xiàn)自動調整？7.東風 EQ1090E 汽車前輪制動器如何進行間隙調整？8.以一汽 AUDI100 型轎車為例，說明浮動鉗盤式制動器的構造及間隙自調的過程。9.盤式制動器與鼓式制動器相比有何特點？10.為什么采用中央制動器的駐車制動系不宜用于應急制動？11.畫出液壓式制動傳動裝置組成的示意圖，并簡述其工作原理。12.以一汽 AUDI100 型轎車為例，畫出真空助力伺服制動系的組成示意圖。13.以切諾基 BJ7250 型轎車為例，畫出真空助力器的工作示意圖并說明其工作過程。14.以解放 CA1092

4、型汽車為例，畫出氣壓制動系組成示意圖。15.以解放 CA1092 型汽車為例，說明雙腔串聯(lián)制動閥的工作過程。16.以一汽 AUDI100 型轎車為例，說明液壓感載比例閥的構造及工作原理。17.制動防抱死制動系統(tǒng)的優(yōu)點是什么？18.ABS 系統(tǒng)有哪幾部分構成？有何類型及布置型式？19.畫出霍爾式輪速傳感器的示意圖并說明其工作原理。20.說明可變容積式 ABS 制動壓力調節(jié)器的構造及工作過程。21.以博士 ABS2 型 ABS 系統(tǒng)為例，說明循環(huán)式制動壓力調節(jié)器的工作過程。22.牽引力控制系統(tǒng)（TRC）有何功用？23.牽引力控制系統(tǒng)（TRC）的工作原理是怎樣的？24.以 凌志 LS400 為例，說

5、明 TRC的組成及工作過程。19.1 概述功用和組成 概括地說，汽車制動系的功用是 使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下 ( 包括在坡道上 穩(wěn)定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩(wěn)定。根據(jù)其功能要求， 制動系統(tǒng)一般有行車制動和駐車制動兩種裝置，主要由制動器、制動操縱機構、制動傳動機構和制動力的調節(jié)機構四部分組成。 制動系的工作原理 制動系的工作原理是：非旋轉元件和車身或車架相連，旋轉元件與車輪或傳動軸相連，依靠旋轉元件與非旋轉元件之間的相互摩擦，來阻止車輪的轉動或轉動的趨勢，并將運動著的汽車的動能轉化為摩擦副的熱能散到大氣中。 圖19-1-1 是一種簡

6、單的液壓制動系示意圖，駕駛員踩下制動踏板，通過推桿推動主缸活塞，使主缸內的油液在一定壓力下流入輪缸，并通過兩個輪缸活塞推動兩制動蹄繞支承銷旋轉，上端向兩邊分開而以其摩擦片壓緊在制動鼓的內端面上， 使制動鼓減小轉動速度，或保持不動 。 對制動系的要求 為保證汽車能在安全條件下發(fā)揮出高速行駛的能力，制動系統(tǒng)必須具有優(yōu)良的制動性能、操縱輕便、制動穩(wěn)定性好、制動平順性好和散熱性好等特點。19.2 制動器凡利用固定元件與旋轉元件的工作表面摩擦而產生制動作用的制動器稱為摩擦制動器，摩擦制動器按照摩擦工作表面的不同分為鼓式和盤式制動器。（ 1 ）領從蹄式制動器：在制動鼓正向旋轉和反向旋轉時 , 都有一個領蹄

7、和一個從蹄的制動器即稱為領從蹄式制動器，圖19-2-1 所示為其結構示意圖。圖中箭頭所示為汽車前進時制動鼓的旋轉方向，即制動鼓的正向旋轉方向。制動輪缸 6 所施加給制動蹄 1 的促動力 s 使得該制動蹄繞支承點 3 張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相同。具有這種屬性的制動蹄稱為領蹄。與此相反 , 制動輪缸 6 所施加給制動蹄 2 的促動力 s 使得該制動蹄繞支承點 4 張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相反。具有這種屬性的制動蹄稱為從蹄。當汽車倒駛 , 即制動鼓反向旋轉時 , 蹄 1 變成從蹄 , 而蹄 2 則變成領蹄。制動時兩活塞對兩個制動蹄所施加的促動力是相等的，凡兩蹄所受促動力相等的領

