20116831周翼(列車定位技術(shù)與高速列車組合定位系統(tǒng)分析)

1、城市軌道智能交通控制作業(yè)城市軌道交通作業(yè)列車定位技術(shù)與高速列車組合定位系統(tǒng)分析學(xué) 號(hào): 20116831姓 名: 周翼二零一四年四月【內(nèi)容摘要】：簡(jiǎn)單介紹了列車定位技術(shù)定義和幾種列車定位技術(shù)的主要方法，并從定位精度、閉塞制式、維護(hù)投資成本、抗干擾等方面進(jìn)行分析比較。提出組合定位系統(tǒng)，并根據(jù)現(xiàn)高速鐵路的要求進(jìn)行分析。 關(guān)鍵字 ：列車定位，性能比較，定位方法，高速鐵路， 獲得列車物理位置信息，即確定車輛在地球表面上的坐標(biāo)，簡(jiǎn)稱為列車定位。及時(shí)準(zhǔn)確地獲取列車物理位置，才能確保列車安全有效運(yùn)行。因此，通過列車定位，可以更加有效地提高行車的安全和效率，使行車調(diào)度與控制實(shí)現(xiàn)全新智能化模式成為可能。因此列車

2、定位應(yīng)提供準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)的列車位置信息，并具有以下功能1）能夠?yàn)榱熊嚳刂葡到y(tǒng)隨時(shí)隨地提供準(zhǔn)確的位置和實(shí)時(shí)速度信息，保證前后列車的安全間隔；2）縮短前后追蹤列車的間隔時(shí)間，提高區(qū)間列車運(yùn)行速度；3）通過列車定位可獲得列車運(yùn)行狀態(tài)的基礎(chǔ)信息，從而便于實(shí)現(xiàn)列控系統(tǒng)的車載及軌旁設(shè)備的故障分析；4）依據(jù)列車超速防護(hù)子系統(tǒng)的速度模式曲線，實(shí)現(xiàn)列車的定點(diǎn)停車及超速防護(hù)；5）為列車安全運(yùn)行提供關(guān)鍵的數(shù)據(jù)，從而使ATC 系統(tǒng)功能實(shí)現(xiàn)成為可能。列車定位的主要方法軌道電路定位法傳統(tǒng)的軌道電路定位法是利用鐵路線路的2 根鋼軌作為導(dǎo)體，兩端加以機(jī)械絕緣（或電氣絕緣），并接上送電和受電設(shè)備所構(gòu)成的電路。軌道電路就是檢測(cè)軌道區(qū)

3、段是否有列車占用，來實(shí)現(xiàn)列車的定位。目前廣泛采用S 型連接棒音頻無絕緣軌道電路，即采用電氣絕緣實(shí)現(xiàn)區(qū)段的劃分實(shí)現(xiàn)列車定位。地面應(yīng)答器法地面應(yīng)答器也稱為信標(biāo)， 地面應(yīng)答器與車載應(yīng)答器，軌旁電子單元配合使用來實(shí)現(xiàn)列車定位。地面應(yīng)答器主要分為有源和無源2 種。應(yīng)答器安裝在站內(nèi)或每個(gè)軌道分區(qū)等軌道沿線，應(yīng)答器無需與任何設(shè)備相連，其內(nèi)部寄存器的數(shù)據(jù)已固定。當(dāng)列車通過時(shí)，地面應(yīng)答器與車載的相應(yīng)設(shè)備對(duì)準(zhǔn)，車載設(shè)備以電磁感應(yīng)的原理以一定的頻率傳遞給地面應(yīng)答器相應(yīng)信號(hào)， 應(yīng)答器接收到車載設(shè)備傳送的信號(hào)后開始工作通常利用移頻鍵控方式將列車當(dāng)前的絕對(duì)點(diǎn)物理位置信息回傳至列車。車載設(shè)備會(huì)使列車定位信息再次刷新，得到新

