關(guān)于我鐵路國(guó)集裝箱的現(xiàn)狀及發(fā)展

1、我鐵路國(guó)集裝箱的現(xiàn)狀及發(fā)展1鐵路集裝箱的歷史即發(fā)展鐵路使用集裝箱進(jìn)行的貨物運(yùn)輸。是鐵路貨物運(yùn)輸?shù)姆N類之一。 1853年美國(guó)鐵路企業(yè)開始辦理集裝箱運(yùn)輸，但由于各部門使用的箱型不同，管理分散，未得到發(fā)展。第二次世界大戰(zhàn)時(shí)期，美國(guó)為了安全、迅速而簡(jiǎn)便地輸送軍用物資，大量采用集裝箱運(yùn)輸。戰(zhàn)后各國(guó)相繼發(fā)展了鐵路集裝箱運(yùn)輸。當(dāng)前中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸重點(diǎn)是解決鐵路零擔(dān)貨物運(yùn)輸，主要采用1噸和5噸通用集裝箱。 隨著集裝箱運(yùn)輸和拖車式集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，鐵路集裝箱運(yùn)輸組織工作也獲得新的發(fā)展，編開了集裝箱定期直達(dá)列車和集裝箱專用列車。 1965年11月，英國(guó)開始在倫敦和格拉斯哥之間編開了集裝箱定期直達(dá)列車。這種列車定

2、點(diǎn)、定線、定期、固定車底，循環(huán)運(yùn)行于兩個(gè)基地站間，不需重新編組，因此運(yùn)行速度快、效率高。美國(guó)開行集裝箱定期直達(dá)列車的運(yùn)行速度通常與旅客列車相同，利用電子計(jì)算機(jī)編制計(jì)劃、掌握運(yùn)輸情況和動(dòng)態(tài)、處理運(yùn)輸報(bào)告和控制集裝箱的裝卸等，實(shí)現(xiàn)了全部作業(yè)過程的自動(dòng)化。目前，日本、聯(lián)邦德國(guó)、法國(guó)，愛爾蘭、丹麥、西班牙、民主德國(guó)和波蘭等國(guó)鐵路也相繼編開了這種列車。對(duì)于零星運(yùn)送的小批量的集裝箱，往往不能為集裝箱定期直達(dá)列車所吸收，但又急需及時(shí)運(yùn)送時(shí)，則可編入快運(yùn)貨物列車進(jìn)行運(yùn)送。 集裝箱直達(dá)列車開行對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展起到了很大的作用。但各個(gè)國(guó)家，各個(gè)不同發(fā)展時(shí)期組織直達(dá)列車的形式也不盡一致。集裝箱直達(dá)列車應(yīng)如何組織要

3、根據(jù)國(guó)家陸域的大小，主要資源的分部、鐵路運(yùn)輸設(shè)備等情況加以確定，并貫徹運(yùn)送速度快、服務(wù)質(zhì)量?jī)?yōu)、運(yùn)營(yíng)成本低的原則。 2.集裝箱專運(yùn)列車 一般是指在港口站編組開行的列車。當(dāng)集裝箱船到達(dá)港口時(shí)，在24小時(shí)內(nèi)即可卸空，除到達(dá)港所在地區(qū)和近距離的集裝箱可由汽車輸送外，運(yùn)程較遠(yuǎn)的集裝箱則組織集裝箱專運(yùn)列車運(yùn)送。由于集裝箱船航行易受天氣等自然條件的影響，到港日期不很準(zhǔn)確，集裝箱的去向和到站又不一致，因此，集裝箱專用列車雖在列車運(yùn)行圖上有專門的運(yùn)行線，但只能不定期地編組開行。 集裝箱專用列車與定期指直達(dá)車的相同之處在于都在鐵路運(yùn)行圖上有專門的運(yùn)行線，不同之處在于專運(yùn)列車雖然也是大批量的集裝箱和運(yùn)輸較長(zhǎng)，但不是