8、從蹄式制動器稱為等促動力制動器。制動時，領蹄 1 和從蹄 2 在促動力 FS 的作用下，分別繞各自的支承點 3 和 4 旋轉到緊壓在制動鼓 5 上。旋轉著的制動鼓即對兩制動蹄分別作用著法向反力 N1 和 N2 ，以及相應的切向反力 T1 和 T2 ，兩蹄上的這些力分別為各自的支點 3 和 4 的支點反力 Sl 和 S2 所平衡，領蹄上的切向力T1 所造成的繞支點3的力矩與促動力Fs 所造成的繞同一支點的力矩是同向的。所以力T1 的作用結果是使領蹄1在制動鼓上壓的更緊，即力 N1 變的更大，從而力T1 也更大。這表明領蹄具有 “ 增勢 作用。與此相反，切向力 2 則使從蹄有放松制動鼓的趨勢，即有

9、使N2 和T2 本身減小的趨勢。故從蹄具有 ” 減勢 “ 作用。由于領從蹄式制動器的制動鼓所受到的來自兩蹄的法向力 N1 和N2 不相平衡，則兩蹄法向力之和只能由車輪輪轂軸承的反力來平衡，這就對輪轂軸承造成了附加徑向載荷，使其壽命縮短。凡制動鼓所受來自兩蹄的法向力不能互相平衡的制動器稱為非平衡式制動器。（ 2 ）單向雙領蹄式制動器：在制動鼓正向旋轉時，兩蹄均為領蹄的制動器稱為雙領蹄式制動器，如圖19-2-2 所示為其結構示意圖。 雙領蹄式制動器與領從蹄式制動器在結構上主要有兩點不相同，一是雙領蹄式制動器的兩制動蹄各有一個單活塞輪缸，而領從蹄式制動器的兩蹄共用一個活塞式輪缸；二是雙領蹄式制動器的

10、兩套制動蹄、制動輪缸、支承銷在制動底板上的布置是中心對稱的，而領叢蹄式制動器中的制動蹄、制動輪缸、支承銷在制動底板上的布置是軸對稱布置的，由于固定元件布置都是中心對稱的，屬于平衡式制動器。（ 3 ）雙向雙領蹄式制動器：無論是前進制動還是倒車制動，兩制動蹄都是領蹄的制動器稱為雙向雙領蹄式制動器，圖19-2-3 為其結構示意圖。與領從蹄式制動器相比，雙向雙領蹄式制動器在結構上有三個特點：一是采用兩個雙活塞式制動輪缸；二是兩制動蹄的兩端采用浮式支承，且支點的周向位置也是浮動的；三是制動底板上的所有固定元件，如制動蹄、制動輪缸、回位彈簧等都是成對的，而且既按軸對稱，又按中心對稱布置，屬于平衡式制動器。

11、（ 4 ）雙從蹄式制動器：前進制動時兩制動蹄均為從蹄的制動器稱為雙從蹄制動器，圖19-2-4 所示為其結構示意圖。這種制動器與雙領蹄式制動器結構很相似，兩者的差異只在于固定元件與旋轉元件的相對運動方向不同。雖然雙從蹄式制動器前進制動效能低于雙領蹄式和領從蹄式制動器，但其效能對摩擦系數(shù)變化的敏感程度較小，即具有良好的制動效能穩(wěn)定性，屬于平衡式制動器。（ 5 ）單向自增力式制動器：圖19-2-5 所示為其結構示意圖，第一制動蹄 1 和第二制動蹄 2 的下端分別浮支在浮動的頂桿 6 的兩端。 汽車前進制動時，單活塞式輪缸將促動力 FS1 加于第一蹄，使其上壓靠到制動鼓 3 上。第一蹄是領蹄，并且在各

