中國民航工業(yè)的現(xiàn)狀及其問題——以MD90干線飛機(jī)項目為例(一)

1、中國民航工業(yè)的現(xiàn)狀及其問題 以 MD90 干線飛機(jī)工程為例 一 前言2000年2月24日，兩架MD90飛機(jī)順利試飛，并且很快拿到FAA 適航證，它的重要意義遠(yuǎn)非其他民機(jī)工程可比。這是 90 年代由 “中航 總制定、國務(wù)院批準(zhǔn)的開展民機(jī) “三步走 戰(zhàn)略中，唯一實實在在走到 底、并取得了圓滿成果的工程。該工程充分顯示了中國在干線飛機(jī)的 制造和總裝技術(shù)方面已獲得巨大的進(jìn)步，到達(dá)了 90 年代的國際水平， 并具備了小批量生產(chǎn)能力。尤其驗證了上航作為干線飛機(jī)主制造商的 系統(tǒng)管理能力和總裝能力。具備干線飛機(jī)的制造和總裝能力，是真正 能夠表達(dá)一國航空工業(yè)水平的，也是世界上許多國家夢寐以求的。MD90工程的命

2、運又與當(dāng)年上航自行研制 Y10樣，在進(jìn)行中被終止。 今年春節(jié)后，第二架 MD90 順利上天，即最后一架麥道飛機(jī)的生產(chǎn)圓 滿結(jié)束，同時也宣告中美十幾年合作組裝 /生產(chǎn)干線飛機(jī)歷史的終結(jié)。 中國航空界十幾年拼搏所到達(dá)的水平和能力， 再次面臨被擱置的命運。 工程的由來中國的民機(jī)工業(yè)，歷盡坎坷。早在 70年代就開始了大型民 機(jī)的研制，80年代Y10試飛成功，意味著中國已經(jīng)進(jìn)入了 國際干線飛 機(jī)俱樂部 美、歐、蘇、中，但由于市場和資金兩大問題沒有落實， Y10中途下馬。既然已經(jīng)進(jìn)了 國際俱樂部輕言退出是誰也不會甘心 的。 80 年代中期，在上海市的組織下，上航公司走上了中美合作組裝MD80 飛機(jī)的路子。

3、業(yè)內(nèi)對脫離自行研制干線飛機(jī)的路線有很多意見， 但既然自己造的大飛機(jī)不易翻開銷路，中美合作生產(chǎn)也不失為一條現(xiàn) 實的路子。另一方面，美方愿意與上航公司合作，也是看中了它有研制干線飛機(jī)的根底。 以“市場換技術(shù) ，不失為縮小與國際水平差距的一 種策略，來自全國的優(yōu)秀人才也能通過工程得到穩(wěn)定和提高。從80 年代中期到 90 年代中期，上航共組裝了 35 架 MD82/83 飛機(jī)，其中 30 架賣給國內(nèi)航空公司。上航在合作過程中取得了效益，同時技術(shù)、管 理水平也有了很大提高。 1994 年?航空航天報?報道說，返銷美國的 4架MD83'質(zhì)量在美引起轟動美航空當(dāng)局指出 長灘生產(chǎn)的客機(jī)每架 平均試飛

4、8 小時，排除故障 20 多個才能合格，而中國上飛廠總裝的 MD83平均試飛5小時，排除4個故障就能合格532項檢查工程，上 海的一次檢查合格率為 95，麥道只有 51。與麥道的合作，使上 航公司根本形成了 150 座級客機(jī)的組裝和生產(chǎn)試飛能力，初步形成了 符合FAA適航要求的質(zhì)量保證體系。1992年，中航總與麥道公司簽定 了合作生產(chǎn)40架MD90的合同業(yè)內(nèi)稱干線飛機(jī)工程。這已不再是 組 裝飛機(jī)，而是美國出知識產(chǎn)權(quán)， 中國出設(shè)備和人工， 合作制造飛機(jī)了。 不管對麥道還是對中航總，這都是具有很大挑戰(zhàn)性的。對中國航空界 來說，上干線工程是 “三步走 戰(zhàn)略的一著棋。 而對麥道來說， 這是爭取 翻開中

