土木工程畢業(yè)設(shè)計(jì)論文錦州至朝陽一級(jí)公路綜合設(shè)計(jì)含全套CAD圖紙

1、錦州至朝陽一級(jí)公路綜合設(shè)計(jì)全套完整版CAD圖紙及全套設(shè)計(jì)，聯(lián)系 153893706第一章 前 言1.1項(xiàng)目建設(shè)的意義為積極推進(jìn)錦州與朝陽的建設(shè)，拉動(dòng)內(nèi)陸地區(qū)的發(fā)展，要在區(qū)域規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、產(chǎn)業(yè)空間布局、新區(qū)開發(fā)、金融服務(wù)、信息通訊、社會(huì)事業(yè)、旅游資源和生態(tài)環(huán)境保護(hù)等方面深化區(qū)域合作，優(yōu)化配置區(qū)域資源。特別是要加強(qiáng)錦朝工業(yè)經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)，實(shí)現(xiàn)錦州和朝陽在產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間上的對(duì)接、融合。錦朝產(chǎn)業(yè)大道建成后，不但對(duì)于朝陽市更好地承接錦州產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和輻射帶動(dòng)，推動(dòng)工業(yè)園區(qū)加快發(fā)展具有重大意義，而且通過對(duì)公路沿線6542公傾規(guī)劃土地的開發(fā)利用，解決困擾朝陽市的規(guī)劃調(diào)整工業(yè)布局的可利用土地和空間太少、影響經(jīng)濟(jì)發(fā)

2、展后勁的問題。同時(shí)，可加快城市空間布局結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動(dòng)城市發(fā)展，城市建成區(qū)面積擴(kuò)大一倍目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。此外，對(duì)于創(chuàng)新區(qū)域合作、降低流通成本、改善投資環(huán)境、拉動(dòng)投資、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、加快新農(nóng)村建設(shè)步伐，都具有十分重要的意義。促進(jìn)旅游事業(yè)的發(fā)展。朝陽是一座歷史名城，自西漢起就設(shè)置了郡縣，朝陽古代文化源遠(yuǎn)流長(zhǎng)，“鴿子洞”古人類遺址證明，早在 10 多萬年前朝陽大地已有人類祖先繁衍生息。境內(nèi)牛河梁遺址，證明這里早在 5000 年前就存在一個(gè)具有國家雛型的原始文明社會(huì)，這一重大發(fā)現(xiàn)，把中華民族的文明史提前了 1000 多年。近年來，在朝陽境內(nèi)發(fā)現(xiàn)的鳥化石引起了海內(nèi)外的廣泛關(guān)注，大量發(fā)現(xiàn)的一億三千萬年前的鳥化石，

3、填補(bǔ)了世界生物進(jìn)化研究的一項(xiàng)空白，它證明了到目前為止，世界上鳥類的祖先是在中國，在遼西的朝陽。朝陽人杰地靈，數(shù)以百計(jì)的寶塔古剎點(diǎn)綴著山河大地，使朝陽充滿古文化的深邃魅力。1.2項(xiàng)目建設(shè)的理由錦朝大道是錦州和朝陽的重要基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，連接錦州城區(qū)、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)和朝陽城區(qū)；該項(xiàng)目建設(shè)后可有效緩解錦州至朝陽的交通壓力，并且可以更好的拉動(dòng)朝陽地區(qū)較快的發(fā)展，促進(jìn)錦州港的騰飛。1.3沿線自然條件朝陽面向沿海，背依腹地，地理位置優(yōu)越。全市總面積 2 萬平方公里，占遼寧省的七分之一，總?cè)丝?336.5 萬。市區(qū)面積 36 平方公里，人口 42.84 萬。朝陽市屬北溫帶大陸季風(fēng)氣候區(qū)，盡管東南部受海洋暖濕空氣影響

4、，但由于北部蒙古高原的干燥冷空氣經(jīng)常侵入，形成了半干旱半濕潤(rùn)易旱地區(qū)。主要?dú)夂蛱攸c(diǎn)為四季分明，雨熱同季，日照充足，日溫差較大，降水偏少。全年平均氣溫5.48.7;年均日照時(shí)數(shù)28502950小時(shí);年降水量450580毫米;無霜期120155天。春秋兩季多風(fēng)易旱，風(fēng)力一般23級(jí)，冬季盛行西北風(fēng)，風(fēng)力較強(qiáng)。1.4路線設(shè)計(jì)思路可研階段、施工圖階段深度一致，所有設(shè)計(jì)內(nèi)容均按施工圖階段深度做，僅出圖不一樣。1.5路線設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)錦朝大道采用公路設(shè)計(jì)原則：按照公路原則設(shè)計(jì)：采用路牙石，設(shè)置超高，排水采用散排，邊溝形式采用梯形邊溝。道路等級(jí)：一級(jí)公路設(shè)計(jì)行車速度：大型車80公里/小時(shí)小型車100公里/小時(shí)設(shè)計(jì)荷

5、載：路面：標(biāo)準(zhǔn)軸載100kN橋涵：新建：計(jì)算荷載：公路級(jí)計(jì)算荷載：采用標(biāo)準(zhǔn)汽車荷載設(shè)計(jì)洪水頻率：1/1001.6路線設(shè)計(jì)指導(dǎo)路線(1)、平面設(shè)計(jì)：按照公路原則設(shè)計(jì)，平面圖按我們習(xí)慣做法。(2)、路線縱斷面設(shè)計(jì)：起點(diǎn)高度：按照省設(shè)計(jì)院提供設(shè)計(jì)標(biāo)高控制下挖處縱面，注意兩條路線的高程系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換；起點(diǎn)下挖段：應(yīng)結(jié)合泵站位置設(shè)置凹曲線變坡點(diǎn)；橋涵：按照橋涵組控制標(biāo)高，盡可能考慮水田區(qū)涵洞處加變坡點(diǎn)；沿線交叉高壓塔凈空的預(yù)留滿足規(guī)范要求；交叉口：重要黑色平交口考慮：主線黑色路面邊緣高于被交叉路 旱田區(qū)：原則上按規(guī)劃條件執(zhí)行；水田區(qū)：按路基邊緣高于地面0.7米控制；坡度：最大縱坡不超過4%，最小縱坡不低于1

6、；坡長(zhǎng)：最短坡長(zhǎng)按照路線規(guī)范100公里時(shí)速執(zhí)行；(3)、拆遷表格：詳細(xì)編寫各種經(jīng)濟(jì)表格。注意沿線排遷調(diào)查，以及舊路兩側(cè)的調(diào)查。路基、路面及排水(1)、橫斷面標(biāo)準(zhǔn)橫斷面：a.坡比：填方：低線位采用1：3，高線位采用1：1.5。b.挖方：土質(zhì)采用1：1.5，石質(zhì)采用1：1。 路面橫坡：全線采用2%橫坡，土路肩3%，非機(jī)動(dòng)車道1%向路中心傾斜。(2)、超高按照公路設(shè)計(jì)書超高值設(shè)置。(3)、路面新建路段路面結(jié)構(gòu)如下： 3cm細(xì)粒式改性瀝青砼AC13C 4cm中粒式瀝青砼AC20C 6cm粗粒式瀝青砼AC25C 20cm水泥穩(wěn)定砂礫 24cm石灰土 15cm級(jí)配砂礫(4)、緣石：公路段，采用平臥路牙石邊