4、定期的，這種運(yùn)輸可以解決貨源不均衡或者船期不定的矛盾 2鐵路集裝箱的優(yōu)越性 集裝箱運(yùn)輸則是當(dāng)今世界公認(rèn)的先進(jìn)、快捷的貨物運(yùn)輸方式，他有著其他運(yùn)輸方式所不具備的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)成為現(xiàn)代貨物運(yùn)輸市場(chǎng)中不可或缺的運(yùn)輸方式之一。一 運(yùn)輸?shù)母咝屎透咝б嫫滂F路集裝箱可以在一定程度上節(jié)約包裝費(fèi)用。鐵路集裝箱具有堅(jiān)固、密封等特點(diǎn)，其本身就是一種非常好的包裝。使用鐵路集裝箱進(jìn)行貨物運(yùn)輸可以簡(jiǎn)化的貨物包裝，有的甚至無須包裝，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)無包裝運(yùn)輸。另外，貨物裝入集裝箱后，在以后運(yùn)輸過程中不再倒載，裝卸搬運(yùn)的次數(shù)明顯減少，因此貨損和貨差也會(huì)大幅減少，即使經(jīng)過長(zhǎng)途運(yùn)輸或裝卸作業(yè)，也不易損壞箱內(nèi)貨物。通過鐵路集裝箱運(yùn)輸可

5、減少貨物被盜、潮濕及污損的機(jī)率，保證貨物運(yùn)輸安全。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，用普通車輛裝運(yùn)玻璃器皿，破損率一般為30%左右，而改用集裝箱運(yùn)輸后，破損率下降到5%。集裝箱運(yùn)輸還可以降低運(yùn)輸成本。與公路運(yùn)輸相比，雖然鐵路在運(yùn)輸過程中環(huán)節(jié)較多，裝卸成本較高，但由于鐵路運(yùn)輸單位油耗約為汽車運(yùn)輸?shù)?/20，運(yùn)輸成本和價(jià)格較低，比較優(yōu)勢(shì)仍然較為明顯，尤其在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸上更為顯著。此外，鐵路運(yùn)輸所消耗的能源因?yàn)橄鄬?duì)較少，所以對(duì)環(huán)境影響相對(duì)小，通過鐵路集裝箱運(yùn)輸可以有效提高節(jié)能減排效率，有利于實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，具有良好的社會(huì)效益，是一種節(jié)能環(huán)保的運(yùn)輸方式，尤其是在“低碳經(jīng)濟(jì)”和“節(jié)能減排”的十一五規(guī)劃要求下，

6、這種鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)就更加明顯。二 運(yùn)輸方式高質(zhì)量鐵路集裝箱運(yùn)輸過程中涉及的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、信息服務(wù)等眾多環(huán)節(jié)能夠密切配合、高效協(xié)作，從而保證了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)母哔|(zhì)量運(yùn)轉(zhuǎn)。與此同時(shí)，集裝箱的多式聯(lián)運(yùn)可以實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸與其它運(yùn)輸方式之間的無縫對(duì)接，從而有效解決了貨物運(yùn)輸過程中裝卸、換裝等方面的問題，加速了貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)過程，提高裝卸效率，保證了貨物運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和安全。三 適合大批量運(yùn)輸和中長(zhǎng)距離運(yùn)輸鐵路集裝箱運(yùn)輸具有“長(zhǎng)距離、大能力、全天候”的優(yōu)勢(shì)，尤其是在有大量集裝箱產(chǎn)生的大型城市、大型港口和主要口岸地，鐵路所具有的優(yōu)勢(shì)更加明顯。鐵路是沿海集裝箱樞紐港和干線港與中西部地區(qū)聯(lián)系的重要通道，

7、在內(nèi)河主要港口的集裝箱集疏運(yùn)中也起著非常重要的作用，為集裝箱實(shí)現(xiàn)規(guī)模化運(yùn)輸?shù)於己玫幕A(chǔ)。我國(guó)港口集裝箱的吞吐量中，至少有20%以上貨物的起訖點(diǎn)位于適合鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?nèi)陸省區(qū)及與沿海省區(qū)運(yùn)距在600 km以上的遠(yuǎn)港地區(qū)。港口與腹地聯(lián)系的主要方式有公路、水路和鐵路。公路靈活性強(qiáng)，可實(shí)現(xiàn)“門對(duì)門”運(yùn)輸，但運(yùn)輸成本相對(duì)較高，更適合中短途的運(yùn)輸，而水運(yùn)成本雖然最低，但受航道自然資源和地域條件的限制，輻射范圍只限于東部沿海及長(zhǎng)江流域等地區(qū)，鐵路以其在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中的優(yōu)勢(shì)使港口的腹地范圍擴(kuò)大，是港口最佳的集疏運(yùn)方式。為此，世界各國(guó)港口在集裝箱碼頭建設(shè)中均把鐵路集疏運(yùn)能力作為其選址的主要依據(jù)之一。 2我國(guó)