12、力作用下處于平衡狀態(tài)。頂桿 6 是浮動的，將與力 S1 大小相等、方向相反的促動力 FS2 施于第二蹄。故第二蹄也是領蹄。作用在第一蹄上的促動力和摩擦力通過頂桿傳到第二蹄上，形成第二蹄促動力 FS2 。對制動蹄 1 進行受力分析可知， FS2>FS1 。此外，力 FS2 對第二蹄支承點的力臂也大于力 FS1 對第一蹄支承的力臂。因此，第二蹄的制動力矩必然大于第一蹄的制動力矩。倒車制動時，第一蹄的制動效能比一般領蹄的低得多，第二蹄則因未受促動力而不起制動作用。（ 6 ）雙向自增力式制動器：圖19-2-6 所示為其結構示意圖，其特點是制動鼓正向和反向旋轉時均能借蹄鼓間的摩擦起自增力作用。它的

13、結構不同于單向自增力式之處主要是采用雙活塞式制動輪缸4，可向兩蹄同時施加相等的促動力 F s 。制動鼓正向（如箭頭所示）旋轉時，前制動蹄 1 為第一蹄，后制動蹄 3 為第二蹄，制動鼓反向旋轉時則情況相反。由圖可見，在制動時，第一蹄只受一個促動力 F s ，而第二蹄則有兩個促動力 F s 和 S ，且 S > F s 。考慮到汽車前進制動的機會遠多于倒車制動，且前進制動時制動器工作負荷也遠大于倒車制動，故后蹄 3 的摩擦片面積做得較大。 （ 7 ）凸輪式制動器：國內外汽車的氣壓制動系中，大都是采用凸輪促動的車輪制動器，而且多為領從蹄式，圖19-2-7 所示為其結構示意圖。制動時，制動調整臂

14、在制動氣室 1 的推桿作用下，帶動凸輪軸 2 轉動，使得兩制動蹄壓靠到制動鼓 3 上而制動。由于凸輪輪廓的中心對稱性及兩蹄結構和安裝的軸對稱性，凸輪轉動所引起的兩蹄上相應點的位移必然相等。前、后制動蹄 1 、 2 在凸輪 6 的作用下，壓向制動鼓 5 ，制動鼓 5 對制動蹄 1 、 2 產生摩擦作用。在摩擦 力的作用下，前制動蹄 1 有離開凸輪 6 的趨勢，致使凸輪 6 對制動蹄 1 的壓力有所減弱；后制動蹄 2 有向凸輪 6 的趨勢，致使凸輪 6 對制動蹄 2 的壓力有所增強。由于前制動蹄 1 有領蹄作用，后制動蹄 2 有從蹄作用，又有凸輪 6 對前制動蹄 1 促動力較小，對后制動 蹄 2

15、促動力較大這一情況，所以，前后制動蹄片 1 、 2 的制動效果是接近的。盤式制動器現(xiàn)代汽車上使用的盤式制動器有兩種：一種是固定鉗盤式制動器，另一種是浮動鉗盤式制器。（ 1 ）固定鉗盤式制動器固定鉗盤式制動器的基本結構如圖19-2-8 所示。旋轉元件是固定在車輪上以端面為工作面，用合金鑄鐵制成的制動盤 1 。固定的摩擦元件是面積不大的制動塊總成 3 。制動鉗的鉗形支架通過螺栓與轉向節(jié)（前橋）或橋殼（后橋）固裝，并用調整墊片控制制動鉗與制動盤之間的相對位置。制動時，制動油液被壓入內 . 外兩油缸中，在液壓作用下兩活塞 2 帶動兩側制動塊 3 作相向移動壓緊制動盤 1 ，產生摩擦力矩。解除制動時，活

16、塞和制動塊依靠密封圈的彈力和彈簧的彈力回位。（ 2 ）浮動鉗盤式制動器 浮動鉗盤式制動器的工作原理，如圖19-2-9 所示。制動時，活塞制動塊3在液壓作用力作用下，由活塞推靠在制動盤 1 上，同時制動鉗上的反力推動制動鉗沿定位導向銷 6 移動，使外側的摩擦片 3 也壓靠在制動盤 1 上，產生制動力，于是制動盤兩邊都被緊緊抱住，使其停止轉動。與固定鉗盤式制動器相比較，浮動鉗盤式制動器的單側輪缸結構不需要設置跨越制動盤的油道，故不僅軸向和徑向尺寸較小，有可能布置的更接近車輪輪轂，而且制動液受熱汽化的機會較少，浮動鉗盤式制動器現(xiàn)已基本取代了固定鉗盤式制動器。 （ 3 ）盤式制動器的特點 盤式制動器與