7、溝排水。(5)、縱向排水設(shè)計(jì)：起始段1公里：采用地面漫流排水。村屯段：石砌邊溝排水，村屯密集處滿鋪蓋板，零星出行處設(shè)置過道涵。村屯外：土邊溝排水，別墅區(qū)設(shè)置淺碟邊溝。山區(qū)段：設(shè)置梯形邊溝，盡量少做截水溝。坡度不低于0.1%，水流急路基處漿砌片砌護(hù)。土邊溝：邊溝深60厘米，底寬40厘米。（6）、防護(hù)：、高填方段（填高大于3米）設(shè)鋼護(hù)欄、水塘區(qū)路段按拋石處理、擋墻：下穿立交區(qū)段在機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道間設(shè)置。（7）、土方：扣路槽65cm由于總體按低線位控制，故需對(duì)路床進(jìn)行換填透水性材料。水田區(qū)換填80厘米石渣,旱田區(qū)換填30厘米石渣，山區(qū)考慮清表土。、路基挖方土（含挖除舊路材料）均不予利用，除培路肩

8、土之外，土方一律外借。山區(qū)挖石方考慮縱向調(diào)配。、給出逐樁橫斷面圖、土方計(jì)算表、公里土石方表。(8)、交叉：、縣道以上設(shè)置信號(hào)燈，包括機(jī)場(chǎng)路、十大線。、沿線黑色交叉，加鋪轉(zhuǎn)角10米（縣級(jí)以上加大轉(zhuǎn)彎半徑）。、沿線土路交叉，加鋪轉(zhuǎn)角5米，每側(cè)硬化100米。、路面結(jié)構(gòu)與非機(jī)動(dòng)車道相同。橋涵橋涵寬度： 大中橋均采用防撞墻， 小橋采用護(hù)欄，防撞墻設(shè)花崗巖，高出12厘米。第二章 公路平面設(shè)計(jì)錦朝大道雖然地處平原微丘地區(qū)，地段高程起伏較大，所以現(xiàn)將平原區(qū)和山嶺重丘區(qū)選線要點(diǎn)、原則以及計(jì)算方法一并介紹。2.1平原地區(qū)選線原則平原微丘區(qū)由于地勢(shì)比較平坦，路線受高差和坡度的限制很小，平、縱、橫三方面的幾何線形較易

9、達(dá)到較高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但往往由于受當(dāng)?shù)刈匀粭l件和地物的阻礙以及支農(nóng)的需要，選線時(shí)應(yīng)注意多方面的因素。以平面為主安排路線平原微丘區(qū)路線，因受縱坡限制不大，布線時(shí)應(yīng)在基本符合路線走向的前提下正確處理對(duì)地物、地質(zhì)的避讓與穿越，以平面為主安排路線。選線時(shí)，首先在起終點(diǎn)及中間必須經(jīng)過的工廠、農(nóng)場(chǎng)及風(fēng)景區(qū)作為主要控制點(diǎn)，了解農(nóng)田優(yōu)劣及建筑群、水電設(shè)施、跨河橋位等地物的分布，確定避讓方法。線形與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)平原區(qū)選線要求路線方向直捷，線形舒順盡可能采用較高標(biāo)準(zhǔn)。 兩個(gè)小控制點(diǎn)之間以兩點(diǎn)直線連接的路線是最理想的，當(dāng)路線必須轉(zhuǎn)折時(shí)，相鄰曲線間應(yīng)盡量有較長(zhǎng)的直線，以便曲線之間有充足的過渡時(shí)間，但不能片面的追求長(zhǎng)直線，平

10、曲線盡量采用大半徑，小偏角，從而保證線形的平順。路線縱坡不應(yīng)頻繁起伏，也不宜過于平緩而造成排水不良。平原區(qū)路基一般以低路堤為主，但必須做好排水設(shè)計(jì)，以確保路基的穩(wěn)定和堅(jiān)固，同時(shí)還應(yīng)考慮縱坡和排灌渠位及其高度的配合。處理好于農(nóng)業(yè)的關(guān)系平原區(qū)農(nóng)田成片，渠道縱橫交錯(cuò)，路線布設(shè)時(shí)要注意與農(nóng)業(yè)發(fā)展的關(guān)系，與農(nóng)田灌溉、水利設(shè)施建設(shè)相結(jié)合，從支援農(nóng)業(yè)出發(fā)，布線應(yīng)處理好以下問題：（1）平原區(qū)新建公路占用一些農(nóng)田是不可避免的，但結(jié)合我國地少人多的國情，在可能的條件下做到盡量少占或不占高產(chǎn)田。全面分析比較，使路線既不片面求直而占用大量良田，也不片面強(qiáng)調(diào)不占用良田而使路線彎曲較多，造成行車條件惡化。（2）路線布設(shè)應(yīng)

11、緊密與農(nóng)田水利建設(shè)相結(jié)合，注意了解灌溉渠道的分布情況，使路線盡量與干渠平行，盡可能避免相交，最好把路線布置在渠道上方一側(cè)或尾部。路線應(yīng)盡量避開供灌溉用的水塘，必須穿過時(shí)，路線最好布設(shè)在水塘的一側(cè)，并拓寬水塘，取土筑路，解決借土問題。路線與城鎮(zhèn)的聯(lián)系（1）平原區(qū)有較多的城鎮(zhèn)、村莊、工業(yè)區(qū)及其他公用設(shè)施，布線時(shí)應(yīng)結(jié)合工路性質(zhì)正確處理穿越與避繞、拆遷和保留的關(guān)系（2）高等級(jí)公路原則上不宜穿過城鎮(zhèn)、工礦區(qū)及密集的居民點(diǎn)，以減少相互干擾確保安全。但考慮到方便運(yùn)輸，便利群眾，充分發(fā)揮公路服務(wù)性能，路線又不宜離開城鎮(zhèn)過遠(yuǎn)，做到“靠城不進(jìn)城，利民不擾民”。路線與橋位的配合大中橋位常常是路線的控制點(diǎn)，當(dāng)原則上應(yīng)

12、服從路線總方向并滿足橋頭接線的要求，橋路綜合考慮。小橋涵位置應(yīng)服從路線走向，但遇到斜交過大后河溝過于彎曲的情況，可采用改河措施或改移路線，調(diào)整橋軸線與河流的夾角，以過分增加施工困難和加大工程投資，選線時(shí)應(yīng)全面比較確定。注意土壤水文條件平原地區(qū)的土壤水文條件較差，特別是河網(wǎng)湖區(qū)，地勢(shì)低平，地下水位高，使路基穩(wěn)定性差，因此應(yīng)盡可能沿接近分水嶺的地勢(shì)較高處布線。當(dāng)路線遇到面積較大的湖塘，泥沼和洼地時(shí)，一般應(yīng)繞避；如需要穿越時(shí)，應(yīng)選擇最淺和基地坡面較平緩的地方通過，并采取有效措施，并保證路基的確定。正確處理新、舊路的關(guān)系平原地區(qū)通常有較寬的人行大路或等級(jí)不高的公路，當(dāng)設(shè)計(jì)交通量很大，需要修建汽車專用公