8、鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膯栴}一 管理體制的落后我國(guó)鐵路受傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式影響太深,由于歷史原因形成的政企不分、獨(dú)家經(jīng)營(yíng), 使得鐵路運(yùn)輸缺乏危機(jī)感、服務(wù)意識(shí)和市場(chǎng)意識(shí)淡薄, 從而導(dǎo)致自身管理的滯后和發(fā)展方向的模糊,導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸企業(yè)在與其他運(yùn)輸方式在競(jìng)爭(zhēng)中處于不利地位。此外，鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)挠?jì)劃經(jīng)濟(jì)模式的管理體制導(dǎo)致重生產(chǎn)、輕經(jīng)營(yíng), 生產(chǎn)與經(jīng)營(yíng)脫節(jié)，重投入、輕產(chǎn)出, 投入與產(chǎn)出比例失衡。集裝箱運(yùn)輸?shù)闹笜?biāo)考核標(biāo)準(zhǔn)單一, 有關(guān)部門缺乏足夠重視和相關(guān)的約束機(jī)制及良好的收益分析。二 設(shè)施和技術(shù)問題1我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備規(guī)格和操作規(guī)范與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)組織（ISO）所制訂的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)（TEU）仍然沒有完全配套。目前我國(guó)大約

9、有30%的集裝箱和其它散雜貨運(yùn)量無法通過鐵路完成轉(zhuǎn)運(yùn)，至少還有2000座城鎮(zhèn)無法使用鐵路運(yùn)貨。2我國(guó)集裝箱結(jié)構(gòu)單一, 特別是大型集裝箱空缺, 標(biāo)準(zhǔn)化水平較低, 制約了我國(guó)鐵路和其他運(yùn)輸方式開展多式聯(lián)運(yùn), 特別是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。專用集裝箱品種不夠豐富, 不能滿足高質(zhì)量、高附加值貨物運(yùn)輸?shù)男枰４送?，裝卸設(shè)備也非常落后，目前, 國(guó)內(nèi)集裝箱龍門吊多為80年代、90年代的產(chǎn)品, 設(shè)備比較陳舊, 性能無法滿足現(xiàn)代化集裝箱場(chǎng)站的裝卸要求, 適應(yīng)性差, 造成裝卸效率低、箱損嚴(yán)重。3另外, 集裝箱專用平車保有量不足, 這已成為制約集裝箱運(yùn)量快速增長(zhǎng)的重要障礙。4目前, 我國(guó)鐵路集裝箱的信息管理技術(shù)和手段也比較落

10、后, 現(xiàn)行的TMIS 集裝箱追蹤系統(tǒng)和集裝箱車站報(bào)告管理信息系統(tǒng)沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用。大量的單證處理仍沿用傳統(tǒng)的辦法傳遞。另外, 集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的協(xié)調(diào)信息網(wǎng)也未聯(lián)通, 全程服務(wù)較難, 只有一小部分的集裝箱適箱貨源實(shí)現(xiàn)了“門到門”運(yùn)輸。三 運(yùn)輸方式陳舊、效率低下由于管理體制及設(shè)備等原因, 與其他運(yùn)輸方式的銜接還不夠緊密, 也不得不在港口二次拆箱,沒有充分發(fā)揮集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn), 實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸?shù)娜陶w優(yōu)化。同時(shí), 我國(guó)鐵路集裝箱與普通貨物混編并進(jìn)行技術(shù)作業(yè), 中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多、在途時(shí)間長(zhǎng)、送達(dá)速度低。2由于鐵路總體運(yùn)輸能力的緊張, 專業(yè)運(yùn)輸組織工作的不到位, 鐵路集裝箱辦理站多數(shù)依托各自屬地所在的鐵