17、鼓式制動器相比較，有以下優(yōu)點： 制動盤暴露在空氣中，散熱能力強。 浸水后制動效能降低較少，而且只須經一兩次制動即可恢復正常。 制動時的平順性好且效能穩(wěn)定。 制動盤沿厚度方向的膨脹量極小，不會象制動鼓的熱膨脹那樣使制動器間隙明顯增加而導致制動踏板行程過大。此外，也便于裝設間隙自調裝置。 結構簡單，摩擦片拆裝更換容易，因而維修方便。 盤式制動器的缺點是： 因制動時無助勢作用，故要求管路液壓比鼓式制動器高，一般需在液壓傳動裝置中加裝制動加力裝置和采用較大缸徑的油缸。 防污性能差，制動塊摩擦面積小，磨損較快。 兼用于駐車制動時，需要加裝的駐車制動傳動裝置較鼓式制動器復雜，因而在后輪上的應用受到限制。

18、根據(jù)駐車制動器安裝位置的不同，駐車制動器可以分為中央駐車制動器和車輪駐車制動器兩類。圖19-2-10 為一盤鼓組合式制動器。這種制動器將一個作行車制動器的盤式制動器和一個作駐車制動器的鼓式制動器組合在一起。雙作用制動盤 2 的外緣盤作盤式制動器的制動盤，中間的鼓部作鼓式制動器的制動鼓。進行駐車制動時，將駕駛室中的手動駐車制動操縱桿拉到制動位置，經一些列杠桿和拉繩傳動，將駐車制動杠桿的下端向前拉，使之繞平頭銷轉動，其中間支點推動制動推桿左移，將前制動蹄推向制動鼓。待前制動蹄壓靠到制動鼓上之后，推桿停止移動，此時制動杠桿繞中間支點繼續(xù)轉動。于是制動杠桿的上端向右移動，使后制動蹄壓靠到制動鼓上，施以

19、駐車制動。解除制動時，將駐車制動操縱桿推回到不制動的位置，制動杠桿在卷繞在拉繩回位彈簧的作用下回位，同時制動蹄回位彈簧將兩制動蹄拉攏。19.3 液壓式制動傳動裝置組成及工作原理 液壓式制動傳動裝置在 目前的轎車、輕型貨車的行車制動系上得到了廣泛的應用。 液壓式制動傳動裝置的組成如圖19-3-1 所示 , 主要由制動主缸 , 液壓管路 , 后輪鼓式制動器中的制動輪缸 , 前輪鉗盤式制動器中的液壓缸等組成。 其工作原理如下： 踩下制動踏板 4 ，制動液由制動主缸 5 中的活塞推動，經油管壓入到制動輪缸 6 和制動鉗 2 中，將制動蹄或制動塊推向制動鼓和制動盤制動。放開制動踏板，制動蹄和輪缸活塞在回

20、位彈簧的作用下回位，將制動液壓回主缸。 制動管路中的油壓和制動器產生的制動力矩是與踏板力成線性關系的，制動系的這項性能稱為制動踏板感（或稱路感），駕駛員可因此而直接感覺到汽車制動的強度，以便及時加以必要的控制和調節(jié)。 制動液 制動液的質量是保證液壓系統(tǒng)工作可靠的重要因素。對制動液的要求是：高溫下不易汽化，否則將在管路中產生氣阻現(xiàn)象，使制動系失效；低溫下有良好的流動性；不會使與之經常接觸的金屬（鑄鐵，鋼，鋁或銅）件腐蝕，橡膠件發(fā)生膨脹，變硬和損壞；能對液壓系統(tǒng)的運動件起良好的潤滑作用；吸水性差而溶水性良好，使能滲入其中的水汽形成微粒而與之均勻混合，否則將在制動液中形成水泡而大大降低汽化溫度。 現(xiàn)

