鐵路客運(yùn)專線主要橋涵主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與施工關(guān)鍵技術(shù)

1、鐵路客運(yùn)專線主要橋涵主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與施工關(guān)鍵技術(shù)第一部分 新建客運(yùn)專線常用跨度橋梁概況一、前言我國現(xiàn)階段時(shí)速350公里客運(yùn)專線和時(shí)速250公里客貨混運(yùn)鐵路常用橋梁結(jié)構(gòu)型式包括：整孔簡(jiǎn)支箱梁、多片式整體T梁、預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁、雙線結(jié)合梁，高架車站及道岔橋采用的部分剛架。從統(tǒng)計(jì)結(jié)果看，大量使用的為跨度32米簡(jiǎn)支箱梁，其次為跨24米簡(jiǎn)支箱梁。國家已批的九條客運(yùn)專線上，跨度32米雙線簡(jiǎn)支箱梁總計(jì)有25781孔，雙線結(jié)合梁1350孔，單線箱梁296孔，跨度24米簡(jiǎn)支箱梁1892孔，合計(jì)29319孔。1、橋梁是客運(yùn)專線土建工程中重要組成部分，比例大、高架橋、長橋多高速鐵路與普通鐵路的橋梁相比所占比例比較大

2、2、橋梁的主要功能是為高速列車提供高平順、穩(wěn)定的橋上線路 3 橋上線路與路基上、隧道中的線路不同，由于橋梁結(jié)構(gòu)在列車活載通過時(shí)產(chǎn)生變形和振動(dòng)，并在風(fēng)力、溫度變化、日照、制動(dòng)混凝土徐變等因素作用下產(chǎn)生各種變形，橋上線路平順性也隨之發(fā)生變化。因此，每座橋梁都是對(duì)線路平順的干擾點(diǎn)，尤其是大跨度橋梁。為了保證高速列車的行車安全和乘坐舒適，高速鐵路橋梁除了具備一般橋梁的功能外，首先要為列車高速通過提供高平順、穩(wěn)定的橋上線路。1）客運(yùn)專線橋梁可分為高架橋、谷架橋和跨越河流的一般橋梁。以預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁為主 a 高架橋 以橋代路的橋梁結(jié)構(gòu)。橋墩范圍（3 8m），跨度較?。?0m），橋下基本無水，伸展很長，常

3、達(dá)10余公里 b 谷架橋 跨越山谷、丘陵。其特點(diǎn)高墩、跨度較大 2） 預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁的優(yōu)點(diǎn): 剛度大、噪音小、溫度變化引起結(jié)構(gòu)變形對(duì)線路影響少、養(yǎng)護(hù)工作量小、造價(jià)低。3、全面采用無碴軌道是客運(yùn)專線發(fā)展趨勢(shì)，橋上無碴軌道對(duì)橋梁的變形控制提出更為嚴(yán)格的要求（如臺(tái)灣高速鐵路全長345km，除3km為有碴軌道外全部為無碴軌道） 1）無碴軌道的優(yōu)點(diǎn) a彈性均勻、軌道穩(wěn)定、乘坐舒適度進(jìn)一步改善 b養(yǎng)護(hù)維修工作量減少 c線路平、縱斷面參數(shù)限制放寬，曲線半徑減小，坡度增大 d無碴軌道基本類型 e軌道板工廠預(yù)制（ 日本板式軌道、德國博格型無碴軌道） f現(xiàn)場(chǎng)就地灌筑（德國雷達(dá)型無碴軌道、長枕埋入式、雙塊式）2)

4、 無碴軌道鋪設(shè)后的調(diào)整量十分有限（扣件可調(diào)整量為2cm），因此對(duì)橋梁的變形控制更為嚴(yán)格4、客運(yùn)專線和普通鐵路是兩個(gè)時(shí)代的產(chǎn)物。客運(yùn)專線推動(dòng)了現(xiàn)代鐵路技術(shù)的發(fā)展，采用設(shè)計(jì)、施工新理念。 客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)突出人性化，通過滿足適用、舒適、耐久、環(huán)保、便于養(yǎng)護(hù)維修等方面的要求體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性。橋梁施工要求精細(xì)化、工業(yè)化。第二部分 客運(yùn)專線橋梁技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一、客運(yùn)專線橋梁特點(diǎn)1、特點(diǎn)1.1 結(jié)構(gòu)動(dòng)力效應(yīng)大1.2 橋上無縫線路與橋梁共同作用1.3 滿足乘坐舒適度1.4 100年使用壽命1.5 維修養(yǎng)護(hù)時(shí)間少二、客運(yùn)專線橋梁特點(diǎn)1、結(jié)構(gòu)動(dòng)力效應(yīng)大1.1 橋梁在列車通過時(shí)的受力要比列車靜置時(shí)大，其比值（1+） 稱為動(dòng)力