4、的列車位置起點(diǎn)。交叉電纜回線定位法交叉電纜回線定位是使用電纜按一定間隔繞制成一個(gè)環(huán)路設(shè)于軌道上。其設(shè)備的布置方式：在2 根基本軌之間鋪設(shè)交叉電纜回線，一條線安裝在基本軌間的到床上，另一條線安裝在鋼軌的頸部底端， 兩條線每隔相應(yīng)距離作一次交叉。當(dāng)列車通過每一個(gè)電纜交叉點(diǎn)時(shí)，車載設(shè)備感應(yīng)接收到交叉電纜回線提供的相應(yīng)信號(hào)變化信息，并由車載計(jì)算機(jī)進(jìn)行處理，從而確定列車的物理坐標(biāo)信息，使車載設(shè)備對(duì)列車位置信息刷新。測(cè)速定位法測(cè)速定位法是先測(cè)得列車運(yùn)行的即時(shí)速度，對(duì)其進(jìn)行積分即得列車運(yùn)行距離，從而實(shí)現(xiàn)列車的定位。目前測(cè)速的方法很多,一類是利用輪軸旋轉(zhuǎn)信息的測(cè)速方法,具體主要為測(cè)速電機(jī)和脈沖轉(zhuǎn)速傳感器方式；

5、另一類是利用無線通信方法,直接測(cè)出列車運(yùn)行的速度,具體包括多普勒雷達(dá)測(cè)速、GPS 測(cè)速定位和無線擴(kuò)頻定位。除以上述定位方法外，軌道交通中還應(yīng)用其他一些定位技術(shù)，例如：計(jì)軸器定位、慣性列車定位系統(tǒng)定位、航位推算系統(tǒng)定位、地圖匹配定位、裂縫波導(dǎo)定位、無線移動(dòng)通信技術(shù)定位等。列車定位技術(shù)的選擇與比較閉塞制式的分析軌道交通列車運(yùn)行控制系統(tǒng)采用3 種閉塞制式：固定閉塞，準(zhǔn)移動(dòng)閉塞和移動(dòng)閉塞。在軌道交通中，不同的閉塞制式對(duì)于列車定位技術(shù)的采用是有取舍的。1）軌道電路定位法無法確定列車在閉塞分區(qū)內(nèi)的具體位置，因此列車實(shí)施制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)總在分區(qū)的邊界，在確保安全的前提下，需設(shè)防護(hù)區(qū)段，加大了列車間的間隔，使

6、區(qū)間通過能力的提高受到限制。該定位法定位的精度較低，無法構(gòu)成移動(dòng)閉塞。2）地面應(yīng)答器法也是較典型的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞定位技術(shù)。3）交叉電纜回線定位法可以實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞，是目前行業(yè)內(nèi)比較先進(jìn)的控制技術(shù)。4）利用測(cè)速原理的無線擴(kuò)頻定位技術(shù)也可實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞。該方式的定位原理與輪軸測(cè)速不同，是利用電臺(tái)間相互傳輸信號(hào)實(shí)現(xiàn)定位。設(shè)備投資成本分析1）軌道電路定位法由于可以利用現(xiàn)有設(shè)備不需要再投資，因而費(fèi)用較低，而且該方法即可實(shí)現(xiàn)列車定位，也可以檢測(cè)線路是否完好，能實(shí)現(xiàn)故障安全原則。2）GPS 定位法的設(shè)備投資也較小。只要在列車兩端安裝GPS 接收機(jī)和差分誤差信息接收器，接收器導(dǎo)航定位衛(wèi)星發(fā)送來的信息，通過測(cè)量衛(wèi)星信號(hào)

7、發(fā)射與接收的時(shí)間差，得到衛(wèi)星至地面的距離，就可確定列車的坐標(biāo)位置。3）交叉電纜回線定位法實(shí)現(xiàn)時(shí)只需在線間鋪設(shè)電纜環(huán)線，因此成本較低。4）無線擴(kuò)頻定位技術(shù)由于設(shè)備相對(duì)復(fù)雜，需要在區(qū)段沿線設(shè)置用于測(cè)距的專用擴(kuò)頻基站和中心控制站，投資成本較高。5）利用設(shè)置地面信標(biāo)，可以消除測(cè)速設(shè)備帶來的累計(jì)誤差，通過地面信標(biāo)與測(cè)速設(shè)備配合實(shí)現(xiàn)定位，投資相對(duì)較小。 維護(hù)費(fèi)用分析1）軌道電路法在實(shí)現(xiàn)列車定位功能時(shí)，由于存在送電和受電設(shè)備，因而軌旁設(shè)備數(shù)量較大，維護(hù)工作量也相應(yīng)較大。2）GPS 定位法實(shí)現(xiàn)列車定位時(shí)，不設(shè)地面設(shè)備，只需在車列上安裝接收機(jī)即可，因此大量的安裝及維護(hù)費(fèi)用得到節(jié)約。3）地面應(yīng)答器定位法由于設(shè)備簡(jiǎn)

