橋梁畢業(yè)設計1.1結構設計

1、.1結構設計1.1方案比選1.1.1設計標準和規(guī)范設計標準 1、線路等級：公路一級 2、設計車速：60km/h3、橋面設計寬度：雙向四車道，兩側各設2.0m人行道，2m（人行道）+7m（車行道）+2m（分隔帶）+7m（車行道）+2m（人行道）=20m。4、橋面坡度：橋面橫向坡度1.5%，橋面縱坡0.7%。5、設計荷載：公路I級；人群荷載：3.0KN/m2。6、地震基本烈度：7度，設計基本地震加速值為0.10g。設計規(guī)范1、公路鋼筋混凝土與預應力混凝土橋涵設計規(guī)范 JTG D62-20042、公路橋涵設計通用規(guī)范 JTG D60-20041.1.2方案比選概述赫章大橋處于云貴高原烏蒙山脈北段。地

2、勢北高南低，屬構造侵蝕剝蝕型河谷地貌。大橋跨越赫章后河。橋區(qū)植被不發(fā)育，主要為荒地。橋區(qū)附近海拔1490m-1810m，相對最大高差320m?，F對橋梁的形式進行方案比選，比選原則如下：（1）安全與舒適性整個橋跨結構及各部分構件，在制造、運輸、安裝和使用過程中應具有足夠的強度、剛度、穩(wěn)定性和耐久性，以滿足橋梁安全性的要求?，F代橋梁設計越來越強調舒適度，要控制橋梁的豎向與橫向振幅，避免車輛在橋上振動與沖擊，以滿足橋梁舒適性的要求。（2）適用性橋上應保證車輛和人群的安全暢通，并應滿足將來交通量增長的需要。橋下應滿足泄洪等要求。建成的橋梁應保證使用年限，并便于檢查和維修。（3）經濟性設計的經濟性應占較

3、重要的位置。經濟性除建橋費用，還應考慮未來綜合發(fā)展及養(yǎng)護和維修等費用。（4）美觀一座橋梁，應與周圍的景致相協(xié)調。有合理的結構布局和優(yōu)美的輪廓是美觀的主要因素，不應把美觀片面地理解為豪華裝飾。在安全、適應和經濟前提下，盡可能使橋梁具有美觀性。根據該橋的橋位地質、實際地形和水文資料，綜合各備選方案上部結構形式及安全性、經濟性、施工條件等因素，最后比選出三種橋型方案。擬定備選方案如下：方案一：連續(xù)梁橋，布跨形式為：103m+150m+103m；方案二：單塔斜拉橋，布跨形式為：200m+200m；方案三：T型剛構橋，布跨形式為：88m+140m+140m+88m。三個橋梁方案均可滿足條件，具體方案比較

4、如下：1.1.3三跨預應力混凝土連續(xù)梁橋（103m+150m+103m）（1）橋型介紹預應力混凝土連續(xù)箱梁是常用的一種橋梁結構形式，屬于超靜定體系。其在恒載、活載作用下，產生的支點負彎矩對跨中正彎矩有卸載的作用，使其內力狀態(tài)比較均勻合理。結構剛度大，變形小，動力性能好，主梁變形撓曲線平緩，有利于高速行車?？刹捎脩冶凼┕し?、頂推法、逐跨施工法施工，充分應用預應力技術的優(yōu)點使施工設備機械化，生產工廠化。預應力結構通過高強鋼筋對混凝土預壓，不僅充分發(fā)揮了高強材料的特性，而且提高了混凝土的抗裂性，促使結構輕型化，因而預應力混凝土結構具有比鋼筋混凝土結構大得多的跨越能力。（2）尺寸擬定橋跨布置預應力混凝