11、路局, 運(yùn)輸規(guī)模小, 運(yùn)輸貨源的相對(duì)分散和競(jìng)爭(zhēng)等原因, 導(dǎo)致鐵路集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)效率較低, 集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng), 空箱調(diào)運(yùn)增多。大量空箱調(diào)運(yùn)的存在, 產(chǎn)生了不利于集裝箱公司發(fā)展的無效運(yùn)輸, 影響了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。集裝箱辦理站點(diǎn)過多、分布不均勻使鐵路集裝箱運(yùn)輸效率較低, 加大了集裝箱的周轉(zhuǎn)時(shí)間。辦理站內(nèi)裝卸線長(zhǎng)度短、數(shù)量少，不能辦理整列到發(fā)作業(yè)，場(chǎng)地狹小, 倉(cāng)儲(chǔ)能力、短途運(yùn)輸能力不配套，不能滿足集裝箱運(yùn)輸發(fā)展和鐵路參與現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，裝卸設(shè)備落后，適應(yīng)性差, 造成裝卸效率低，箱損嚴(yán)重，集裝箱檢測(cè)驗(yàn)箱、檢斤設(shè)備不足, 出現(xiàn)偽匿品名、超噸運(yùn)輸?shù)痊F(xiàn)象，集裝箱檢修能力嚴(yán)重不足，致使破損箱不能及時(shí)得

12、以修復(fù)。貨主無法預(yù)測(cè)貨物運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)、訂箱難、訂箱等待時(shí)間長(zhǎng)以及無法知道貨物在運(yùn)輸途中的位置， 因此無法知道貨物何時(shí)到達(dá)。一 區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展失衡中國(guó)東南沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平明顯高于中西部?jī)?nèi)陸地區(qū)，沿海省份對(duì)外貿(mào)易量占全國(guó)的80%以上。這樣，以外貿(mào)商品為主體的集裝箱貨源也就相對(duì)集中在沿海地區(qū)，特別是主要開放口岸?；诘乩韰^(qū)位視角，隨著與港口距離的增大，集裝箱的運(yùn)輸需求也銳減。廣大內(nèi)陸省份適箱貨物較少，集裝箱化率很低，集裝箱的生成量非常小。而且中西部地區(qū)的貨物進(jìn)出口不平衡，存在出口大于進(jìn)口的現(xiàn)象，西行線往往缺少貨源，而東行線運(yùn)輸又缺少集裝箱，需要進(jìn)行空箱調(diào)運(yùn)。這種狀況導(dǎo)致目前大部分的集裝箱

13、運(yùn)輸只能限于沿海地區(qū)，無法形成向內(nèi)陸縱深推進(jìn)的態(tài)勢(shì)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的非均衡發(fā)展引致的長(zhǎng)距離貨源不足使得鐵路未能有效參與集裝箱運(yùn)輸體系。在中國(guó)集裝箱生成最為集中的珠三角和長(zhǎng)三角，由于毗鄰香港、上海、深圳等主要集裝箱港口，只需要進(jìn)行短途集疏運(yùn)，所以基本上采用了公路和水運(yùn)方式。特別是因?yàn)樯鲜鰞蓚€(gè)地區(qū)的內(nèi)河水網(wǎng)比較發(fā)達(dá)，集裝箱的內(nèi)河集疏運(yùn)具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)，不需要鐵路開展中長(zhǎng)途運(yùn)輸。比如2008 年深圳港的集裝箱吞吐量為2141萬TEU ，但集裝箱的生成地及輻射面大部分只限于珠三角地區(qū)。 3我國(guó)鐵路集裝箱的發(fā)展方向1加強(qiáng)國(guó)際合作積極開展多式聯(lián)運(yùn)以市場(chǎng)為導(dǎo)向發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)已成為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的必然要求，海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)際上

14、正是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)和先導(dǎo)形式。在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)拓展方面，首先鐵路部門應(yīng)利用內(nèi)陸覆蓋面廣的優(yōu)勢(shì)，使鐵路集裝箱運(yùn)輸深度參與國(guó)際大循環(huán),努力構(gòu)架暢通的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，為托運(yùn)人采用集裝箱運(yùn)輸創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。第二，適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)，參與組建集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心。按地理分布在主要的口岸城市由鐵路、港口、海運(yùn)等單位共同組建集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心。多式聯(lián)運(yùn)中心采用信息系統(tǒng)對(duì)受理的各種運(yùn)輸需求進(jìn)行組織,對(duì)運(yùn)輸過程進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤。第三，積極推進(jìn)大陸橋運(yùn)輸。中國(guó)鐵路部門應(yīng)充分發(fā)揮大陸橋運(yùn)輸?shù)乃俣葍?yōu)勢(shì),協(xié)調(diào)與周邊國(guó)家鐵路的銜接，努力提高西伯利亞大陸橋和以境內(nèi)隴海、蘭新鐵路為基礎(chǔ)的新亞歐大陸橋的國(guó)際集裝箱運(yùn)量。運(yùn)