21、代汽車所用制動液多為合成制動液和礦物制動液。 主缸的作用是將踏板力轉變成液壓力。有的主缸與儲油室鑄成一體，也有二者分制而合裝在一起或用油管連接的?，F(xiàn)代汽車的行車制動系都必須采用雙回路制動系，因此液壓制動系都采用串列雙腔式制動主缸。 圖19-3-2 所示為串列雙腔制動主缸。缸體 1 呈筒形，內有兩個活塞 13 和 21 。第二活塞 21 位于缸筒 1 的中間位置，將主缸分成左右兩個工作腔。踩下制動踏板，真空助力器推動第一活塞左移，直到皮碗 16 蓋住補償孔 9 后，右工作腔中的液壓升高，油液一方面通過腔內出油口進入右前和左后制動管路，一方面又推動第二活塞左移，左、右腔的液壓提高，使前、后制動器制

22、動。 解除制動時，活塞在彈簧作用下回位，高壓油液自制動管路流回制動主缸。 制動輪缸有雙活塞式和單活塞式兩類，并設有放氣閥。19.4 真空液壓式制動傳動裝置在單純的人力液壓制動系的基礎上加上一套動力輔助制動機構，即兼有人力及發(fā)動機制動的制動系統(tǒng)，稱為伺服制動系。一般正常情況下，主要由伺服動力機構提供制動的能量，這就使得駕駛員很省力，而一旦伺服動力機構失效，駕駛員可以通過較大的力依然完成制動。 按照伺服制動機構輸出力作用部位和對其控制裝置的操縱方式的不同，可以分為助力式及增壓式兩種。 如果伺服能量分別為氣壓、真空和液壓，則可以分別稱為氣壓伺服、真空伺服和液壓伺服。在現(xiàn)代汽車中，廣泛采用的是真空伺服

23、機構，下面就講述一下真空助力式制動傳動裝置。 圖19-4-1 為 AUDI100 型轎車真空助力式伺服制動系示意圖。該車采用對角線雙回路制動系統(tǒng)。串列雙腔制動主缸 4 的前腔通往左前輪制動輪缸 10 ，并經感載比例閥 9 通往右后輪制動輪缸 13 。串列雙腔制動主缸 4 的后腔通往右前輪制動輪缸 12 ，并經感載比例閥 9 通往左后輪制動輪缸 11 。真空伺服氣室 3 和控制閥 2 組合成一個部件，稱為真空助力器。 制動時，駕駛員睬下制動踏板 1 ，踏板力經真空助力器放大后，作用于制動主缸的活塞上，使活塞移動，將制動液加壓后，分別輸送給兩個制動回路，進入各制動輪缸后，推動輪缸活塞移動，迫使制動

24、副產生摩擦制動。 維持制動時，即踏板踩下停在某一位置時，開始由于壓差的作用膜片還在繼續(xù)左移，而大氣閥 10 和控制閥推桿 8 已停止移動，從而使大氣閥的開口逐漸關閉。與此同時，中心部分被壓凹的橡膠反作用盤也變平。于是出現(xiàn)雙閥關閉的平衡狀態(tài)。膜片不再左移而維持制動。制動踏板繼續(xù)踩下時，助力器進入定值加力狀態(tài)。 若真空助力器損壞，作用在制動主缸推桿 2 上的力僅有駕駛員對制動踏板施加的踏板力。 真空助力器 如圖 19-4-2 所示，真空助力器的工作原理是：未踩制動踏板時，如（ a ）圖所示，發(fā)動機真空管的真空度通過單向閥 4 作用在膜片前腔，又通過開啟的橡膠真空閥門 7 、真空通道 9 作用在膜片