13、路時(shí)，應(yīng)分別情況處理好新、舊路的關(guān)系。1現(xiàn)有一般一級(jí)公路由于交通量很大需建汽車專用一級(jí)公路時(shí)，宜利用、改造原路，并另建輔道供非汽車交通行駛。2現(xiàn)有公路等級(jí)低于一般一級(jí)路標(biāo)準(zhǔn)，宜新建汽車專用路，原有公路留作輔道。3注意路基取土和就地取材平原地區(qū)一般缺乏沙石建筑材料，路線應(yīng)盡可能靠近建筑材料的產(chǎn)地，以減少施工，養(yǎng)護(hù)材料運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用。2.2山嶺重丘區(qū)選線原則山嶺地區(qū)山高谷深，坡陡流急，地形復(fù)雜；但山脈水系清晰，這給山區(qū)選線指明了方向，不是沿山順?biāo)褪菣M越山嶺。沿山順?biāo)穆肪€按行經(jīng)地帶的部位又可分為沿河、山腰、山脊等。由于各種線形所處的部位不同，地形特征、地質(zhì)條件決定了選線過程中要解決的主要問題也不一樣

14、。重丘區(qū)選線活動(dòng)余地較大，應(yīng)綜合考慮平、縱、橫三者的關(guān)系，恰當(dāng)?shù)卣莆諛?biāo)準(zhǔn)，提高線形質(zhì)量。設(shè)計(jì)中應(yīng)注意：路線應(yīng)隨地形的變化布設(shè)，在確定路線平、縱面線位的同時(shí)，應(yīng)注意橫向填挖的平衡。橫坡較緩的地段，可采用半填半挖或填多于挖的路基；橫坡較陡的地段，可采用全挖或挖多于填的路基。同時(shí)還應(yīng)注意縱向土、石方平衡，以減少廢方和借方。平、縱、橫三個(gè)面應(yīng)綜合設(shè)計(jì)，不應(yīng)只顧縱坡平緩，而使路線彎曲，平面標(biāo)準(zhǔn)過低；或者只顧平面直捷、縱坡平緩，而造成高填深挖，工程過大；或者只顧工程經(jīng)濟(jì)，過分遷就地形，而使平、縱面過多地采用極限或接近極限的指標(biāo)。沖溝比較發(fā)育的地段，汽車專用公路和一級(jí)公路可考慮采用高路堤或高架橋的直穿方案；

15、三、四級(jí)公路則宜采用繞越方案。山嶺區(qū)的選線山嶺地區(qū)路線一般以順山沿河布設(shè)為宜，必要時(shí)橫越山嶺。按路線通過之部位和地形特征可分為以下幾種線形，其設(shè)計(jì)要點(diǎn)如下：a、沿河（溪）線沿河（溪）線應(yīng)處理好河岸的選擇、線位高低和跨河換岸地點(diǎn)三者間的關(guān)系。河岸選擇：路線應(yīng)選擇在地形寬坦，有階地可利用，支溝較少、溝長(zhǎng)較短，水文及地質(zhì)條件良好的一岸。積雪和冰凍地區(qū)，應(yīng)選在陽坡和迎風(fēng)的一岸。除汽車專用公路外，一般公路可選在村鎮(zhèn)較多、人口較密的一岸，以方便群眾?？绾訐Q岸地點(diǎn)：應(yīng)慎重選擇跨河橋位，處理好橋位與橋頭路線的關(guān)系。線位高低：路線一般以低線位為主，但必須做好洪水位的調(diào)查，以保證路基穩(wěn)定和安全。對(duì)下列局部地段應(yīng)注

16、意：臨河陡崖地段，抬高路線線位時(shí)，應(yīng)注意縱面高低過渡的均勻；當(dāng)采用低線位時(shí)，應(yīng)注意廢方堵河、改變水流方向和抬高水位的影響。迂回河曲的突出山嘴，可考慮采用深路塹或短隧道方案；對(duì)迂回河彎地段，可考慮改河方案，以提高路線技術(shù)指標(biāo)。通過水庫地區(qū)時(shí)，應(yīng)考慮水庫坍岸、基底沉陷的影響，以確保路基穩(wěn)定。b、越嶺路線越嶺路線選線時(shí)，應(yīng)結(jié)合水文地質(zhì)情況處理好埡口選擇、過嶺標(biāo)高和埡口兩側(cè)路線展線方案三者問的關(guān)系。埡口選擇：埡口是越嶺線方案的重要控制點(diǎn)，在符合路線基本走向的情況下，應(yīng)綜合地質(zhì)、氣候、地形等條件，從可能通過的埡口中，選擇標(biāo)高較低和兩側(cè)利于展線的埡口。對(duì)于埡口雖高，但山體薄窄的分水嶺，采用過嶺隧道方案有可

17、能成為更合適的越嶺位置時(shí)，亦應(yīng)予以比較選擇。過嶺標(biāo)高：過嶺標(biāo)高是越嶺線布局的重要控制因素，不同的標(biāo)高會(huì)出現(xiàn)不同的展線方案。除工程地質(zhì)不良和寬而厚的埡口外，一般可用深挖方式過嶺。當(dāng)挖深在2530m以上時(shí)，則應(yīng)與隧道方案進(jìn)行比較。埡口兩側(cè)展線方案：首先應(yīng)考慮自然展線，不得已時(shí)方可采用回頭展線?；仡^展線應(yīng)盡量利用山谷（主溝、側(cè)溝）、支脈（山嘴、山脊）和平緩山坡等有利地形，并應(yīng)盡量避免在一個(gè)山坡上布設(shè)較多和相距很近的回頭曲線。越嶺路線的縱坡應(yīng)力求均勻，平均縱坡及縱坡長(zhǎng)度應(yīng)遵守公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTG B01-2003）1的規(guī)定。一般不應(yīng)設(shè)置反坡，特殊情況下設(shè)置反坡時(shí)，應(yīng)予以論證。C、山脊路線當(dāng)路線走向

18、與分水嶺方向一致，且分水嶺平面不迂回曲折，各埡口間的高差也不懸殊時(shí)，可采用山脊線。選線時(shí)應(yīng)處理好控制埡口、側(cè)坡以及控制埡口間的平均坡度三者的關(guān)系?？刂茍嚎诘倪x擇：分水嶺方向順直、起伏不大時(shí)，每個(gè)埡口均可暫定為控制點(diǎn)；地形復(fù)雜，起伏較大且較頻繁，各埡口高低懸殊時(shí)，宜以低埡口作為控制點(diǎn)，突出的高埡口可以舍去；在有支脈橫隔時(shí)，對(duì)相距不遠(yuǎn)、并排的幾個(gè)埡口，應(yīng)選擇其中一個(gè)與前后聯(lián)系條件較好的埡口作為控制埡口。側(cè)坡的選擇：當(dāng)分水嶺寬闊、起伏不大時(shí)，路線以設(shè)在分水嶺頂部為宜。如需將路線設(shè)在兩側(cè)山坡時(shí)，應(yīng)選擇坡面較整齊，橫坡較緩，地質(zhì)、水文情況良好，積雪、冰凍和支脈分布較少的一側(cè)?？刂茍嚎陂g的平均坡度：兩控制