5、國大市場的競爭策略的一局部。當(dāng)時國際干線飛機(jī)市場是三家 鼎立波音、麥道、空客 ，麥道最弱。中國市場潛力巨大，一向是國 際航空工業(yè)界必爭之地。 麥道是把自己的未來 “押在和中航總合作上了。 今天看，麥道公司似乎是想模仿德國群眾通過工業(yè)合作占領(lǐng)中國市場 的方法。生產(chǎn)體制 MD90 是具有 90年代水平的新機(jī)種， 1994年才取得 FAA型號適航證。它是150座級干線飛機(jī)，機(jī)身長46.5米，航程4402 公里。同MD82/83相比，MD90換裝了經(jīng)濟(jì)性更好，噪音更低的V2500 高涵比渦扇發(fā)動機(jī)，駕駛艙儀表和系統(tǒng)設(shè)備也有較大改良。MD90合作 工程和MD80工程有很大的不同。1過去組裝是上飛廠一家干

6、，現(xiàn)在是 由中航總組織上航、西飛、沈飛、成飛四家企業(yè)共同承當(dāng)。這是中國 航空工業(yè)第一次實施國際通行的主制造商 供給商生產(chǎn)模式。 2.工作量 差了一個數(shù)量級。MD82飛機(jī)，中方加工零件數(shù)只有2000多項。而MD90 機(jī)體國產(chǎn)化率要到達(dá) 70，中方生產(chǎn)的零件數(shù)到達(dá) 4 萬多項。中方四 廠不僅要完成麥道自身完成的大局部工作量，而且要承當(dāng)它的許多供 應(yīng)商所擔(dān)負(fù)的工作。3主要責(zé)任在中方。MD80是由麥道公司提供零組 件配套件，按照麥道提供的工藝文件，在麥道的質(zhì)量控制下組裝的。而 MD90 飛機(jī)，美方只提供圖紙和原材料包括煅、鑄件毛坯 ，中方 負(fù)責(zé)從零件制造到總裝試飛的工作，并在質(zhì)量控制和適航保證方面承

7、擔(dān)主要責(zé)任。發(fā)動機(jī)、機(jī)載設(shè)備及局部系統(tǒng)相關(guān)件由美方提供 。美 方因此提出 “一切以中方為主 ，“這是中國的干線飛機(jī) ，要由中方負(fù)責(zé) 全機(jī)的完整性。 干線飛機(jī)是一架精密的巨型機(jī)器， 質(zhì)量要求十分嚴(yán)格。 要取得FAA適航證，必須符合西方嚴(yán)格的質(zhì)量保證體系，包括一系列 復(fù)雜的程序和標(biāo)準(zhǔn)。按合同規(guī)定，首架 MD90 飛機(jī)就必須通過檢驗， 到達(dá)適航交付的要求。所有技術(shù)準(zhǔn)備和生產(chǎn)準(zhǔn)備的軟硬件，如工藝文 件、工藝裝備、加工程序等等都要到達(dá)完善、成熟、可靠的程度。主 制造商 供給商制度適應(yīng)了這樣的質(zhì)保體系。上航作為主制造商，直 接受控于FAA在總公司和現(xiàn)場指揮部的領(lǐng)導(dǎo)和支持下， 負(fù)責(zé)整個工程 的生產(chǎn)、技術(shù)、質(zhì)