8、單，維護(hù)及運(yùn)行費(fèi)用也較低?？垢蓴_性能分析1）軌道電路定位法因?yàn)檐壍离娐返墓ぷ鳁l件和設(shè)備的特殊性，使其抗干擾性較差。軌道電路易受振動(dòng)、天氣、環(huán)境和車輛輪對(duì)潔凈程度的影響,比如雨天、下雪天會(huì)導(dǎo)致軌道電路分路不良。牽引電流和道砟阻抗變化等因素也會(huì)對(duì)其造成干擾。2）GPS 衛(wèi)星定位也易受到障礙物干擾，在軌道線路周圍阻擋物較多的地方易形成盲區(qū)，惡劣的天氣對(duì)其性能影響也較大，使定位精度下降，另外該方式又受制于衛(wèi)星和空間站的設(shè)備性能情況。3）交叉電纜回線定位法利用極性交叉的原理實(shí)現(xiàn)，因此可以抗?fàn)恳娏鞯母蓴_。4）地面應(yīng)答器法抗干擾性也較強(qiáng)，能適應(yīng)惡劣氣候條件，可以在任何環(huán)境、地點(diǎn)，甚至GPS 無法實(shí)現(xiàn)定位的

9、位置，都可以可靠工作。5）無線擴(kuò)頻定位法由于為獨(dú)立系統(tǒng)，不易受其他因素干擾，因此定位比較精確。定位精度分析1）軌道電路法只能實(shí)現(xiàn)分區(qū)內(nèi)的邊界定位，因此定位精度不高，為了實(shí)現(xiàn)較精確的定位，可以與測(cè)速設(shè)備配合使用。計(jì)軸器定位法與軌道電路法相近，定位精度也不高，通常也需與測(cè)速裝置相結(jié)合實(shí)現(xiàn)列車定位。2）地面應(yīng)答器法是點(diǎn)式定位，相對(duì)附近區(qū)域定位精度較高。但如果實(shí)現(xiàn)各連續(xù)點(diǎn)的定位，則必須縮小應(yīng)答器設(shè)置的間距，加大應(yīng)答器的設(shè)置數(shù)量提高定位的精度。3）GPS 衛(wèi)星定位屬于相對(duì)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下工作，定位的精度則受到限制，但只要GPS 信號(hào)可用，就可以提供列車的絕對(duì)位置信息， 即使是在較遠(yuǎn)的距離利用其載波相位進(jìn)行定位

10、，精度也會(huì)較高，時(shí)間的積累不影響誤差值。使用差分定位方法，定位精度可以達(dá)到3 m 左右。4）交叉電纜回線定位累計(jì)誤差較大，定位精度與交叉區(qū)長(zhǎng)度設(shè)置形成一對(duì)矛盾，因此提高定位精度難度較大。5）在通過測(cè)速定位的方法中，無線擴(kuò)頻定位技術(shù)定位比較精確，對(duì)列車定位的精度可達(dá)5 m 范圍內(nèi)的誤差，信息傳輸?shù)臅r(shí)間間隔也較小，具有在較差的電磁條件下可靠傳輸數(shù)據(jù)的能力。而測(cè)量車輪轉(zhuǎn)速定位法因車輪磨損導(dǎo)致的累計(jì)誤差較大，因而在定位精度要求不高的情況，可以用增加地面信標(biāo)的方法補(bǔ)償校正。除從以上方面進(jìn)行比較外，還可以從以下方面進(jìn)行比較：1）采集定位信息是否連續(xù)，定位信息的特點(diǎn)分為：點(diǎn)式信息和連續(xù)式信息， 其中地面應(yīng)答