5、土連續(xù)梁、連續(xù)剛構橋主跨一般不宜大于200m，主跨大于200m時應與其他橋型進行充分比選論證；一般情況下邊中跨比不小于0.55，在過渡墩較高、邊跨現澆段難以采用落地支架現澆時，邊中跨比最小可采用0.53，以保證結構在最不利荷載作用下邊墩支座有一定壓力。邊跨跨徑約為中跨的0.60.8倍，按此經驗初步確定橋跨布置為：103m+150m+103m，總長為356m.布置圖如下圖所示。截面尺寸為提高箱梁的承載能力，改善主梁的應力狀況，箱梁應有足夠的高度。箱梁根部梁高宜控制在主跨跨度的1/161/20，跨中梁高宜控制在主跨跨度的1/301/50，考慮到新的公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范（JTG

6、D62-2004）的實施和荷載標準的調整，在凈空不受限制的條件下可適當增加梁高，梁高宜按二次拋物線變化。截面尺寸擬訂中，單箱單室頂板寬度一般小于20 米，單箱雙室頂板寬度約為25米，雙箱單室可達40米左右。支點截面的梁高H約為（1/16-1/20）L（L為中間跨跨長），跨中梁高H約為（1/1.5 -1/2.5）H。底板厚度與主跨之比宜為1/140-1/170，跨中區(qū)域底板厚度可按構造要求設計。截面細部構造圖如下圖所示。（3）施工方案設計連續(xù)梁橋的施工方法有先簡支后連續(xù)法、頂推施工法、懸臂施工法等等，本次施工采用懸臂澆筑法施工。1.1.4單塔斜拉橋（200m+200m）（1）橋型介紹斜拉橋主要由

7、主梁、索塔、斜拉索三大部分組成，斜拉橋的基本受力特點是：受拉的斜索將主梁多點吊起，并將主梁的恒載和車輛等其它荷載傳至塔柱，再通過塔柱基礎傳至地基。主梁在斜拉索的各點支撐作用下，像多跨彈性支承的連續(xù)梁一樣，使得彎矩值得以大大的降低，這不但可以使主梁尺寸大大減小，而且由于結構自重顯著減輕，既節(jié)省了結構材料，又能大幅度的增大橋梁的跨越能力。此外，斜拉索軸力的水平分力對主梁施加了預壓力，從而可以增加主梁的抗裂性能，節(jié)約了主梁中的預應力鋼材的用量。（2）橋跨布置對于主梁支撐于塔墩的支撐體系，為承受支點截面較大的負彎矩，在局部區(qū)段可加大梁高或加厚翼緣板厚度。從橫向風力穩(wěn)定性角度考慮，采用雙索面，拉索布置為

8、扇形，混凝土主梁拉索間距多數為610m,取為8m，。根據主梁的受力要求或為了減小索面，拉索的豎直分力越大越好，考慮到主塔上拉索不能過于密集，主塔上拉索間距一般取1.62.2m。 橋跨布置此橋采用單塔雙索面斜拉橋，跨度為200m+200m，主梁上斜拉索間距順橋向取8m，主塔上斜拉索間距豎向取2m，設其塔高為90m,其布置圖如下圖所示。 截面尺寸根據高跨比的經驗值，取梁高為3m,全橋采用等截面箱型截面，其細部構造圖如下圖所示。（3）施工方法設計對于斜拉橋可以采用現澆施工，也可采用拼裝預制梁的方法施工，還可采用轉體施工。就施工條件而論，轉體施工無法進行，此橋采用拼裝施工可以縮短工期，而且還可保證質量

9、。1.1.5T型剛構橋（88m+140m+140m+88m）（1） 橋型介紹 T剛構，是預應力混凝土梁橋常見形式之一。因其自身具有的結構輕巧、跨度大、施工機械化和裝配化程度高等特點，而被廣泛應用。T型剛構橋是在簡支預應力橋和大跨鋼筋土箱梁橋的基礎上，在懸臂施工的影響下產生的。其上部結構可為箱梁、桁架或桁拱，與墩固結形成整體，橋型美觀 、宏偉、輕型，適用于大跨懸臂平衡施工，可無支架跨越深水急流，避免下部施工困難或中斷航運，也不需要體系轉換，施工簡便。（2） 尺寸擬定橋跨布置 橋梁全長共4跨。在橋垮布置時從結構上應使每個T構的懸臂長度相等，全橋掛梁等長。本方案擬定T構的懸臂長度為52m，掛梁的計算