8、量的控制與協(xié)調(diào)，同時還直接承當(dāng) 40 個部件和工位 的制造任務(wù)。上航要負(fù)責(zé)資料的有效性，負(fù)責(zé)四廠技術(shù)資料的發(fā)放和 跟蹤，要負(fù)責(zé)制造技術(shù)協(xié)調(diào)，要向兄弟廠發(fā)放技術(shù)狀態(tài)表，質(zhì)量控制 文件，要評審兄弟廠的質(zhì)量體系，派駐質(zhì)量代表，要跟蹤四廠的生產(chǎn) 進(jìn)度，幫助兄弟廠完成材料、零件配套等工作。上航還要面對客戶和 適航當(dāng)局，承當(dāng)相應(yīng)的管理和效勞工作。主制造商必須取得美方公司 生產(chǎn)許可證延伸的批準(zhǔn)，其他三家作為供給商，其質(zhì)量體系也必須符 適宜航要求，并符適宜航當(dāng)局FAA/AAD評審標(biāo)準(zhǔn)。美方和FAA方面 在對中方四廠制造能力評審?fù)ㄟ^之后，派出駐廠人員，對管理、工藝 各方面實行監(jiān)督。 MD90 工程的成功， 說明

9、四廠制造干線飛機(jī)的能力已 被國際航空界認(rèn)可。 技術(shù)準(zhǔn)備與資料消化為了到達(dá) “首架飛機(jī)就要過關(guān) 的要求，參與工程的四廠花費了巨大努力，購置、制造設(shè)備，消化技 術(shù)資料， 培訓(xùn)隊伍， 組織協(xié)作和攻關(guān)。 其中，共投入技術(shù)改造費用 6.35 億元，完成了可用于批量生產(chǎn)的工藝裝備和專用測試設(shè)備制造，總數(shù) 達(dá) 5 萬項；上航接收了麥道發(fā)來的技術(shù)資料 1446 批約 21 噸，向四廠 復(fù)制發(fā)放近 5 萬個圖號的圖紙、技術(shù)資料 85噸。翻譯、跟蹤了工程圖 紙60萬A4,功能試驗文件700萬字、工藝標(biāo)準(zhǔn)860萬字，根本上拿 到了全套 MD90 飛機(jī)生產(chǎn)技術(shù)資料及局部設(shè)計資料；建立了局域網(wǎng)， 實行生產(chǎn)、技術(shù)、管理信

10、息共享；四廠共有近萬人參加 MD90 工程的 工作.參加工程的各廠攻克了許多重大關(guān)鍵制造技術(shù)。以上航自力更 生研制工裝設(shè)備為例：全機(jī)對接方案與工裝 MD90 飛機(jī)與 MD82 的對 接方案不同，它采用模塊式分段對接。對接工藝方法是全新的課 題。美方的總裝對接，是用自動化設(shè)備，通過計算機(jī)調(diào)節(jié)每一個模塊 的水平位置。中國沒有美方那么大的批量，買設(shè)備是不合算的。上航 集中專家自行設(shè)計了一套對接方案和工裝。 即用 “浮動式對接小車 調(diào)整 飛機(jī)模塊的位置和姿態(tài)，并全部采用激光、光學(xué)水平儀檢測技術(shù)。這 個方案也獲得了美方認(rèn)可。對接質(zhì)量完全符合標(biāo)準(zhǔn)。這種對接方案和 工藝在國內(nèi)屬首創(chuàng)，對國內(nèi)其他廠家也極有參考

11、價值。自制電纜導(dǎo)通 測試臺部件廠完成各自系統(tǒng)試驗后，還要在總裝廠對跟導(dǎo)航、自動飛 行有關(guān)的系統(tǒng)，進(jìn)行全機(jī)電纜完整性導(dǎo)通試驗。全機(jī)電纜有 12000 多 個測試點，導(dǎo)線總長 300 公里，密如蛛網(wǎng)。因合同原因，美方拒絕提 供人工測試設(shè)備、圖紙和說明書。上航自己設(shè)計了一套測試設(shè)備，這 套設(shè)備得到了美方認(rèn)可， 經(jīng)過 2 架飛機(jī)試驗，說明這個設(shè)備是成功的。 另外還自行設(shè)計制造了飛機(jī)空調(diào)試驗設(shè)備， 建成了導(dǎo)管、鋼索生產(chǎn)線， 等等。全機(jī)完整性和供給商管理系統(tǒng) 4 萬多項零部件，分到四廠加工 分裝，并要求美方及時供給材料和零組件，最后合并總裝。工藝流程 有上萬個節(jié)點。為了保證按預(yù)定進(jìn)度和工程要求，將所有零件