5、系數(shù)（沖擊系數(shù)）。產(chǎn)生動(dòng)力效應(yīng)的主要因素：1）移動(dòng)荷載列的速度效應(yīng)， 客運(yùn)專線速度效應(yīng)大于普通鐵路，橋梁的動(dòng)力效應(yīng)相應(yīng)較大 2）軌道不平順造成車輛晃動(dòng)2、橋上無縫線路與橋梁共同作用客運(yùn)專線橋梁必須考慮梁軌共同作用。盡量減小橋梁的位移與變形，以限制橋上鋼軌的附加應(yīng)力，保證橋上無縫線路的穩(wěn)定和行車安全、滿足乘坐舒適度。3 修建客運(yùn)專線要求一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路，以保證軌道的平順和穩(wěn)定。橋上無縫線路可看作為不能移動(dòng)的線上結(jié)構(gòu)，而橋梁在列車荷載、列車制動(dòng)作用下和溫度變化時(shí)要產(chǎn)生位移。當(dāng)梁、軌體系產(chǎn)生相對(duì)位移時(shí)，橋上鋼軌會(huì)產(chǎn)生附加應(yīng)力。如果附加應(yīng)力過大，會(huì)造成線路喪失穩(wěn)定。 4 與普通鐵路不同，客運(yùn)專線

6、必須保證高速運(yùn)行的列車有很好的旅客乘坐舒適度，它取決于車體的垂直振動(dòng)加速度 列車通過橋梁時(shí)，影響乘坐舒適度的主要因素是橋梁的豎向剛度，對(duì)此客運(yùn)專線橋梁首次提出在預(yù)定作用和預(yù)定的維修和使用條件下要使主要承力結(jié)構(gòu)要有100年使用年限的耐久性要求設(shè)計(jì)者應(yīng)據(jù)此進(jìn)行耐久性設(shè)計(jì)5 維修養(yǎng)護(hù)時(shí)間少 1) 客運(yùn)專線采用全封閉行車模式 2) 行車密度大 3) 橋梁比例大、數(shù)量多三、客運(yùn)專線對(duì)橋梁設(shè)計(jì)要求 根據(jù)以上特點(diǎn)，橋梁設(shè)計(jì)應(yīng)滿足以下要求：1) 橋梁應(yīng)有足夠的豎向、橫向、縱向和抗扭剛度，使結(jié)構(gòu)的各種變形很小2) 避免結(jié)構(gòu)出現(xiàn)共振和過大振動(dòng)3) 結(jié)構(gòu)符合耐久性要求并便于檢查4) 常用跨度橋梁力求標(biāo)準(zhǔn)化并簡(jiǎn)化規(guī)格

7、、品種5) 長橋應(yīng)盡量避免設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器6) 橋梁應(yīng)與環(huán)境相協(xié)調(diào)（美觀、降噪、減振）四、設(shè)計(jì)原則 1、設(shè)計(jì)活載圖式1) 設(shè)計(jì)活載圖式的大小直接影響橋梁的承載能力和建造費(fèi)用，是重要的橋梁設(shè)計(jì)參數(shù)。圖式的制定應(yīng)滿足運(yùn)輸能力和車輛的發(fā)展2) 我國普通鐵路橋梁采用中活載圖式和相應(yīng)的動(dòng)力系數(shù)3) 日本高速鐵路采用非常接近運(yùn)營列車的N、P活載圖式。相應(yīng)的動(dòng)力系數(shù)與跨度、車速和結(jié)構(gòu)自振頻率有關(guān)4) 歐洲統(tǒng)一采用UIC活載圖式，它涵蓋6種運(yùn)營列車，包括高速列車和重載列車，相應(yīng)的動(dòng)力系數(shù)僅與跨度有關(guān)5) 我國客運(yùn)專線采用ZK活載圖式（0.8UIC）以及與 UIC 一致的動(dòng)力系數(shù)6) 我國新建時(shí)速200公里客