10、跨徑取用36m，其布置如下圖所示。截面尺寸 T構橫截面全寬21m采用雙箱單室，箱寬5.48m，箱梁間頂板長4.84m，外側懸臂板1.6m，人行道懸臂長度1.0m。其細部構造如下圖所示。（3） 施工方法設計 T構采用分箱分段懸臂澆筑施工。T構懸臂長52m，分13個節(jié)段，每一節(jié)質量不超過180t。兩個單箱分別懸澆施工，箱間用0.5m現澆帶相連，再用橫向預應力降兩箱組成整體截面。使用箱梁內滑模板施工 ，特別用在薄腹板的高大截面以及鋼筋和管道密集的箱梁，能夠提高工效，減輕施工荷載，縮短工期，改善勞動強度和提高施工質量。 1.1.6方案比選總結最終方案的確定應遵循“安全、適用、經濟、美觀”的原則，綜合考

11、慮各個方案結構合理性、方案的造價、施工難度和外觀等方面的優(yōu)缺點，確定最終方案。本橋為跨越水庫的公路橋，而非城市橋梁，對橋梁美觀需求不高。斜拉橋雖然跨越能力大，但是其造價很高，而且維護費用高，需定期進行換索工作。并且拉索的張拉控制麻煩，索力調整對橋梁的線形及受力影響很大，施工工藝及精度要求很高。同時拉索是柔性體系，風力作用下會震動，需采用相應的措施，不然會影響橋上行車舒適及安全，再者斜拉橋橫向剛度小，變形大。故在此公路橋設計中不推薦采用。當采用T型剛構橋時，為三向預應力體系，縱向預應力筋采用高強鋼絲組成的鋼束，錨頭采用鋼制錐形錨具，縱向鋼束分有直束、豎彎束和平豎彎束，布置在箱梁的頂板和腹板內。每

12、孔掛梁的施工周期約為11d，工期太長，故不宜采用。預應力混凝土連續(xù)梁橋是預應力橋梁中的一種，其線條明快流暢，與周圍景觀搭配協(xié)調，具有整體性能好、結構剛度大、變形小、抗震性能好，特別是主梁變形撓曲線平緩，橋面伸縮縫少，行車舒適等優(yōu)點且施工簡單。在造價方面，成本低，在公路橋設計中采用得較多，有很多可以參照的工程實例。同時設計計算簡單，故在本次設計中采用。各方案各指標如下表所示。指標容內型橋連續(xù)梁橋單塔斜拉橋T型剛構橋橋跨布置103m+150m+103m150m+150m456m截面形式雙幅單箱單室單箱雙室單箱雙室支點梁高8.0m3.0m3.0m跨中梁高4.0m3.0m3.0m特點結構剛度大，變形小

13、，動力性能好，主梁變形撓曲線平緩，有利于高速行車。橋型新穎，橋梁美觀，主梁高度較小，跨越能力大。能充分發(fā)揮材料的性能，承載能力大，跨越能力大。缺點采用懸臂澆筑法施工時存在臨時固結和拆除，需承載能力較大的支座。斜拉索的張拉及調整較為困難，技術要求較高。鞍座設計受力復雜。對掛梁施工的技術要求很高，需求勞動力多，工期長。工藝技術要求技術先進，工藝要求嚴格。所需設備較少，占用施工場地少。施工過程復雜，斜拉橋索塔施工、主梁施工，斜拉索施工過程復雜。已有成熟的工藝技術經驗，需用大量的吊裝設備，占用施工場地大，需用勞動力多。工期短較長長養(yǎng)護養(yǎng)護需求少養(yǎng)護需求多養(yǎng)護需求多結論推薦方案比選方案比選方案綜上所述,