19、埡口間應(yīng)力求距離短捷，坡度平緩。若控制埡口間平均坡度超過規(guī)定，則應(yīng)視具體地形、地質(zhì)條件，采用深挖、旱橋、隧道等工程措施，也可利用側(cè)坡、山脊有利地形展線。2.3路線方案比選的評(píng)價(jià)指標(biāo)路線方案比選的評(píng)價(jià)指標(biāo)較多，主要有技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、政策、行車安全及國防上的意義，交通網(wǎng)系統(tǒng)中的作用及其聯(lián)系城鎮(zhèn)的多少等指標(biāo)，本設(shè)計(jì)中只作技術(shù)和經(jīng)濟(jì)兩類評(píng)價(jià)指標(biāo)。1、路線的布設(shè)可見平面地形圖。在布設(shè)過程中，共推出兩個(gè)方案：第一方案：占用部分農(nóng)田和房屋，共設(shè)置了三個(gè)交點(diǎn), 線形比較平順,連接的居民區(qū)較多，地勢(shì)相對(duì)較平坦，填挖量較小，與河流多數(shù)為正交。第二方案：共設(shè)置了四個(gè)交點(diǎn),且半徑都較小，線形不流暢,地面線起伏較大，占用部

20、分農(nóng)田，連接了附近較少的居民區(qū)。填挖量較大，工程造價(jià)較高。與河斜交,。2、路線方案的選定及比較路線方案本身是路線設(shè)計(jì)中最基本的問題，方案是否合理，不但直接關(guān)系到公路本身的運(yùn)輸效果，更重要的是影響到公路在公路網(wǎng)中是否起到應(yīng)有的作用，是否滿足國家的政治經(jīng)濟(jì)國防上的要求和長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。路線方案的擬訂和比較就是在路線的起終點(diǎn)及中間必須經(jīng)過的城鎮(zhèn)或地點(diǎn)間擬出各種可能的方案，并在深入調(diào)查的基礎(chǔ)上，綜合各方面的因素，通過比選，最終提出合理的路線方案。（1）、影響路線擬訂和比選的的主要因素沿線自然條件的影響：要求的技術(shù)等級(jí)與實(shí)際可能達(dá)到的的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及其對(duì)路線的使用任務(wù)，性質(zhì)的影響，路線增長(zhǎng)系數(shù)、筑路材料來源、施工

21、條件、三材用量、造價(jià)工期、勞動(dòng)力等情況及其對(duì)運(yùn)營(yíng)、施工、養(yǎng)護(hù)等的影響與施工期限的長(zhǎng)短等。路線在政治、經(jīng)濟(jì)、國防上的意義，國家或地方建設(shè)單位對(duì)路線使用任務(wù)性質(zhì)要求，戰(zhàn)備，支農(nóng)、綜合利用等重要方針的貫徹和體現(xiàn)程度。路線在鐵路、公路、航道等交通網(wǎng)中的作用，與沿線地區(qū)的工礦、城鎮(zhèn)等規(guī)劃的關(guān)系以及與沿線農(nóng)田水利建設(shè)的配合和用地情況。其他如沿線歷史文物、革命史跡、旅游風(fēng)景區(qū)的聯(lián)系等。（2）、本設(shè)計(jì)道路沿線的自然特征和路線特征自然特征：本地區(qū)除一般為多為平原微丘，且分布有居民點(diǎn)，有舊路可以利用。路線特征：本地區(qū)地形對(duì)路線限制不太大，路線平縱配合能達(dá)到一個(gè)較好的水平。本地區(qū)選線時(shí)，應(yīng)主要處理好填挖平衡，以縱向

22、填挖為主安排路線。（3）、道路設(shè)計(jì)指標(biāo)比選見表2-1、表2-2： 表2-1 方案比選表一評(píng)價(jià)指標(biāo)單位方案一路線長(zhǎng)度m4347.913轉(zhuǎn)角總和°61°2748.9轉(zhuǎn)角平均度數(shù)°20°2916.3平曲線個(gè)數(shù)個(gè)3最小半徑m750豎曲線個(gè)數(shù)個(gè)3最小半徑m12000縱斷面最大縱坡個(gè)數(shù)個(gè)1坡度3.38%坡長(zhǎng)m541.0最小縱坡個(gè)數(shù)個(gè)1坡度0.704%坡長(zhǎng)m1149.4構(gòu)造物涵洞數(shù)量座/m2/1000土石方工程數(shù)量填m354000.4挖m312129.5總m366129.9續(xù)表2-1最大填挖方高度填m9.85挖m9.26表2-2 方案比選表二 評(píng)價(jià)指標(biāo)單位方案二路線長(zhǎng)

23、度m4462.157轉(zhuǎn)角總和°156°3024轉(zhuǎn)角平均度數(shù)°39°834平曲線個(gè)數(shù)個(gè)4最小半徑m550豎曲線個(gè)數(shù)個(gè)5最小半徑m5500縱斷面最大縱坡個(gè)數(shù)個(gè)1坡度4.062坡長(zhǎng)m230最小縱坡個(gè)數(shù)個(gè)1坡度2.397%坡長(zhǎng)m876構(gòu)造物涵洞數(shù)量座/m5/3400土石方工程數(shù)量填m3112365.8挖m356635.3總m3179001.1最大填挖方高度填m15.6挖m11.5本路線設(shè)計(jì)共有兩個(gè)路線設(shè)計(jì)方案:方案一:線形較好,地勢(shì)相對(duì)平坦，雖占用房屋拆遷量稍多,但填挖土石方量較小，與河流正交。方案二:路線較長(zhǎng),路線的起伏較大，半徑較小，線形不流暢,填挖土石方量

24、最多,道路建設(shè)需要大量的資金，且與河流都是斜交。經(jīng)比較選擇第一方案為推薦方案。所以最終選擇方案一。具體比選線型設(shè)計(jì)見“平面線型圖”。2.3 平面選線設(shè)計(jì)公路等級(jí)的確定根據(jù)規(guī)范：高速公路：一般適應(yīng)按各種汽車折合成小客車的年平均晝夜交通量25000輛以上。一級(jí)公路：一般適應(yīng)按各種汽車折合成小客車的年平均晝夜交通量1000025000輛。二級(jí)公路：一般適應(yīng)按各種汽車折合成小客車的年平均晝夜交通量25007500輛。詳細(xì)資料見表2-3 表2-3 數(shù)據(jù)資料車型小客車小客車1.0中型載重汽車2.0載重汽車、大平板車3.0大型小型載重汽車、大客車2.0已知交通量見表2-4 表2-4 交通量表日野KF300D

25、黃 河JN150太湖XQ641東 風(fēng)cs938黃海DD69045014001501025設(shè)計(jì)年限15年 車道系數(shù) 0.4 表2-5 交通量增長(zhǎng)率狀況序號(hào)分段時(shí)間(年)交通量年增長(zhǎng)率164.0%253.5%343.0%路面竣工后第一年日平均當(dāng)量軸次 : 2426 設(shè)計(jì)年限內(nèi)一個(gè)車道上累計(jì)當(dāng)量軸次 : 6946596 當(dāng)進(jìn)行半剛性基層層底拉應(yīng)力驗(yàn)算時(shí) :路面竣工后第一年日平均當(dāng)量軸次 : 1967 設(shè)計(jì)年限內(nèi)一個(gè)車道上累計(jì)當(dāng)量軸次 : 5632298 公路等級(jí) 一級(jí)公路本次設(shè)計(jì)路線為平原微丘區(qū)一級(jí)公路。一級(jí)公路的主要技術(shù)指標(biāo)一級(jí)公路的主要技術(shù)指標(biāo)見表2-6表2-6 一級(jí)公路主要技術(shù)指標(biāo)表設(shè)計(jì)車速1