8、貨共線鐵路仍采用中活載及相應(yīng)的動(dòng)力系數(shù)7）采用的活載圖式 1)中活載圖式（距離以m計(jì)）2)動(dòng)力系數(shù)（混凝土梁）3)我國客運(yùn)專線采用的 ZK 活載圖式(0.8UIC) 2、結(jié)構(gòu)剛度與變形控制限值我國普通鐵路橋梁的規(guī)定我國客運(yùn)專線橋梁的規(guī)定(V250km/h)3、車橋動(dòng)力響應(yīng)客運(yùn)專線橋梁結(jié)構(gòu)除進(jìn)行靜力分析滿足有關(guān)規(guī)定外，尚應(yīng)按實(shí)際運(yùn)營客車通過橋梁的情況進(jìn)行車橋耦合動(dòng)力響應(yīng)分析。分析得出的各項(xiàng)參數(shù)指標(biāo)應(yīng)滿足有關(guān)規(guī)定要求 3.1車橋耦合動(dòng)力響應(yīng)分析是利用有限元方法建立車輛及線-橋結(jié)構(gòu)動(dòng)力模型、運(yùn)動(dòng)方程。在滿足輪軌間幾何相容和作用力平衡的條件下，求解行車過程中車、線、橋相應(yīng)的動(dòng)力參數(shù)指標(biāo)，并判斷其是否符

9、合行車安全和乘坐舒適車線橋耦合振動(dòng)響應(yīng)分析各應(yīng)符合各項(xiàng)動(dòng)力參數(shù)限值。 3.2動(dòng)力響應(yīng)分析方法 1) 采用移動(dòng)荷載列出以不同速度通過橋梁，計(jì)算橋梁結(jié)構(gòu)的動(dòng)力。 2) 采用車、橋平面模型計(jì)算車橋動(dòng)力特性 3) 采用車、橋空間模型計(jì)算車橋動(dòng)力特性特別說明：40m及以下跨度的簡(jiǎn)支梁，當(dāng)自振頻率n01.5V/L時(shí)，不會(huì)出現(xiàn)共振或振動(dòng)過大4、縱向力傳遞4.1、橋上無縫線路鋼軌受力與路基上不同，由于橋梁自身的變形和位移會(huì)使橋上鋼軌承受額外的附加應(yīng)力為了保證橋上行車安全，設(shè)計(jì)應(yīng)考慮梁軌共同作用引起的鋼軌附加力，并采取措施將其限制在安全范圍內(nèi) 鋼軌附加應(yīng)力的分類： 1） 制動(dòng)力 列車制動(dòng)使橋墩縱向位移產(chǎn)生的鋼軌

10、附加力 2） 伸縮力 梁體隨氣溫變化縱向伸縮產(chǎn)生的鋼軌附加力 3） 撓曲力 梁體受荷撓曲變形產(chǎn)生的鋼軌附加力4.2、根據(jù)軌道的位移阻力關(guān)系建立的軌道橋梁共同受力的力學(xué)計(jì)算模型可以分析墩臺(tái)縱向剛度、跨度、跨數(shù)、列車位置與鋼軌附加力的關(guān)系4.3、為了保證橋上無縫線路穩(wěn)定和安全，要求： 1） 橋上無縫線路鋼軌附加壓應(yīng)力不大于 61MPa 2） 橋上無縫線路鋼軌附加拉應(yīng)力不大于 81MPa 3） 制動(dòng)時(shí)，梁軌相對(duì)快速位移不大于 4mm4.4、主要結(jié)論 1） 客運(yùn)專線橋梁剛度大、鋼軌撓曲力不大，且最大值與制動(dòng)力、伸縮力不在同一位置，撓曲力不控制。 2） 最大制動(dòng)力出現(xiàn)在停車前瞬間。橋梁墩臺(tái)應(yīng)有足夠的縱向