14、經過前面的比較，本次設計選擇三跨預應力混凝土連續(xù)梁橋方案作為赫章大橋的設計方案。1.2初步設計1.2.1設計基本資料赫章大橋位于畢威高速公路上,是畢威高速上的一座特大橋。大橋位于貴州省赫章縣境內,地質復雜、地勢險峻。赫章大橋的建設，對保障交通暢通和城鎮(zhèn)發(fā)展起著不可替換的作用。大橋的起點樁號為K99+634.0，終點樁號為K100+090.0，橋梁全長為456m。設計標準 1、線路等級：公路一級 2、設計車速：60km/h3、橋面設計寬度：雙向四車道，兩側各設2.0m人行道，2m（人行道）+7m（車行道）+2m（分隔帶）+7m（車行道）+2m（人行道）=20m。4、橋面坡度：橋面橫向坡度1.5%

15、，橋面縱坡0.7%。5、設計荷載：公路I級；人群荷載：3.0KN/m2。6、地震基本烈度：7度，設計基本地震加速值為0.10g。設計規(guī)范1、公路鋼筋混凝土與預應力混凝土橋涵設計規(guī)范 JTG D62-20042、公路橋涵設計通用規(guī)范 JTG D60-20041.2.2主梁截面尺寸的擬定為提高箱梁的承載能力，改善主梁的應力狀況，箱梁應有足夠的高度。箱梁根部梁高宜控制在主跨跨度的1/161/18，跨中梁高宜控制在主跨跨度的1/301/55，考慮到新的公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范（JTG D62-2004）的實施和荷載標準的調整，在凈空不受限制的條件下可適當增加梁高，梁高宜按二次拋物線變化

16、。截面尺寸擬訂中，單箱單室頂板寬度一般小于20 米，單箱雙室頂板寬度約為25米，雙箱單室可達40米左右。支點截面的梁高H支約為（1/16-1/18）L（L為中間跨跨長），跨中梁高H約為（1/1.5 -1/2.5）H支。底板厚度與主跨之比宜為1/140-1/170，跨中區(qū)域底板厚度可按構造要求設計。主梁尺寸：主梁采用變截面箱梁，支點梁高為7.5m，與中跨孔徑的比值為1/18.67；跨中梁高為3m，與中跨孔徑的比值為1/46.67。主梁截面具體尺寸如下圖所示。1.3橋面板計算橋面鋪裝為2cm厚的瀝青混凝土面層和平均厚度為9cm的C40防水混凝土墊層。箱梁鋼筋混凝土的容重為25KN/。橋面鋪裝如下圖

17、所示。1.3.1懸臂板計算右懸臂板存在車輛荷載，所以更加不利，因此只需計算右懸臂板來進行橋面板計算及配筋，下面選取右側懸臂板進行計算。（1）恒載內力（以縱向梁寬1m的板梁計算）計算跨徑L=2.7m，懸臂板恒載內力計算圖示如下：部分平均厚度=0.5m，長度=0.55m，荷載集度g=2.5KN/m部分平均厚度h=0.275，長度=0.55m，荷載集度g=6.875KN/m部分平均厚度，長度l=1.8m，荷載集度部分平均厚度，長度l=1.8m，荷載集度部分平均厚度，長度，荷載集度部分平均厚度，長度，荷載集度部分平均厚度，長度，荷載集度瀝青混凝土面層C40防水混凝土恒載內力計算如下：彎矩：=-41.5

18、28KN·m剪力： =37.838KN（2）活載內力按照規(guī)范D60-2004，驗算荷載的后輪著地長度=0.2m，寬度=0.6m。有效分布寬度： a=3.72m>1.4m兩個后輪的有效分布寬度發(fā)生重疊，則：a=5.12m故:懸臂根部單位板寬的彎矩為：=-56.519KN·m懸臂根部單位板寬的剪力為：=1.3×33.346×0.82=35.547KN（3） 荷載組合 =-128.960KN/m =95.171KN1.3.2橋面中間板計算顯而易見，本橋箱梁橋面中間板的縱橫向比列遠大于2，故應作為單向板計算。同時，當（即主梁抗扭能力較大）時，則： 跨中彎矩