26、00km/h平曲線一般最小半徑400m極限最小半徑250m緩和曲線最小長(zhǎng)度75m不設(shè)超高的圓曲線最小半徑路拱2.0% 2500m >2.0% 3350m最大縱坡5%凸曲線一般最小半徑4500m極限最小半徑3000m凹曲線一般最小半徑3000m極限最小半徑2000m本設(shè)計(jì)公路平曲線半徑分別為半徑：1200m、800m、750m緩和曲線長(zhǎng)度分別為： 100m、150m、180m；豎曲線半徑分別為：5000m、12000m、55000m，經(jīng)驗(yàn)證，均滿足要求。 帶有緩和曲線的平曲線計(jì)算公式（1）、有緩和曲線的圓曲線要素計(jì)算公式【3】在簡(jiǎn)單的圓曲線和直線連接的兩端，分別插入一段回旋曲線，即構(gòu)成帶有

27、緩和曲線的平曲線。其要素計(jì)算公式如下： （2-1） （2-2） （2-3） （2-4） （2-5） （2-6） （2-7） （2-8）式中: 總切線長(zhǎng)，（）；總曲線長(zhǎng)，（）； 外距，（）；校正數(shù)，（）；主曲線半徑,（）；路線轉(zhuǎn)角，（°）；緩和曲線終點(diǎn)處的緩和曲線角，（°）；緩和曲線切線增值，（）；設(shè)緩和曲線后，主圓曲線的內(nèi)移值，（）；緩和曲線長(zhǎng)度，（ （2-11） （2-12） （2-13） Equation.DSMT4 （2-11） （2-12） （2-13） （2-14） 路線曲線要素計(jì)算（1）、路線簡(jiǎn)介 該一級(jí)公路，根據(jù)路線選線原則，綜合各方面因素，路線基本情況如下：

28、全長(zhǎng)：4347.913, 交點(diǎn)：3個(gè)交點(diǎn)樁號(hào)：K1+164.329、K2+584.236、K3+723.561半徑：1200、800、750 緩和曲線長(zhǎng)度：100、150、180（2）、曲線要素JD1：K1+164.329設(shè)， ，則曲線要素計(jì)算如下：主點(diǎn)里程樁號(hào)計(jì)算：JD1：K1+164.329JD2：K2+584.236JD3：K3+723.561設(shè)， ，)，則曲線要素計(jì)算如下：主點(diǎn)里程樁號(hào)計(jì)算：JD3：K3+723.561綜上：交點(diǎn)校核無誤。第三章 縱斷面設(shè)計(jì)3.1 縱斷面設(shè)計(jì)方法與原則縱斷面反映了路線縱坡的變化、反映了沿著中線地面的起伏；設(shè)計(jì)線與原地面的高差的等情況，它與路線平面、公路橫

29、斷面結(jié)合起來，可以完整的表達(dá)出路線作為空間曲線的三維立體效果。縱斷面設(shè)計(jì)主要包括縱坡和豎曲線的設(shè)計(jì)。在縱斷面設(shè)計(jì)中，首先繪制路線所經(jīng)地段的縱斷面地面線，依據(jù)平面選線確定的道路里程樁號(hào)及其高程、填挖平衡經(jīng)濟(jì)點(diǎn)及與周圍景觀的協(xié)調(diào)，綜合考慮平、縱、橫三方面等試定坡度線，再用橫斷面圖檢查、調(diào)整，確定縱坡值，確定豎曲線半徑，計(jì)算設(shè)計(jì)高程及填挖高度。平原微丘區(qū)一級(jí)公路縱斷面設(shè)計(jì)相關(guān)技術(shù)指標(biāo)：最大縱坡：5%最大容許合成坡度：10.0%最小坡長(zhǎng)：200m豎曲線最小半徑： 凸曲線一般最小半徑：4500m 極限最小半徑：3000m 凹曲線一般最小半徑：3000m 極限最小半徑：2000m各級(jí)公路的最大縱坡及坡長(zhǎng)長(zhǎng)

30、度限制不易輕易采用，而應(yīng)有適當(dāng)?shù)挠嗟?。為了有利于路面排水和邊溝排水，一般情況下，以采用不小于0.3%縱坡為宜。坡長(zhǎng)限制主要是控制一般縱坡的最小坡長(zhǎng)。本設(shè)計(jì)的豎曲線半徑分別為：12000m、25000m、55000m，經(jīng)驗(yàn)證均滿足要求。3.2 平縱線形的協(xié)調(diào)線形組合設(shè)計(jì)是在平面設(shè)計(jì)和縱斷面設(shè)計(jì)基本確定的基礎(chǔ)上對(duì)平縱線形進(jìn)行調(diào)整組合，使其滿足視覺連續(xù)；心里感覺舒適，使道路與周圍環(huán)境景觀的協(xié)調(diào)，并考慮到排水的要求，成為連續(xù)、圓滑、順適、美觀的空間曲線。當(dāng)計(jì)算行車速度60km/h時(shí)，對(duì)路線進(jìn)行線形組合設(shè)計(jì)尤為重要。平縱線形配合的基本原則：1、應(yīng)能在視覺上自然誘導(dǎo)司機(jī)的視線，并保證視覺的連續(xù)性。2、平縱

31、線形技術(shù)指標(biāo)應(yīng)大小均衡，使線形在視覺上、心理上保持協(xié)調(diào)。3、選擇組合的當(dāng)?shù)暮铣善露?，以利于路面排水和行車安全?、平曲線應(yīng)和豎曲線重合，且平曲線應(yīng)比豎曲線長(zhǎng)。5、坡度的控制應(yīng)與線形組合設(shè)計(jì)相結(jié)合，有條件的，一般最大合成坡度不小于10%，應(yīng)避免急彎與陡坡相重合的線形。6、線形應(yīng)避免的組合：a、計(jì)算行車速度大于或等于40km/h的公路，應(yīng)避免在凸曲線的頂部與凹曲線的頂部插入小半徑平曲線。b、 凸曲線的頂部與凹曲線的底部不得與反向平曲線的拐點(diǎn)重合。c、 直線上的縱曲線應(yīng)避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛員視覺中斷的線形。d、 直線段內(nèi)不能插入短的豎曲線。e、 小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相互重合。f、

32、避免在長(zhǎng)直線上設(shè)置陡坡和曲線長(zhǎng)度短、半徑小的凹曲線。3.3 豎曲線計(jì)算 簡(jiǎn)述該一級(jí)公路路線總長(zhǎng)4347.913m，全線共設(shè)三個(gè)豎曲線，其中一個(gè)凹曲線，兩個(gè)凸曲線。變坡點(diǎn)樁號(hào)：K0+650、K1+160、K2+580縱坡坡度：+3.385%、+1.569、+0.704%、+ 1.295%豎曲線半徑： 12000m、25000m、55000m，豎曲線要素的計(jì)算公式豎曲線要素的計(jì)算公式匯總?cè)缦拢?（3-1） （3-2） （3-3） （3-4）式中 豎曲線半徑，（m）； 切線長(zhǎng)，（m）； 豎曲線長(zhǎng)，（m）； 外距，（m）； 豎曲線上任意一點(diǎn)到曲線起點(diǎn)或終點(diǎn)的水平距離，（m）；豎曲線上與相對(duì)應(yīng)的點(diǎn)到坡度