25、總成 5 的后腔，則膜片總成 5 在回位彈簧 3 的作用下處于最右（后）的位置。 踩下制動踏板的初期，控制閥推桿 8 推動大氣閥門 10 左（前）行，橡膠真空閥門 7 在其后邊彈簧的作用下隨大氣閥門前行，直到將真空通道 9 關閉。 繼續(xù)踩下制動踏板后，如圖（ b ）所示，大氣閥門 10 繼續(xù)前行，離開橡膠真空閥門 7 ，則外部的空氣經過濾清后從膜片座 6 的后部進入，通過大氣閥門 10 和橡膠真空閥門 9 之間的大氣通道 12 進入膜片總成 5 的后腔，從而造成前后腔的壓力差，使膜片總成 5 幫助大氣閥門 10 并通過橡膠反作用盤 11 推動制動主缸推桿完成制動助力作用。19.5 氣壓式制動傳

26、動裝置 概述 氣壓式制動傳動裝置是利用壓縮空氣作為制動裝置的動力源。制動時，駕駛員通過控制制動踏板的行程，便可控制制動氣壓的大小，得到不同的制動效果。其特點是：制動操縱省力，制動強度大， . 踏板行程?。坏枰陌l(fā)動機的動力；制動較粗暴而且結構相對復雜。因此，只有在一般載重型和部分中型汽車上采用。 圖19-5-1 所示為一典型氣壓制動系統(tǒng)示意圖。由發(fā)動機驅動的空氣壓縮機 1 將壓縮空氣經單向閥 4 首先輸入濕儲氣罐 6 ，壓縮空氣在濕儲氣罐內冷卻并進行油水分離之后，分成兩個回路：一個回路經儲氣罐 14 、雙腔制動閥 3 的后腔通向前制動氣室 2 ，另一個回路經儲氣罐 17 、雙腔制動閥 3

27、的前腔和快放閥 13 通向后制動氣室 10 。當其中一個賄賂發(fā)生故障失效時，另一個回路仍能繼續(xù)工作，以維持汽車具有一定的制動能力，從而提高了汽車行駛的安全性。不制動時，前、后制動氣室分別經制動閥和快放閥與大氣相通，而與來自儲氣罐的壓縮空氣隔絕，因此所有車輪制動器均不制動。當駕駛員踩下制動踏板時，雙腔制動閥首先切斷各制動氣室與大氣的通道，并接通與壓縮空氣的通道，于是兩個主儲氣罐便各自獨立地經制動閥向前、后制動氣室供氣，促動前、后制動器產生制動。19.6 制動力調節(jié)裝置由實驗得知，當車輪抱死拖滑時，車輪與地面之間的側向附著力為零。無論是前輪還是后輪產生滑移，都極易造成車禍，尤其是因后輪單獨滑移而發(fā)

28、生甩尾現(xiàn)象所造成的交通事故更多，其后果也更為嚴重。所以應當盡量避免制動時后輪先抱死滑移。 為避免制動時后輪先抱死滑移，就必須對車輪即將抱死時的前、后輪制動器的促動管路壓力進行控制。一般是通過限壓閥、慣性閥或感載閥來實現(xiàn)。 由于汽車裝載情況變化較大，其總重力和重心位置變化也較大，因而滿載和空載下的理想促動管路壓力分配特性曲線差距也較大。在此情況下，有必要采用特性曲線隨汽車實際裝載質量而變化的感載閥以滿足制動安全性的要求。AUDI100 轎車上使用的液壓感載比例閥及其感載控制機構如所示。閥體安裝在車身上，活塞右部的空腔內有閥門。不制動時，在感載拉力彈簧通過杠桿施加的推力 F 的作用下，活塞處于右極

29、限位置，閥門因其桿部頂觸螺塞而處于開啟位置。制動時，來自主缸的制動液由進油口 A 進入，并通過閥門從出油口 B 輸出至后促動管路。此時，輸出壓力 P 2 等于輸入壓力 P 1 。因活塞右端承壓面積大于左端面積，故 P 1 和 P 2 對活塞的作用力不等，于是活塞不斷左移，最后使其上的閥座與閥門接觸而達到平衡狀態(tài)。此后， P 2 的增量小于 P 1 的增量。這種比例閥的特點是作用于活塞上的軸向力 F 是可變的。拉力彈簧右端經吊耳與搖臂相連，而搖臂則夾緊在汽車后懸架的橫向穩(wěn)定桿的中部。當汽車裝載量增加時，后懸架載荷也增加，因而后輪向車身移近；后懸架的橫向穩(wěn)定桿便帶動搖臂轉過一個角度，將彈簧進一步拉