19、：； 支點彎矩：。（其中，為簡支板跨中彎矩。）對于剪力計算，可不考慮板和主梁的彈性固結作用，簡支板的支點剪力即為連續(xù)板的支點剪力。（1） 恒載內力（以縱向梁寬1m的板梁計算）先計算簡支板的跨中彎矩和支點剪力值，根據規(guī)范D60-2004，梁肋間的板計算跨徑：計算彎矩時：=4.0+0.3=4.3m計算剪力時：=4.0m 其中：L板的計算跨徑，板的凈跨徑。每延米的恒載g： 瀝青混凝土面層： C40混凝土墊層：將箱梁承托攤于橋面板上，則：=37.035cm=9.259KN/m=0.42+2.07+9.259=11.749KN/m恒載內力計算：=4.37035m=4.4m故L=4.370m=28.046

20、KN·m=23.498KN（2） 活載內力按照規(guī)范D60-2004，驗算荷載的后輪著地長度，寬度，則順橋向輪壓分布寬度為：垂直于行車方向輪壓分布寬度為：有效分布寬度計算：車輪位于跨徑中部時：a+l/3=1.887m, 2l/3=2.933ma=2.933>1.4m,兩個后輪重疊，因此，a=2.933+1.4=4.333m車輪位于板的支承處時：a+t=0.790m, l/3=1.467m故a=1.467>1.4m, 所以a=2.867m車輪位于板的支承附近，距支點距離為x時，考慮了相應的有效分布寬度后，每米板寬承受的分布寬度為： P=39.403KN/m P=59.551K

21、N/m 計算彎矩時簡支板跨中彎矩影響線如下圖所示：將重車后輪作用于板的中央，得簡支板的跨中最大彎矩，汽車橫向布置如下圖所示：則跨中最大彎矩為：其中A=32.314KN=73.514KN·m計算支點剪力時，荷載必須盡量靠近梁肋的邊緣布置，考慮了相應的有效工作寬度后，每米板寬承受的分布荷載如下圖所示：支點剪力計算公式為： =77.203KN綜上所述，可得中間橋面板活載內力如下，荷載組合按照規(guī)范D60-2004計算：=1.2×28.046+1.4×73.514=136.575 =1.2×23.498+1.4×77.203=136.282KN由于，則：

22、跨中彎矩：=68.288KN·m支點彎矩：=-95.603KN·m1.3.3橋面板配筋（1） 懸臂板及中間板支點負彎矩處均采用相同的鋼筋抗彎，故只需按其中最不利荷載效應配筋，即。其中h=80cm，設凈保護層厚度a=3cm，若選用直徑d=12mm的HRB335鋼筋，則有效高度為：由解得x=0.00757m驗算滿足規(guī)范要求。As=605.6選用直徑為12mm的HRB335鋼筋時，鋼筋的間距為15cm，此時單位長度行車道所提供的鋼筋面積。驗算截面承載力：x=0.00943m=160.385KN·m>128.960KN·m故滿足要求。（2） 中間板跨中截面

23、處的抗彎鋼筋計算如下：由上述計算得跨中斷面彎矩，其高度為30cm，設凈保護層，若選用直徑為12mm的HRB335鋼筋，則有效高度為：根據解得x=0.01181m驗算滿足要求。As=944.8選用直徑12mm的HRB335鋼筋時，間距為10cm。此時單位長度行車道板所提供的鋼筋面積。驗算截面承載力：x=0.01414m=81.379KN·m>68.288KN·m故承載力滿足要求。1.3.4二期恒載計算二期恒載的計算時，順橋向采用每延米計算。計算如下：欄桿：人行道鋪裝：防撞護欄：行車道鋪裝：搭板：平均分配給每根箱梁：1.4主梁縱向預應力鋼束的估算與布置1.4.1主梁建模單