33、線的高差，也稱為修正值或豎距。 豎曲線設(shè)計(jì)變坡點(diǎn)1：K0+650已知：，設(shè)置凸曲線，設(shè)半徑，曲線要素計(jì)算如下：變坡點(diǎn)2：K1+160已知：，設(shè)置凸曲線，設(shè)半徑，曲線要素計(jì)算如下：變坡點(diǎn)3：K2+580已知：， 則：設(shè)置凹曲線，設(shè)半徑R=55000m，曲線要素計(jì)算如下：綜上：校核無誤。第四章 橫斷面設(shè)計(jì)公路是一帶狀結(jié)構(gòu)物，垂直于路中心線方向上的剖面叫橫斷面，這個(gè)剖面的圖形叫橫斷面圖，它反映了路基的形狀和尺寸，橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)滿足如下要求：1、橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)符合公路建設(shè)的基本原則和現(xiàn)行公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（JTG D20-2006）規(guī)定的具體要求。設(shè)計(jì)前要充分了解工程地質(zhì)和水文等自然條件，并更具公路等級(jí)、行

34、車要求、自然條件結(jié)合施工方法，做出正確合理的設(shè)計(jì)。2、設(shè)計(jì)時(shí)要兼顧當(dāng)?shù)鼗窘ㄔO(shè)的需要，盡可能與配合，不能任意減、并農(nóng)田排灌溝渠，當(dāng)灌溉溝渠必須沿路基通過時(shí)，如流量較小，縱坡適宜，可考慮與路基邊溝合并，但邊溝斷面應(yīng)適當(dāng)加大。3、路基穿過耕地時(shí)，為了節(jié)約用地，如當(dāng)?shù)厥戏奖?，可修建石砌邊坡，或修筑直立的加筋土擋墻?、地面水和地下水嚴(yán)重影響路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，須采取攔截或迅速排至路基外的措施。設(shè)計(jì)排水設(shè)施時(shí)，應(yīng)保證水流排泄暢通，并結(jié)合附近農(nóng)田灌溉，綜合考慮進(jìn)行設(shè)計(jì)。4.1 橫斷面的組成 橫斷面的組成公路橫斷面由行車道、中間帶、路肩、邊溝、邊坡等部分組成。 路基的類型通常根據(jù)公路路線設(shè)計(jì)確定的路基標(biāo)

35、高與天然地面標(biāo)高是不同的，由于填挖情況的不同，路基橫斷面的典型形式，可歸納為路堤、路塹和填挖結(jié)合三種類型。（1）路堤路堤是指全部用巖土填筑而成的路基。按路堤的填土高度不同，劃分為矮路堤、高路堤和一般路堤。填土高度小于1.01.5者，屬于矮路堤；填土高度大于 18（土質(zhì)）或20（石質(zhì)）的路堤屬于高路堤；填土高度在1.518m范圍內(nèi)的路堤為一般路堤。矮路堤常在平坦地區(qū)取土困難時(shí)選用。平坦地區(qū)地勢(shì)低，水文條件較差，易受地面水和地下水的影響。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)注意滿足最小填土高度的要求。力求不低于規(guī)定的臨界高度，使路堤處于干燥或中濕狀態(tài)。路基兩側(cè)均應(yīng)設(shè)邊溝。高路堤的填方數(shù)量大，占地多，為使路基穩(wěn)定和橫斷面經(jīng)濟(jì)合

36、理，需要進(jìn)行個(gè)別設(shè)計(jì)，高路堤、浸水路堤的邊坡可采用上陡下緩的折線形式。為防止水流的侵蝕和沖刷坡面，高路堤和浸水路堤的邊坡，須采取適當(dāng)?shù)钠旅娣雷o(hù)和加固措施。（2）、路塹路塹是指全部在天然地面開挖而成的路基。挖方邊坡可根據(jù)高度和巖土層情況設(shè)置成直線或折線。挖方邊坡的坡腳應(yīng)設(shè)置邊溝，以匯集和排除路基范圍內(nèi)的地表徑流。路塹的上方應(yīng)設(shè)置截水溝，以攔截和排除流向路基的地表徑流。挖方路基處土層地下水文狀況不良時(shí)，可能導(dǎo)致路面的破壞，所以對(duì)路塹以下的天然地基，要人工壓實(shí)至規(guī)定的壓實(shí)程度。必要時(shí)應(yīng)該翻挖，重新分層填筑、換土或進(jìn)行加固處理，采取加鋪隔離層，設(shè)置必要的排水設(shè)施。（3）、半填半挖路基位于山坡的路基，通

37、常選取路中心的標(biāo)高接近原地面的標(biāo)高，以便減少土石方數(shù)量，保持土石方數(shù)量橫向平衡，形成半填半挖路基。若處理得當(dāng)，路基穩(wěn)定可靠，是比較經(jīng)濟(jì)的斷面形式。上述三類典型橫斷面形式，各具特色，分別在一定條件下使用。由于地形、地質(zhì)、水文等自然條件差異很大，且路基位置、橫斷面尺寸及要求等，亦應(yīng)服從于路線，路面及沿線結(jié)構(gòu)物的要求，所以路基橫斷面類型的選擇，必需因地制宜，綜合設(shè)計(jì)。 橫斷面設(shè)計(jì)綜述為保證最小填土高度，全線填挖結(jié)合，以填方為主，最高填土高度為9.85米，最高挖方高度為9.26米。4.2 橫坡的確定路拱坡度根據(jù)路基設(shè)計(jì)規(guī)范，為有利于路面的排水，路面應(yīng)設(shè)置一定的橫向坡度，對(duì)于不同路面規(guī)定不同范圍的橫坡限

38、制：瀝青混凝土路面：1.02.0%路肩坡度當(dāng)硬路肩的寬度2.25時(shí)，應(yīng)設(shè)置向外傾斜的橫坡。曲線外側(cè)的路肩橫坡方向及其坡度值：見表4-1表4-1 路肩橫坡方向及其坡度表行車道超高值（%）2、3、4、56、78、9、10曲線外側(cè)路肩橫坡方向向外側(cè)傾斜向內(nèi)側(cè)傾斜向內(nèi)側(cè)傾斜曲線外側(cè)路肩坡度值（%）-2-1與行車道行坡相同4.3 彎道的超高和加寬 超高及超高緩和段（1）、超高為迅速排除路面水，一般把公路路面修筑成具有一定橫向坡度的路拱形式，這樣在圓曲線路段的彎道上，當(dāng)汽車沿著雙向橫坡的外側(cè)車道行駛時(shí)，由于車重的平行路面分力與離心力的平行路面分力的方向相同，且均指向曲線外側(cè)，將影響行車的橫向穩(wěn)定。圓曲線半

39、徑愈小，對(duì)汽車行駛的橫向穩(wěn)定影響愈大，故在彎道設(shè)計(jì)中，為了能像在路面內(nèi)側(cè)車道行駛時(shí)那樣用車重的平行路面分力抵消一部分橫向力，以保證行車的橫向穩(wěn)定，可將外側(cè)車道升高，構(gòu)成與內(nèi)側(cè)車道傾斜方向相同具有一定橫向坡度的單坡橫斷面，這樣的設(shè)置稱為超高，其單坡橫斷面的橫方向坡度叫做超高橫坡度，簡(jiǎn)稱超高度iy。公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（JTG D20-2006）規(guī)定：超高橫坡度按計(jì)算行車速度、半徑大小，結(jié)合路面類型、自然條件和車廂組成情況確定。高速公路、一級(jí)公路的超高橫坡度不超過10%，其他各級(jí)公路不超過8%。（2）、超高緩和段從直線上的路拱雙坡斷面到圓曲線上具有超高橫坡度的單坡斷面，由一個(gè)逐漸變化的過渡路段，這一逐