11、剛度以限制鋼軌出現(xiàn)較大的制動(dòng)力。 3） 當(dāng)溫度跨大于120m時(shí)，由于伸縮力過大，應(yīng)設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，釋放鋼軌附加應(yīng)力。 4） 對(duì)于滿足橋墩縱向最小剛度有困難的高墩谷架橋，應(yīng)采用結(jié)構(gòu)措施，限制鋼軌附加力。5、耐久性措施5.1、改善結(jié)構(gòu)耐久性是通過實(shí)踐中吸取大量經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)得來的，世界各國總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)是： a結(jié)構(gòu)物使用壽命75100年只有在設(shè)計(jì)、施工以及使用中檢查、養(yǎng)護(hù)十分精心的條件下才能實(shí)現(xiàn) b造成結(jié)構(gòu)病害的主要原因是結(jié)構(gòu)構(gòu)造上的缺陷，以往的設(shè)計(jì)過分重視計(jì)算，忽視了構(gòu)造細(xì)節(jié)的處理 c 橋梁的養(yǎng)護(hù)重點(diǎn)是及時(shí)檢查。病害早發(fā)現(xiàn)、早整治，不僅費(fèi)用少，而且能保證耐久性 d 橋梁的經(jīng)濟(jì)性應(yīng)體現(xiàn)為一次建造費(fèi)用和使

12、用中養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用之和最低5.2、提高耐久性的原則 1） 采用上承式結(jié)構(gòu)和整體橋面 2） 高質(zhì)量的橋面防排水體系和梁端接縫防水，不讓橋面污水流經(jīng)梁體 3）結(jié)構(gòu)構(gòu)造簡(jiǎn)潔，常用跨度橋梁標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)格品種少 4）結(jié)構(gòu)便于檢查，可方便地到任何部位察看 5）足夠的保護(hù)層厚度，普通鋼筋最小保護(hù)層厚度3cm，預(yù)應(yīng)力管道最小保護(hù)層管道直徑 6） 截面尺寸擬定首先應(yīng)保證混凝土的灌筑質(zhì)量，應(yīng)力不宜過大 7） 嚴(yán)格執(zhí)行養(yǎng)護(hù)規(guī)程以減少混凝土表面的裂縫 8） 采用高品質(zhì)混凝土5.3、我國客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)暫規(guī)以及設(shè)計(jì)圖紙中比較充分地考慮了耐久性措施 1） 采用整體、密閉的橋面 2） 提高了保護(hù)層厚度 3） 預(yù)留檢查通道 4）

13、 簡(jiǎn)化常用跨度標(biāo)準(zhǔn)梁的品種 5） 采用高性能混凝土6） 優(yōu)化構(gòu)造細(xì)節(jié)6、橋面布置1）橋面布置直接影響結(jié)構(gòu)耐久性和橋梁使用方便 2) 用擋碴墻（防撞墻）替代護(hù)軌，以便于線路維修養(yǎng)護(hù)3) 橋上有碴軌道采用大型養(yǎng)路機(jī)械養(yǎng)護(hù)，線路中心至擋碴墻內(nèi)側(cè)凈距2.2m4）接觸網(wǎng)支柱設(shè)在橋面，線路中心至支柱內(nèi)側(cè)凈距2.9m5) 接觸網(wǎng)支柱外側(cè)至人行道欄桿內(nèi)側(cè)凈距0.8m，作為檢查車通道6）橋面應(yīng)密閉防水。主要采用：a整體橋面 b優(yōu)質(zhì)防、排水體系 c防水伸縮縫d防水層保護(hù)層為纖維混凝土7) 兩側(cè)各有三個(gè)電纜槽分別存放通信光纜、信號(hào)電纜和低壓電力電纜8) 電纜槽蓋板采用活性粉末混凝土（RPC），以降低厚度、減輕自重9

14、) 設(shè)置人行道遮板10)橋面寬度 7、支座與墩臺(tái)7.1、支座 1) 客運(yùn)專線橋梁對(duì)支座的要求 2) 應(yīng)明確區(qū)分固定和活動(dòng)支座，保證橋上無縫線路的安全 3) 支座應(yīng)縱、橫向均能轉(zhuǎn)動(dòng)，并能使結(jié)構(gòu)在支點(diǎn)處可橫向自由伸縮 4) 支座應(yīng)便于更換 5) 盆式橡膠支座能符合上述要求，被廣泛應(yīng)用于各國高速鐵路橋梁 6) 每孔簡(jiǎn)支箱梁的四個(gè)支座采用四種型號(hào) 7) 有碴橋梁的坡道梁支座應(yīng)垂直設(shè)置（無碴橋梁另作考慮） 8) 采用架橋機(jī)架設(shè)箱形梁，要保證四支點(diǎn)在同一平面上7.2、墩臺(tái) 1) 墩臺(tái)基礎(chǔ)的縱向剛度應(yīng)滿足縱向力安全傳遞的要求，橫向剛度應(yīng)保證上部結(jié)構(gòu)水平折角在規(guī)定的限值以內(nèi) 2） 保證橋墩具有足夠的剛度，除矮