11、器采集的就是點(diǎn)式信息，GPS 列車定位的信息則是連續(xù)的。2）定位設(shè)備的安裝位置可分為軌旁定位和車載定位2種。軌旁定位方式目前主要有軌道電路法、計(jì)軸器法、查詢應(yīng)答器法、交叉感應(yīng)回線法、無線擴(kuò)頻法等；車載定位方式主要有是在輪軸上安裝里程儀或者脈沖轉(zhuǎn)速傳感器實(shí)現(xiàn)列車的定位。3）與軌道是否接觸，由于軌道交通運(yùn)營(yíng)模式存在車體運(yùn)行中與軌道是否接觸的區(qū)別， 在定位技術(shù)上也有差別。與輪軌交通方式對(duì)比分析，磁懸浮交通對(duì)列車定位提出了特殊的要求。其中車輪轉(zhuǎn)速方法定位無法實(shí)現(xiàn)，只能用無線方式。由于磁懸浮列車速度較高，則對(duì)定位的相關(guān)參數(shù)要求更高。目前磁懸浮列車定位的方法主要有：交叉電纜回線定位、傳感器定位、微波定位。

12、4）定位技術(shù)實(shí)現(xiàn)的難易程度，定位方法中交叉電纜回線定位法實(shí)現(xiàn)比較簡(jiǎn)單。5）線路是否封閉，如果軌道交通線路是封閉的，那么列控系統(tǒng)要求定位信息必須是絕對(duì)位置信息，才能滿足控制要求。組合控制隨著通信和計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，出現(xiàn)了很多新型定位技術(shù)并已運(yùn)用。在列車定位技術(shù)的選擇與比較中不難發(fā)現(xiàn)，只利用一種定位方法很難在定位精度、成本、可靠性等方面得到均衡，而且從故障安全方面考慮，也不能保證系統(tǒng)的安全可靠性。因此，目前在列車運(yùn)行控制系統(tǒng)中定位往往是綜合運(yùn)用，將多種方法融合，互補(bǔ)，使之能滿足列車運(yùn)行控制系統(tǒng)安全運(yùn)行要求。高速鐵路列車定位新需求 高鐵列車運(yùn)行速度快，行車密度高，前后追蹤列車空間間隔距離短，列控系統(tǒng)

13、需要對(duì)列車在線路上運(yùn)行的位置進(jìn)行精確測(cè)定，以便給列車提供正確的控制信息。傳統(tǒng)列控系統(tǒng)采用固定閉塞方式控制列車運(yùn)行，依靠軌道電路檢測(cè)列車在線路中所處的位置，以此為后續(xù)列車提供行車許可條件。隨著列車速度的不斷提高和行車間隔的進(jìn)一步縮小，軌道電路提供的離散位置信息無法有效保證行車安全。列控系統(tǒng)需要依靠新的設(shè)備測(cè)定列車實(shí)時(shí)位置，為列控系統(tǒng)提供連續(xù)的、精確的列車位置信息，以便進(jìn)一步縮短行車間隔，實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞。高鐵列車定位需求特點(diǎn)如下：（1）連續(xù)性。列車高速運(yùn)行時(shí)，其空間位移變化很快，列控系統(tǒng)需要實(shí)時(shí)掌握每列車的位置坐標(biāo)，以便為后續(xù)列車提供正確的行車許可。因此列車位置的檢測(cè)應(yīng)具有連續(xù)性，在列車運(yùn)行的全過程

14、中能隨時(shí)掌握列車的具體位置，包括在隧道或山谷等無線電波盲區(qū)，也能進(jìn)行連續(xù)定位。（2）精確性。列車位置是生成行車許可的必要條件，檢測(cè)結(jié)果的精確度直接影響列控系統(tǒng)能否正確控制列車運(yùn)行。在保證安全的前提下，定位設(shè)備測(cè)得的列車位置誤差越小越好。（3）低成本。高鐵造價(jià)高昂，設(shè)備成本要占其大半。因此，運(yùn)用于高鐵的定位設(shè)備應(yīng)考慮其投資和維護(hù)成本，以降低總體造價(jià)。（4）受干擾小。對(duì)高速列車進(jìn)行連續(xù)定位的過程中，受惡劣天氣和外界電磁波的影響，設(shè)備測(cè)量結(jié)果往往會(huì)產(chǎn)生誤差，甚至失去作用。因此，選用的定位設(shè)備需具有抗干擾、適應(yīng)環(huán)境變化的能力 幾種常用定位方法比較定位技術(shù)是否連續(xù)定位定位精度投資成本維護(hù)成本機(jī)動(dòng)性能主要