40、漸變化的過渡路段稱為超高緩和段，一般公路的超高緩和段原則上利用緩和曲線段。 超高過渡方式所設(shè)計(jì)的公路是具有中間帶的平原高速公路，采用繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)，以這樣的方式，將兩側(cè)行車道分別繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)使之各自成為獨(dú)立的單向超高斷面，此時(shí)中央分隔帶維持水平狀態(tài)。 超高緩和段長(zhǎng)度為了行車的舒適性和排水的需求，對(duì)超高緩和段必須加以控制，超高緩和段長(zhǎng)度按下式進(jìn)行計(jì)算： （4-1）式中：旋轉(zhuǎn)軸至行車道（設(shè)路緣帶為路緣帶）外側(cè)邊緣的寬度，（）； 超高坡度與路拱坡度代數(shù)差，（）； 超高漸變率，即旋轉(zhuǎn)軸與行車道（設(shè)路緣帶時(shí)為路緣帶）外側(cè)邊緣線之間相對(duì)升降的比率。超高緩和段長(zhǎng)度按上式計(jì)算結(jié)果，應(yīng)取為5m的倍

41、數(shù)，并不小于10m的長(zhǎng)度。超高值的計(jì)算 此設(shè)計(jì)的公路有中間分隔帶的公路。超高的計(jì)算方式有三種：（1）、繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)；（2）、繞各自行車道中心旋轉(zhuǎn)；（3）、繞中間帶中心旋轉(zhuǎn)。在實(shí)際的設(shè)計(jì)中應(yīng)用較多的是第一種和第二種方法，在超高過程中，內(nèi)外側(cè)同時(shí)從超高緩和段起點(diǎn)開始繞各自旋轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)，外側(cè)逐漸抬高，內(nèi)側(cè)逐漸降低，直到HY（或YH）點(diǎn)到達(dá)全超高。在圓曲線段上設(shè)置超高后，道路和內(nèi)、外側(cè)邊線與設(shè)計(jì)標(biāo)高之差h，應(yīng)給予計(jì)算并列于“路基設(shè)計(jì)表”中，以便于施工。表4-2所示超高值計(jì)算公式。圖4-1 超高計(jì)算點(diǎn)位置 單位：m表4-2 繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)超高值計(jì)算公式超高位置計(jì)算公式距離處行車道橫坡度備注外

42、側(cè)C1. 計(jì)算結(jié)果均為與設(shè)計(jì)高之差；2. 設(shè)計(jì)高程為中央分隔帶外側(cè)邊緣的高程； 3. 加寬值按加寬計(jì)算公式計(jì)算；4. 當(dāng)時(shí)，為圓曲線上的超高值 D0內(nèi)側(cè)D0C左側(cè)（或右側(cè)）行車道寬度（m）； 左側(cè)路緣帶寬度； 右側(cè)路緣帶寬度； x距離處路基加寬值（m）； 超高橫坡度； 路拱橫坡度； 超高過渡段長(zhǎng)度； 超高過渡段中任一點(diǎn)至起點(diǎn)的距離；以上長(zhǎng)度單位均為。例如：樁號(hào)K1+163.974： D: 內(nèi)側(cè)：D: C:=樁號(hào)K2+581.661： , , ， ,，則 外側(cè)：C:= D: 內(nèi)側(cè)： D: C:=樁號(hào)K3+719.732： , , ， ,，則 外側(cè)：C: D: 內(nèi)側(cè)： D: C:4.3.3 加寬汽

43、車在平曲線上行駛時(shí)，因?yàn)槊恳卉囕喲刂髯元?dú)立的軌跡運(yùn)動(dòng)，汽車在彎道上占據(jù)的寬度比直線段大，為保證汽車在彎道上行駛與直線上行駛具有同樣的富余寬度，圓曲線路段的路面必須加寬。公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（JTG D20-2006）規(guī)定：平曲線半徑小于250m時(shí)，應(yīng)在曲線內(nèi)側(cè)加寬，當(dāng)半徑大于250m時(shí)，由于加寬值較小，且行車道已具有一定富余寬度，故可不設(shè)加寬。本設(shè)計(jì)平曲線半徑均大于250m，所以不設(shè)加寬。路線橫斷面設(shè)計(jì)綜述：1、 路拱坡度 2.0%2、 路肩坡度 3.0%3、 超高度:超高度可由平曲線半徑范圍選取，由公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（JTG D20-2006）：平原微丘區(qū)：平曲線半徑 13001620m，iy=

44、5% 不設(shè)超高的最小半徑為：5500m設(shè)超高緩和段: P=1/250 （4-2） 取超高緩和段長(zhǎng)度為：100m。4.4 土石方數(shù)量計(jì)算與土石方調(diào)配 橫斷面面積的計(jì)算為計(jì)算路基土石方數(shù)量需先求得橫斷面面積，當(dāng)?shù)孛娌灰?guī)則時(shí)，常采用的方法有積距法和幾何圖形法。橫斷面面積計(jì)算時(shí)應(yīng)注意的問題：1、填方面積和挖方面積應(yīng)分開計(jì)算。2、填方面積中填石、加固邊坡、填土等也應(yīng)分開計(jì)算。3、如基底是淤泥需換土?xí)r，先算出挖出淤泥的面積，再計(jì)算換土填方面積，即統(tǒng)一面積計(jì)算兩次。同理，挖方臺(tái)階的面積也應(yīng)計(jì)算兩次。4、 大、中橋起終點(diǎn)之間的土石方數(shù)量，不計(jì)入路基土石方工程數(shù)量?jī)?nèi)。 路基土石方工程數(shù)量的計(jì)算各中樁的橫斷面面積

45、求出后，即可進(jìn)行土石方工程數(shù)量計(jì)算。常采用平均斷面法計(jì)算。假定相鄰兩橫斷面間為一橫斷面積為兩端斷面積平均值的棱柱體，其高是橫斷面的間距。 （4-3）在路基土石方數(shù)量計(jì)算表中進(jìn)行計(jì)算。 土石方調(diào)配計(jì)算路基土石方工程數(shù)量后，還應(yīng)進(jìn)行土石方的調(diào)配，以便確定填土用土的來源，挖方棄土的去向，以及計(jì)價(jià)土石方的數(shù)量和運(yùn)量。通過調(diào)配，合理的解決各路段土石方數(shù)量的平衡和利用問題，使路塹挖出土方，在經(jīng)濟(jì)合理的調(diào)運(yùn)條件下移挖作填，達(dá)到填方有所取，挖方有所用。（1）、調(diào)配原則在半填半挖斷面中，應(yīng)首先考慮本路段內(nèi)移挖作填，進(jìn)行橫向平衡，然后再作縱向調(diào)運(yùn)，以減少總的運(yùn)量。調(diào)配時(shí)應(yīng)考慮到橋涵位置對(duì)施工運(yùn)輸?shù)挠绊?，一般大溝?/p>