15、墩采用實(shí)體墩外，一般為空心墩，禁止使用輕型墩 3）為便于養(yǎng)護(hù)、外觀簡(jiǎn)潔，取消墩帽、并在墩頂設(shè)有1m深的凹槽，梁底進(jìn)人孔位于墩頂 4）墩頂預(yù)留千斤頂頂梁位置 5) 簡(jiǎn)支梁墩頂支座縱向間距由普通鐵路橋梁70cm放大至120cm 6) 橋位制梁時(shí)，應(yīng)考慮千斤頂張拉空間7) 無碴軌道建成后，可調(diào)整的余量很小，扣件的墊板在高程上最多調(diào)整2cm7.3 影響橋上無碴軌道平順性和穩(wěn)定性的主要因素： a 墩臺(tái)基礎(chǔ)工后沉降 b 預(yù)應(yīng)力混凝土梁在運(yùn)營期間的殘余徐變上拱 c 梁端豎向轉(zhuǎn)角 e 橋面高程施工誤差 f 梁端接縫兩側(cè)鋼軌支點(diǎn)的相對(duì)位移 g 日照引起的梁體撓曲和旁彎 h 相鄰不等高橋墩臺(tái)的橫向位移差7.4墩臺(tái)

16、基礎(chǔ)工后沉降應(yīng)滿足以下要求（必要時(shí)可采用調(diào)高支座）： a均勻沉降20mmb相鄰墩臺(tái)不均勻沉降5cm。c由于梁端豎向轉(zhuǎn)角會(huì)引起鋼軌的局部隆起，造成梁端接縫兩側(cè)鋼軌支點(diǎn)承受附加拉力和壓力。所以應(yīng)限制轉(zhuǎn)角使附加拉力小于扣件的扣壓力、附加壓力不超過墊板允許的疲勞壓應(yīng)力；軌道板上抬的穩(wěn)定安全系數(shù)小于1.3。當(dāng)梁端懸出長度過大時(shí)，宜采用平衡板構(gòu)造措施d無碴軌道鋪設(shè)后，預(yù)應(yīng)力混凝土梁殘余徐變上拱應(yīng)不大于1cm，大跨度橋梁應(yīng)不大于2cm7.5控制徐變上拱的措施有： a 增大梁高 b 優(yōu)化預(yù)應(yīng)力筋布置 c 采用部分預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu) d 延長預(yù)施應(yīng)力至鋪設(shè)無碴軌道的時(shí)間間隔，一般不少于60天e 橋面高程施工誤差應(yīng)控制在

17、0、-30mm。以保證有足夠的無碴軌道建筑高度。施工應(yīng)根據(jù)梁高偏差、架梁時(shí)支座與墊石間灌漿層厚度確定支承墊石頂面的高程f 梁端接縫兩側(cè)鋼軌支點(diǎn)在活載及橫向力作用下的豎向和橫向相對(duì)位移不大于1mm。應(yīng)考慮支座彈性壓縮變形、梁端轉(zhuǎn)角、坡道梁伸縮、支座橫向間隙等影響g 日照引起梁體撓曲或橋墩橫向位移應(yīng)與其它因素組合滿足豎向與水平折角的要求，必要時(shí)需進(jìn)行動(dòng)力檢算五、橋梁設(shè)計(jì)暫規(guī)要點(diǎn)六、橋結(jié)構(gòu)型式1) 客運(yùn)專線橋梁一般均選擇剛度大的結(jié)構(gòu)，如：簡(jiǎn)支梁、連續(xù)梁、剛架、拱、系桿拱等，并選用雙線整孔箱形截面。較小的跨度也有采用由多片T梁組成的雙線整孔簡(jiǎn)支梁以及板梁等2) 橋梁結(jié)構(gòu)以預(yù)應(yīng)力混凝土梁為主，鋼筋混凝土