30、伸，作用于活塞上的推力 F 便增大。反之，汽車裝載量減小，則推力 F 減小。這樣，調節(jié)作用起始點控制壓力 P s 就隨汽車實際裝載量的變化而變化。通過感載閥控制機構輸入感載閥的控制信號，一般是有關懸架的變形量。然而影響懸架變形量的因素，除了汽車總重力分配到該懸架上的載荷（包括制動時的載荷轉移）以外，還有汽車行駛時不平路面對車輪和懸架的瞬時沖擊載荷。感載控制機構中設置容量較大的彈簧的目的就在于吸收這種沖擊載荷，以排除其對感載閥工作的干擾。另外，液壓感載閥油液本身的阻尼也有助于消除這些干擾。 19.7 制動防抱死系統(tǒng)實驗表明，汽車的滑動率在 15%20% 時，輪胎與地面之間有較佳的縱向和側向附著系

31、數(shù)。因此，為了充分利用這種附著能力，目前很多中高級轎車及一些客貨車安裝了放抱死制動系統(tǒng)，其英文全稱為 Antilock Braking System, 簡稱 ABS 。安裝 ABS 系統(tǒng)可提高汽車制動時的方向穩(wěn)定性、提高汽車的制動效能和改善輪胎的磨損狀況。 如圖19-7-1 所示， ABS系統(tǒng)主要是在普通制動系的基礎上加裝了輪速傳感器、 ABS 電控單元、制動壓力調節(jié)裝置。制動時， ABS 電控單元（ ECU ） 3 從輪速傳感器 1 和 5 上獲取車輪的轉速信息，經分析處理后判斷是否有車輪處于即將抱死拖滑狀態(tài)。如果車輪未處于上述狀態(tài)，制動壓力調節(jié)器 2 不工作，制動系統(tǒng)按照普通制動過程工作，

32、制動輪缸的壓力繼續(xù)增大，此即 ABS 系統(tǒng)的增壓過程。 如果電控單元判斷出某一車輪即將抱死拖滑，即刻向制動壓力調節(jié)器發(fā)出命令，關閉制動主缸及相關輪缸的通道，使得該輪缸的壓力不再增加，此即 ABS 系統(tǒng)的保壓狀態(tài)。若電控單元判斷出該車輪仍將要處于抱死拖滑狀態(tài)，它將向制動壓力調節(jié)器發(fā)出命令，打開該輪缸與儲液室或儲能器的通道，使得該輪缸的油壓降低，此即 ABS 系統(tǒng)的減壓狀態(tài)。裝配 ABS 制動系統(tǒng)的制動就是在高頻地進行增壓、保壓和減壓的往復過程中完成的。 其作用是檢測車輪的轉速并將速度信號輸入 ABS 系統(tǒng)的電控單元。輪速傳感器的類型主要有電磁式和霍爾式兩種。 ABS 電子控制單元一般由輸入級電路、運算電路、輸出級（電磁閥控制）電路及安全保護電路等構成。其功能是接收輪速傳感器及其他傳感器輸送的信號，并對這些信號進行測量、比較、分析、放大和判斷處理，通過精確計算，獲知制動時車輪的滑動率、車輪的加減速度，以判斷車輪是否有抱死的趨勢，再由輸出級（電磁閥控制）電路發(fā)出控制命令，控制制動壓力調節(jié)器去執(zhí)行壓力調節(jié)任務。 一般整體式制動壓力調節(jié)器由電磁閥閥體、制動液儲液室、儲能器、雙腔制動主缸與液壓助力器、電動泵等組成。另外還包括壓力控制、壓力警告及液位指示開關等裝置。19.8 牽引力控制系統(tǒng)