24、元的劃分由于采用Midas civil建模，計算結構內力，并進行結構驗算，主梁建模單元的劃分下如圖所示。1.4.2懸臂法FCM的施工順序懸臂法施工時，采用對稱施工，具體的施工順序如下圖。1.4.3內力組合根據公路橋涵設計通用規(guī)范（D60-2004）要求，通過Midas civil進行內力組合，考慮承載能力極限狀態(tài)基本組合、正常使用極限狀態(tài)長期組合、正常使用極限狀態(tài)短期組合三種荷載組合。（1） 承載能力極限狀態(tài)基本組合公路橋涵結構按承載能力極限狀態(tài)進行設計時，應采用以下兩種作用效應組合：基本組合和偶然組合，由于本設計不考慮偶然作用的影響，故只采用基本組合?；窘M合是承載能力極限狀態(tài)設計時，永久作

25、用標準值效應與可變作用標準值效應的組合，其基本表達式為：或 式中 承載能力極限狀態(tài)下作用基本組合的效應組合設計值；結構重要性系數，按通規(guī)JTG D60-2004表1.0.9規(guī)定的結構設計安全等級采用，對應于設計安全等級一級、二級和三級分別取1.1、1.0和0.9；第個永久作用效應的分項系數，應按通規(guī)JTG D60-2004表4.1.6的規(guī)定采用；、第個永久作用效應的標準值和設計值；汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）的分項系數，取=1.4。當某個可變作用在效應組合中其值超過汽車荷載效應時，則該作用取代汽車荷載，其分項系數應采用汽車荷載的分項系數；對專為承受某作用而設置的結構或裝置，設計時該作用

26、的分項系數取與汽車荷載同值；計算人行道板和人行道欄桿的局部荷載，其分項系數也與汽車荷載取同值；、汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）的標準值和設計值；在作用效應組合中除汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）、風荷載外的其他第個可變作用效應的分項系數，取=1.4，但風荷載的分項系數取=1.1；、在作用效應組合中除汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）外的其他第個可變作用效應的標準值和設計值；在作用效應組合中除汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）外的其他可變作用效應的組合系數，當永久作用與汽車荷載和人群荷載（或其他一種可變作用）組合時，人群荷載（或其他一種可變作用）的組合系數取=0.80；當除汽車荷載

27、效應（含汽車沖擊力、離心力）外尚有兩種其他可變作用參與組合時，其組合系數取=0.70；尚有三種可變作用參與組合時，其組合系數取=0.60；尚有四種及多于四種的可變作用參與組合時，取=0.50。 承載能力極限狀態(tài)基本組合內力值位置單元節(jié)點號最大軸力 (KN)最小軸力 (KN)最大剪力 (KN)最小剪力 (KN)最大彎矩(KN*m)最小彎矩 (KN*m)左最大正彎矩截面116I1390.091.81-989.16-2112.5257098.5544274.76J90.09-1.13499.91-840.3960079.1847047.729I90.25-2.42499.9-840.3860079.

28、1847047.72J100.25-10.532156.32568.356965.5345065.7左支點截面108I1310.08-0.1833150.5626021.96-806644.2-1035328.71J310.08-0.1833698.826466.38-832897.89-1068520.6831I3126838.5724715.11-27968.87-35301.53-956791.98-1200269.6J13226838.5724715.11-27524.53-34753.37-929038.88-1165464.17跨中截面117I14026838.5124715.03

29、352.62-658.495705.8880888.06J5426838.5124715.21492.14-492.1495739.6380914.7654I5426838.5124715.21492.14-492.1495739.6380914.76J14126838.5124715.03658.4-352.6295705.8880888.06右支點截面112I13526838.5724715.1134753.3727524.53-929038.89-1165464.19J7726838.5724715.1135301.5327968.87-956791.99-1200269.6177I77

30、0.08-0.18-26466.38-33698.8-832897.88-1068520.66J1360.08-0.18-26021.96-33150.56-806644.19-1035328.7右最大正彎矩截面98I98-3.14-10.53-568.3-2156.3256965.5245065.7J993.83-2.42840.38-499.960079.1847047.7199I991.55-1.13840.39-499.9160079.1847047.71J1424.111.812112.52989.1657098.5544274.76中跨L/8截面36I3625980.5223645