15、優(yōu)點(diǎn)主要缺點(diǎn)軌道電路否差高高差簡(jiǎn)單，成熟，安全可靠傳輸信息量小，不能連續(xù)定位，機(jī)動(dòng)性差，維護(hù)量大應(yīng)答器否高高高差傳輸信息量大，提供絕對(duì)位置信息，輔助定位性能好只能給出點(diǎn)式信息，布設(shè)數(shù)量大，投資與維護(hù)成本高計(jì)軸定位否差高高差簡(jiǎn)單可靠、環(huán)境適應(yīng)能力強(qiáng)，輔助定位性能好定位精度差，投資與維護(hù)成本高衛(wèi)星定位是高低低好性能穩(wěn)定，不受干擾，投資成本低受遮擋地區(qū)無法定位，受外國(guó)控制，需要其他方法輔助無線定位是低高高好既可作為通信手段，又可測(cè)定列車位置需要大量軌旁設(shè)備，存在信號(hào)盲區(qū)，可靠性需要提高軌道感應(yīng)環(huán)線否差高高差簡(jiǎn)單，抗干擾性能好，定位分辨率可達(dá)6.25 m定位精度受交叉區(qū)長(zhǎng)度影響，高速環(huán)境下適應(yīng)性差里程

16、計(jì)是較高較高低好簡(jiǎn)單，高速時(shí)測(cè)量精度更高，受環(huán)境影響小依賴車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，發(fā)生打滑、空轉(zhuǎn)時(shí)，誤差易累積 組合定位方式性能分析針對(duì)高速列車定位問題，使用單一測(cè)量設(shè)備測(cè)量信號(hào)比較容易處理，但均存在一定缺點(diǎn)。為了更好地得到列車位置信息，將兩種或多種不同的定位方法結(jié)合起來，相互彌補(bǔ)，揚(yáng)長(zhǎng)補(bǔ)短。多種測(cè)量設(shè)備組合使用時(shí)，需要采用多傳感器數(shù)據(jù)融合處理技術(shù)，將不同通道獲取的測(cè)量信息進(jìn)行濾波和校正，消除測(cè)量誤差，得到相對(duì)更加精確的列車位置信息。 GPS/INS/MM組合定位系統(tǒng)分析 GPS/INS/MM組合定位系統(tǒng)利用基于網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)測(cè)量技術(shù)（RTK）的快速差分算法來減小定位誤差，對(duì)GPS測(cè)量的列車位置、速度、加速度

17、等信息進(jìn)行修正。將高精度的衛(wèi)星測(cè)量結(jié)果不斷修正與INS的測(cè)量誤差，同時(shí)與MM匹配結(jié)果進(jìn)行校正，將測(cè)量誤差降到最小，從而獲得更加精確可靠的列車位置信息。當(dāng)GPS信號(hào)丟失時(shí)，組合處理器采用卡爾曼濾波算法，對(duì)INS和MM數(shù)據(jù)進(jìn)行融合處理，將GPS失效前測(cè)得的數(shù)據(jù)作為參考進(jìn)行校正，使系統(tǒng)能夠不間斷地輸出精確的列車位置信息，保證定位的安全可靠性。優(yōu)點(diǎn)：INS的高頻輸出彌補(bǔ)了GPS低頻測(cè)量的不足和衛(wèi)星信號(hào)受遮擋時(shí)無法準(zhǔn)確定位的缺陷，測(cè)量精度有了較大提高。同時(shí)，依靠GPS的測(cè)量結(jié)果，能及時(shí)消除慣性單元的測(cè)量誤差，機(jī)動(dòng)靈活，環(huán)境適應(yīng)能力好。當(dāng)GPS信號(hào)丟失時(shí)，組合系統(tǒng)切換到以INS為主的工作模式，利用先進(jìn)的濾