18、梁、鋼-混結(jié)合梁以及小跨度型鋼混凝土梁也常有使用。需要使用鋼梁時(shí)，應(yīng)考慮降噪措施3) 簡(jiǎn)支梁和連續(xù)梁的應(yīng)用應(yīng)視橋梁數(shù)量、工期、地質(zhì)情況、鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器布置數(shù)量而定。簡(jiǎn)支梁跨度一般不宜超過50m4) 各國高速鐵路選用大跨度橋梁較為慎重，主要考慮如何保證橋上線路的平順性要求。目前，高速鐵路跨度超過100m的橋梁不是很多七、施工技術(shù)1) 客運(yùn)專線要求一次鋪設(shè)無縫線路，橋梁必須在鋪軌前建成。同時(shí)，橋梁數(shù)量多、梁體重、質(zhì)量控制嚴(yán)格，普通鐵路橋梁的施工方法和經(jīng)驗(yàn)已不再適用2) 混凝土橋梁施工方法 預(yù)制架設(shè)整孔預(yù)制（先張法、后張法）、架橋機(jī)架設(shè) 分段預(yù)制、造橋機(jī)拼裝聯(lián)成整體（濕接縫或干接縫） 分片預(yù)制、架設(shè)

19、后聯(lián)成整體 預(yù)制節(jié)段、懸臂拼裝 整孔預(yù)制、浮運(yùn)架設(shè) 橋位制梁膺架法 移動(dòng)模架法 懸臂灌筑法 頂推法 轉(zhuǎn)體施工法 3) 結(jié)合我國客運(yùn)專線特點(diǎn)橋梁數(shù)量大、工期短，宜以整孔預(yù)制、架橋機(jī)架設(shè)為主，并結(jié)合具體情況，輔以其它多種施工方法a 系統(tǒng)總體籌劃 b 預(yù)制梁場(chǎng)和架橋機(jī)數(shù)量配置 c 控制工程附近的橋梁及山區(qū)橋梁，可能需要橋位制梁合理八、施工方案 預(yù)應(yīng)力混凝土梁施工質(zhì)量控制要點(diǎn) (1) 標(biāo)段劃分（上、下部工程應(yīng)由同一個(gè)施工單位承包） (2) 路基施工與運(yùn)梁的相互關(guān)系 (3) 大跨度無碴橋梁變形控制可能推遲工期1、采用高性能混凝土 1) 通過混凝土材料中摻加活性礦物摻合料（級(jí)粉煤灰、磨細(xì)礦粉）和其它改善混

20、凝土性能的外加劑，改善混凝土的耐久性和施工性能。對(duì)混凝土采用的各種材料提出了嚴(yán)格要求和規(guī)定2) 混凝土質(zhì)量應(yīng)達(dá)到以下要求： a 強(qiáng)度及彈性模量不得低于設(shè)計(jì)值 b 凍融循環(huán)200次后，試件重量損失不大于5%,相對(duì)動(dòng)彈性模量不低于60% c 抗?jié)B等級(jí)不小于P20 d 氯離子滲透值不大于1000C e 護(hù)筋性試件中鋼筋不應(yīng)出現(xiàn)銹蝕2、預(yù)制梁的養(yǎng)護(hù)與拆模 1) 蒸汽養(yǎng)護(hù) a 靜停時(shí)，棚溫不低于5，灌筑完保持4小時(shí)；升溫速度不應(yīng)大于10/h；恒溫蒸汽溫度不宜超過45 ；降溫速度不大于10/h b 蒸養(yǎng)過程中，梁體芯部混凝土溫度不應(yīng)超過60，芯部與表層、表層與環(huán)境溫差不超過15 c 蒸養(yǎng)結(jié)束后，立即進(jìn)入自然養(yǎng)護(hù)，時(shí)間不少于10天 2) 自然養(yǎng)護(hù) a 保持混凝土表面充分潮濕 b 相對(duì)濕度在60%以上時(shí)，不應(yīng)少于14天；否則不應(yīng)少于28天 c 拆模條件混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的60%以上 d 梁體混凝土芯部與表層、箱內(nèi)與箱外、表層與環(huán)境的溫差不大于153、后張梁預(yù)施應(yīng)力 1) 采用三階段張拉 a 帶模預(yù)張拉（大型預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)）a. 防止早期混凝土溫差及收縮裂縫 b. 松開模板，不能讓模板阻礙梁體壓縮變形 b 初張拉（提供頂梁、移梁所需的預(yù)應(yīng)力）需達(dá)到80%混凝土設(shè)計(jì)強(qiáng)度 c 終張拉 2) 梁