31、.97-21687.44-27240.32-529033-669143.51J3726029.6723706.77-20467.08-25735.6-465279.88-590578.4371I7126029.6723706.7725735.620467.08-465279.89-590578.44J7225980.5223645.9727240.3221687.44-529033.01-669143.52中跨3L/8截面48I4826717.0424560.82-7556.5-10084.094876.61-21062.59J4926733.3324581.09-6508.7-8813.32

32、27665.115280.9459I5926733.3324581.098813.326508.727665.115280.94J6026717.0424560.8210084.097556.54876.61-21062.59（2） 正常使用極限狀態(tài)短期效應組合作用短期效應組合是永久作用標準值效應與可變作用頻遇值效應的組合基本表達式為:式中 作用短期效應組合設計值；第個可變作用效應的頻率值系數，汽車荷載（不計沖擊力）=0.7，人群荷載=1.0，風荷載=0.75，溫度梯度作用=0.8，其他作用=1.0；第個可變作用效應的頻率值。 正常使用極限狀態(tài)短期效應組合內力值位置單元節(jié)點號最大軸力 (KN)

33、最小軸力 (KN)最大剪力 (KN)最小剪力 (KN)最大彎矩(KN*m)最小彎矩 (KN*m)左最大正彎矩截面116I1393.42.48-1273.64-1723.0447794.1844277.34J90.920.05-50.53-489.0251177.1947047.849I92.260.28-50.53-489.0151177.1947047.84J10-4.52-6.411308.31878.5449708.5945065.7左支點截面108I1310.06-0.0526722.4226022.05-806649.14-821204.21J310.06-0.0527173.872

34、6466.38-832897.89-848041.5431I3126838.5725860.47-27968.87-28796.91-956791.98-978898.81J13226838.5725860.47-27524.58-28345.49-929042.2-950433.33跨中截面117I14026838.5125860.497.98-370.7587623.1480888.06J5426838.5125860.49234.35-234.3587650.6580914.7654I5426838.5125860.49234.35-234.3587650.6580914.76J1412

35、6838.5125860.4370.75-97.9887623.1480888.06右支點截面112I13526838.5725860.4728345.4927524.58-929042.21-950433.34J7726838.5725860.4728796.9127968.87-956791.99-978898.8277I770.06-0.05-26466.38-27173.87-832897.88-848041.52J1360.06-0.05-26022.05-26722.42-806649.13-821204.2右最大正彎矩截面98I98-4.52-6.41-878.54-1308.3

36、149708.5945065.7J992.260.28489.0150.5351177.1947047.8499I990.920.05489.0250.5351177.1947047.84J1423.42.481723.041273.6447794.1844277.34中跨L/8截面36I3625980.5224981.49-21697.65-22379.44-529597.34-541717.83J3726029.6725031.51-20481.54-21143.38-466056.21-476841.6571I7126029.6725031.5121143.3820481.54-4660

37、56.22-476841.65J7225980.5224981.4922379.4421697.65-529597.34-541717.84中跨3L/8截面48I4826717.0425734.58-7676.68-8180.32-271.78-5270.43J4926733.3325751.22-6645.74-7139.9222017.416756.759I5926733.3325751.227139.926645.7422017.416756.7J6026717.0425734.588180.327676.68-271.78-5270.43（3） 正常使用極限狀態(tài)長期效應組合作用長期效應

38、組合是永久作用標準值效應與可變作用準永久遇值效應的組合,其基本表達式為：式中 作用長期效應組合設計值；第個可變作用效應的準永久值系數，汽車荷載（不計沖擊力）=0.4，人群荷載=0.4，風荷載=0.75，溫度梯度作用=0.8，其他作用=1.0；第個可變作用效應的準永久值。 正常使用極限狀態(tài)長期效應組合內力值位置單元節(jié)點號最大軸力 (KN)最小軸力 (KN)最大剪力 (KN)最小剪力 (KN)最大彎矩(KN*m)最小彎矩 (KN*m)左最大正彎矩截面116I1393.132.6-1314.5-1571.346287.9744278.35J90.670.17-101.55-352.1249407.5247047.899I91.650.52-101.55-352.1149407.5247047.89J10-5.05-6.141245999.4247718.7845065.7左最大負彎矩截面108I1310.0602