46、能跨溝調(diào)運(yùn)，同時(shí)應(yīng)注意施工的可能和方便，盡可能避免和減少上坡運(yùn)土。為使土石方調(diào)配合理，必須根據(jù)地形情況和施工條件，選用適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸方式，確定合理的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距，用以分析工程用土是調(diào)運(yùn)還是外借。土方調(diào)配“移挖作填”，除考慮經(jīng)濟(jì)運(yùn)距，還要綜合考慮棄土或借土占地、賠償青苗損失以及對(duì)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的影響問題。土方和石方應(yīng)根據(jù)工程需要分別進(jìn)行調(diào)配，以保證路基穩(wěn)定（保證不同的土分層填筑路基）和人工構(gòu)造物的材料供應(yīng)（如小橋涵所用的片石）。位于山坡上的回頭曲線路段，要優(yōu)先考慮上、下線的調(diào)運(yùn)。借土應(yīng)結(jié)合地形、農(nóng)田規(guī)劃等選擇借土地點(diǎn)，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施；棄土應(yīng)不占或少占耕地，在可能的條件下宜將土平整為耕地，防

47、止亂棄亂堆，或堵塞河流，損害農(nóng)田。（2）、調(diào)配方法本設(shè)計(jì)有些地段要大部分填方，而有些地段要大部分挖方，總體上計(jì)算填方大于挖方。但可以將大部分的挖方采用機(jī)械運(yùn)土，轉(zhuǎn)移到需要大部分填方的地段，以保證借方的最小數(shù)量。第五章 路基路面排水設(shè)計(jì)路基路面的強(qiáng)度與穩(wěn)定性同水的關(guān)系十分密切。路基路面的病害有多種，形成病害的因素也很多，但水的作用是主要因素之一，因此路基路面設(shè)計(jì)、施工和養(yǎng)護(hù)中，必須十分重視路基路面排水工程。5.1 路基路面排水的一般原則1、排水設(shè)施要因地制宜、全面規(guī)劃、合理布局、綜合治理、講究實(shí)效、注意經(jīng)濟(jì)，并充分利用有利地形和自然水系。一般情況下地面和地下設(shè)置的排水溝渠，宜短不宜長(zhǎng)，以使水流不

48、過于集中，做到及時(shí)疏散，就近分流。2、設(shè)計(jì)前查明水源和地質(zhì)條件，重點(diǎn)路段要進(jìn)行排水系統(tǒng)的全面規(guī)劃，考慮排水與橋涵布置相配合，地下與地面排水相配合，平面布置與豎向布置相配合，做到路基路面綜合設(shè)計(jì)和分期修建。對(duì)于排水困難和地質(zhì)不良的路段，還應(yīng)與路基防護(hù)加固相配合，并進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)。3、各種路基排水溝渠的設(shè)置，應(yīng)注意與農(nóng)田水利相配合，必要時(shí)可適當(dāng)?shù)脑鲈O(shè)管涵或加大管涵孔徑，以防農(nóng)業(yè)用水影響路基穩(wěn)定。路基邊溝一般應(yīng)用作農(nóng)田灌溉渠道，兩者必須合并使用時(shí)，邊溝的斷面應(yīng)加大，并予以加固，以防水流危害路基。4、路基排水要注意防止附近山坡的水土流失，盡量不破壞天然水系，不輕易合并自然溝渠和改變水流性質(zhì)，盡量選擇有利

49、地質(zhì)條件布設(shè)人工溝渠，對(duì)于土質(zhì)松軟和縱坡較陡地段的排水溝渠，應(yīng)注意必要的防護(hù)與加固。5、路基排水要結(jié)合當(dāng)?shù)厮臈l件和道路等級(jí)等具體情況，注意就地取材，以防為主，既要穩(wěn)固使用，又必須講究經(jīng)濟(jì)效益。6、為了減少水對(duì)路面的破壞作用，應(yīng)盡量阻止水進(jìn)入路面結(jié)構(gòu)，并提供良好的排水措施，以便迅速排除路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的水，也可建筑具有能承受荷載和雨水共同作用的路面結(jié)構(gòu)。5.2 路面排水設(shè)備 邊溝設(shè)置在挖方路基的路肩外側(cè)或低路堤的坡郊外側(cè)，多與路中線平行，用以匯集和排除路基范圍內(nèi)和流向路基的少量地面水。平坦地面填方路段的路旁取土坑，常與路基排水設(shè)計(jì)綜合考慮，使之起到表溝的排水作用。邊溝的縱坡一般與路線的縱坡一致。邊溝

50、的橫斷面形式采用梯形，梯形邊溝內(nèi)側(cè)邊坡為1：1.0，外側(cè)邊坡坡度與挖方邊坡坡度相同。梯形邊溝的溝底為0.4m0.6m，邊溝采用漿砌片石，砌筑用的砂漿強(qiáng)度采用M7.5。 排水溝排水溝的主要用途在于引水，將路基范圍內(nèi)各種水源的水流（如邊溝、截水溝、取土坑、邊坡和路基附近積水），引至橋涵或路基范圍以外的指定地點(diǎn)。排水溝的橫斷面采用梯型，底寬和深度為0.8m，土溝的邊坡坡度為1：1.0。排水溝的位置，可根據(jù)需要并結(jié)合當(dāng)?shù)氐匦蔚葪l件定，離路基盡可能遠(yuǎn)，平面上應(yīng)力求符合要求。5.3 涵洞的設(shè)置 選定橋涵位置及橋涵類型(1)、小橋涵位置的選定為了使路基穩(wěn)定，排水良好，修理工程小，就要合理的選擇橋涵位置，小橋

51、涵位置的選擇要和道路排水系統(tǒng)結(jié)合起來綜合考慮。(2)、小橋涵沿線的一般原則小橋涵應(yīng)布設(shè)在地質(zhì)條件好，地基穩(wěn)定的地段。 小橋涵位置和方向的布設(shè)，應(yīng)盡量與水流方向一致，有利于宣泄洪水并減少渦流現(xiàn)象。小橋涵布設(shè)時(shí)，應(yīng)避免壅水過高而淹沒農(nóng)田、村鎮(zhèn)和路基，或下游流速過大，加劇沖蝕溝岸及路基。小橋涵布設(shè)應(yīng)以施工和養(yǎng)護(hù)維修要求出發(fā)，綜合考慮全面比較，盡可能減少工程梁，減少養(yǎng)護(hù)工程量。(3)、小橋涵位置的選擇一般情況下，當(dāng)出現(xiàn)下述情況時(shí)均應(yīng)布設(shè)小橋涵。 路線縱斷面上凹形豎曲線底部。 路線跨越明顯的排水溝槽處。路線通過農(nóng)田灌溉渠處。 在平原區(qū)當(dāng)路線通過較長(zhǎng)的低洼或泥沼地帶。 路線傍山時(shí)，在暴雨流量集中地帶。 公路立體交叉處。 橋涵形式的選擇橋涵應(yīng)根據(jù)所在公路等級(jí)和將來的發(fā)展需要、地形、水文、材料和施工條件，按照因地制宜，就地取材便于施工和養(yǎng)護(hù)的原則合理地選擇類型。橋涵形式的選擇應(yīng)考慮的主要因素有：(1)、地形、地質(zhì)、水文和水利條件，這