18、波算法融合測(cè)量信息，保持系統(tǒng)連續(xù)定位。當(dāng)INS出現(xiàn)故障時(shí)，組合系統(tǒng)切換至以GPS為主的工作模式，接續(xù)組合系統(tǒng)輸出，保證系統(tǒng)連續(xù)穩(wěn)定地進(jìn)行定位導(dǎo)航。缺點(diǎn)：過于依賴衛(wèi)星定位精度，如果慣性導(dǎo)航單元累積誤差很大時(shí)，反而會(huì)降低組合系統(tǒng)定位精度。此外，當(dāng)GPS和INS同時(shí)故障時(shí)，系統(tǒng)將無法工作，列車被迫采取制動(dòng)停車或降速慢行的方式來保證安全。與此同時(shí)，從戰(zhàn)略角度考慮，無論是采用GPS還是GNSS，其使用權(quán)限均有可能受到限制，理論上都存在一定的不可靠因素。而高鐵一旦投入使用，將是重要的戰(zhàn)略資源，尤其是在關(guān)鍵時(shí)刻，如果出現(xiàn)問題，將造成不可估量的后果。適用于我國(guó)300 km/h以上高鐵列車的定位技術(shù)高鐵作為現(xiàn)代

19、化的智能系統(tǒng)，有著極其苛刻的控制要求，列車速度越快，控制系統(tǒng)反應(yīng)速度、控制精確度、穩(wěn)定性、安全可靠性等要求就越高。因此準(zhǔn)確定位相結(jié)合，設(shè)計(jì)穩(wěn)定的控制方法和高效、可靠的智能算法，才能保證定位系統(tǒng)安全、可靠的工作。隨著我國(guó)科技事業(yè)的發(fā)展，由我國(guó)自主研制的北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（CNSS）目前已正式開始提供服務(wù)。因此，無論從定位精度、設(shè)備投資、系統(tǒng)穩(wěn)定性、維護(hù)成本、機(jī)動(dòng)性和抗干擾性等方面分析，以CNSS為核心的組合導(dǎo)航系統(tǒng)將是我國(guó)高鐵定位技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展的新趨勢(shì)。C N S S 由空間端、地面端和用戶端3 部分組成，分開放和授權(quán)2種服務(wù)類型。開放服務(wù)是向全球免費(fèi)提供定位、測(cè)速和授時(shí)服務(wù)，定位精度10 m，測(cè)

20、速精度0.2 m/s，授時(shí)精度10 ns。授權(quán)服務(wù)為有高精度、高可靠衛(wèi)星導(dǎo)航需求的用戶，提供定位、測(cè)速、授時(shí)和通信服務(wù)，以及系統(tǒng)完好性信息；同時(shí)，其三維定位精度約幾十米，授時(shí)精度約100 ns，其總體性能優(yōu)于GNSS系統(tǒng)。作為高鐵定位系統(tǒng)，應(yīng)選擇使用授權(quán)服務(wù)作為可靠定位和實(shí)時(shí)通信的保障?；贑NSS的列車定位導(dǎo)航系統(tǒng)以CNSS定位信息輸出為主，綜合利用測(cè)速傳感器、應(yīng)答器、電子地圖，構(gòu)成一個(gè)全方位立體多信息冗余的定位導(dǎo)航系統(tǒng)。當(dāng)衛(wèi)星信息受遮擋時(shí)，利用測(cè)速傳感器和應(yīng)答器來確定列車位置；當(dāng)測(cè)速傳感器故障時(shí)，利用衛(wèi)星定位與電子地圖相結(jié)合，給列控系統(tǒng)提供精確的列車位置信息。 CNSS組合定位系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn) 以CNSS為核心的組合定位導(dǎo)航系統(tǒng)不僅能連續(xù)定位列車，而且始終能夠輸出高精度的定位信息。系統(tǒng)設(shè)計(jì)采用多冗余方式，大大提高了定位的可靠性。此外，系統(tǒng)還有以下優(yōu)勢(shì)：（1）充分考慮對(duì)我國(guó)高鐵既有測(cè)速定位設(shè)備的利用，并將其融入新的組合系統(tǒng)中，減少了測(cè)量誤差，提高了定位系統(tǒng)可靠性和定位精度。（2）當(dāng)CNSS信號(hào)缺失時(shí)，利用多傳感器信息融合，再用應(yīng)答器和電子地圖進(jìn)行校正，有效保證了定位精度，提升了系統(tǒng)的可靠