12、一件不 差地安裝上去，飛機(jī)交付時不遺留任何問題，中方在工程中實施動態(tài) 跟蹤。中國航空工業(yè)原來的規(guī)矩，飛機(jī)定型后就不能再改動了，但西 方的民機(jī)定型后技術(shù)是不凍結(jié)的， 允許改良，這被稱作“構(gòu)型管理 。直 到試飛之前，主制造商都必須進(jìn)行工程的動態(tài)跟蹤，保證每個零件必 須是最新狀態(tài)。 這就是全機(jī)完整性問題， 這個責(zé)任是由主制造商 上 航承當(dāng)?shù)摹?這就要建立 “供給商管理系統(tǒng) 。它的任務(wù)是對各生產(chǎn)廠進(jìn)行 生產(chǎn)、技術(shù)、質(zhì)量的協(xié)調(diào)與控制。為此特設(shè)了管理部門，編制供給商 管理程序，發(fā)出采購指令和相應(yīng)的工藝狀態(tài)表，進(jìn)行供給商質(zhì)量體系 的評審，并向各廠派出質(zhì)量代表。這套系統(tǒng)完全由中方規(guī)定。麥道的 生產(chǎn)安排與此不同

13、，中美雙方對合同的理解也有不一致之處。這樣做 可以防止發(fā)生摩擦糾紛。 這套系統(tǒng)包括： 1.編制工藝文件。 總裝試飛的 工藝文件AO由美方提供。上航根據(jù)美方提供資料，編發(fā)了工藝技 術(shù)文件 5 萬多項，以及全機(jī)的工藝協(xié)調(diào)路線，協(xié)調(diào)方案，跟其他的三 個兄弟廠共同確定分工界面。2建立分層次零組件數(shù)據(jù)庫IBOM。它 是分工、發(fā)放圖紙、物料供給、質(zhì)量工藝進(jìn)度動態(tài)控制的依據(jù)，所以 是保證全機(jī)完整性的技術(shù)前提。IBOM又是一個動態(tài)變化的數(shù)據(jù)庫，一 旦工程指令更改， 有關(guān)內(nèi)容都得及時更改。 3.全機(jī)完整性核查。 工程啟 動時，麥道剛完成型號適航取證工作，還沒有按中國的構(gòu)型建立完整 性數(shù)據(jù)庫，所以開始美方提供的資

14、料錯誤不少，甚至圖紙也不全。上 航組織專門班子，通過計算機(jī)將各兄弟廠的信息全部交流到上海，按 照工藝數(shù)據(jù)庫和工程數(shù)據(jù)庫逐項核查、協(xié)調(diào)、修正、認(rèn)可，再輸入信 息庫。第一次按照單架機(jī)零件SSPL協(xié)調(diào)，美方與中方編制的工藝文 件，零件數(shù)相差 3000 多項。經(jīng)與美方反復(fù)核對驗證，最后取得一致。 經(jīng)過幾年深入消化吸收，加上美方配合，最后兩架飛機(jī)在發(fā)適航證以 前，不管是沈陽、西安，還是麥道生產(chǎn)的部件，沒有一個零件錯裝或 漏裝，到達(dá) “全部歸零 。 4.制定工藝狀態(tài)表用以明確分工界面。對每一個部件，上航都要制定一份 “ 3868C'表，發(fā)給供給商。這是一份技術(shù) 協(xié)議，包括：1制造依據(jù)，用什么工裝加

15、工，是怎么協(xié)調(diào)的； 2 這個部件必須細(xì)化到每一個零件，供給商負(fù)責(zé)裝配哪些，哪些散件由 他隨部件帶給上海。文件跟著定單一起走?？偣舶l(fā)出去 280多份“33- 68C表。執(zhí)行中還要隨著工程的更改不斷完善，最多的改了19版。這也是部件驗收的依據(jù)。 5.質(zhì)量控制。 上航根據(jù)評審大綱標(biāo)準(zhǔn)， 充實和完 整了質(zhì)量保證體系，修訂了質(zhì)量手冊和相應(yīng)的工作標(biāo)準(zhǔn)和管理程序， 重點加強了糾正措施、 供給商控制、內(nèi)部審核控制等三項工作。 自 1995 年起，上飛質(zhì)保人員先后對三廠進(jìn)行了系統(tǒng)評審與工藝評審，通過偏 差通知、糾正措施等措施，使三廠的質(zhì)量系統(tǒng)逐漸滿足了主制造商的 要求。同時，還向三廠派駐了質(zhì)量代表。 6.與美方

16、的實時跟蹤協(xié)調(diào)。麥 道提供了工程管理的整套電子資料，包括生產(chǎn)管理技術(shù)系統(tǒng)、整個工 程資料的動態(tài)跟蹤、全機(jī)零部件的動態(tài)跟蹤資料。按照要求應(yīng)該是實 時跟蹤，兩方聯(lián)網(wǎng)，但鑒于美方有技術(shù)保密問題，最后采取的方法是 每月面談， 或者網(wǎng)上傳遞。 7.建立完善了與國際接軌的廠內(nèi)計算機(jī)管理 系統(tǒng)。如此復(fù)雜的生產(chǎn)流程，靠手工記錄，根本無法做到完整性準(zhǔn)確 性。這迫使工廠建立全廠聯(lián)網(wǎng)的管理系統(tǒng)，實行信息共享。如材料配 套和零件入庫情況， 通過全廠聯(lián)網(wǎng)的計算機(jī)隨時可查到， 如沒有入庫， 可以馬上打短缺報告，向供貨方交涉?？傊?，主制造商要負(fù)責(zé)建資料 庫，主持分工，協(xié)調(diào)進(jìn)度，控制質(zhì)量，協(xié)調(diào)工作量特別大。五年來， 各廠逐漸

17、磨合，最后到達(dá)合作默契，使供給商管理系統(tǒng)運行順暢。這是在市場經(jīng)濟(jì)條件下，民機(jī)工程多廠協(xié)作管理的大膽嘗試。 FAA/AAD 及波音公司曾派出專家對供給商控制進(jìn)行屢次評審檢查，認(rèn)為在短短 幾年時間里，就建立起供給商管理系統(tǒng)，是件十分了不起的事。上航 認(rèn)為： “通過這個工程，可以講管理上已與國際接軌，上了一個臺階， 制造能力有重大突破，縮小了國內(nèi)外差距，技術(shù)隊伍經(jīng)過實際鍛煉， 有了很大提高。此工程已成為我國民機(jī)制造進(jìn)一步開展的根底。 同步 停產(chǎn)1995年8月，MD90首批零件開工，1997年工程全面展開。同年 年中，麥道被波音兼并。 1997 年，波音兼并麥道的同時，宣布 1999 年底關(guān)閉麥道生產(chǎn)線。干線工程頓時陷入危機(jī)。一般的理解是，因為 波音宣布關(guān)閉麥道的海外生產(chǎn)線，使得中國的干線工程中斷，才把 20 架變成了 2 架。這樣的觀念其實是不正確的。假設(shè)波音單方面宣布關(guān) 閉上海的總裝線，就形成違約，中方有權(quán)索賠。實際情況是，MD90項目的