15、輸手段是推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展2加強(qiáng)物流各部門的協(xié)調(diào)集裝箱運(yùn)輸既涉及到各種運(yùn)輸方式又涉及到內(nèi)外貿(mào)物流，是一個(gè)跨部門、跨地區(qū)緊密相連的物流鏈，中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸也應(yīng)將現(xiàn)代物流作為重要的轉(zhuǎn)型方向。鐵路集裝箱運(yùn)輸轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代物流具備很多優(yōu)勢(shì)，比如強(qiáng)大的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)支持、比較齊全的物流場(chǎng)所及設(shè)施、鐵路集裝箱貨場(chǎng)的地理位置優(yōu)勢(shì)等，這些都是開展現(xiàn)代物流的基本條件。充分地運(yùn)用現(xiàn)有的物流設(shè)施、裝備和人員，建立營(yíng)銷網(wǎng)點(diǎn)，利用集裝箱信息系統(tǒng)提供追蹤信息服務(wù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)物流過程的有效控制與管理，進(jìn)而促進(jìn)傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸業(yè)與現(xiàn)代物流業(yè)的有機(jī)融合。可以說，發(fā)展方向的確立和現(xiàn)存問題就可以進(jìn)一步得到發(fā)展我國(guó)鐵路集裝箱的對(duì)策。3 實(shí)施市場(chǎng)

16、化運(yùn)作模式，隨著鐵路集裝箱大客戶營(yíng)銷策略的實(shí)施，重點(diǎn)培養(yǎng)和優(yōu)先支持能夠持續(xù)、穩(wěn)定提供大量鐵路集裝箱適箱貨源的重點(diǎn)客戶，既可以鞏固和拓展鐵路集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，又能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路與客戶之間的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)和強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。因此，全面實(shí)施大客戶營(yíng)銷策略，對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展起著重要的推動(dòng)作用。首先要徹底轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的客戶管理觀念，樹立“合作共贏”的客戶服務(wù)原則。要立足長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，誠(chéng)信經(jīng)營(yíng)，致力于與大客戶建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作關(guān)系，按照利益一體化原則謀求雙方的共同發(fā)展，并由客戶關(guān)系管理轉(zhuǎn)變?yōu)榭蛻糍Y產(chǎn)管理，將不同類型的客戶看作企業(yè)的資產(chǎn)來管理和經(jīng)營(yíng)。其次要結(jié)合本地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)及運(yùn)能變化規(guī)律，為大客戶提供可靠的運(yùn)力保證。及時(shí)收集

17、掌握大客戶的運(yùn)輸需求信息，充分滿足大客戶的個(gè)性化要求。最后應(yīng)與大客戶建立良好的溝通交流渠道，及時(shí)根據(jù)大客戶的需求調(diào)整運(yùn)輸組織方案，構(gòu)筑雙方相互溝通的信息平臺(tái)，有效地實(shí)現(xiàn)供求雙方的互動(dòng)交流，實(shí)現(xiàn)服務(wù)方式的根本轉(zhuǎn)變。4 提高集裝箱運(yùn)輸技術(shù)裝備水平，還要采用先進(jìn)的集裝箱裝卸設(shè)備。我國(guó)辦理集裝箱運(yùn)輸?shù)拇蠖嗍蔷C合性貨場(chǎng)，集裝箱裝卸沿用裝卸笨重貨物的門式、橋式起重機(jī)，起重能力普遍不足，裝卸效率低，同時(shí)缺乏適應(yīng)國(guó)際箱裝卸的專用設(shè)備。為進(jìn)一步促進(jìn)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，應(yīng)配合集裝箱物流中心的建設(shè)，更新現(xiàn)有的裝卸設(shè)備，設(shè)置與集裝箱物流中心配套的、現(xiàn)代化的集裝箱專用裝卸設(shè)備。在主箱場(chǎng)采用軌行式龍門吊，充分利用該設(shè)備裝卸效率高、自動(dòng)化適應(yīng)性強(qiáng)及與鐵路接運(yùn)方便的優(yōu)勢(shì)。在輔箱場(chǎng)采用正面吊裝卸，以發(fā)揮其投資小、作業(yè)靈活的優(yōu)勢(shì)。并不斷改進(jìn)技術(shù)，研發(fā)新型集裝箱裝卸設(shè)備，提高集裝箱裝卸效率。5 完善定價(jià)機(jī)制、推動(dòng)信息化管理水平集裝箱快捷化的運(yùn)輸需求，需要有功能強(qiáng)大的信息網(wǎng)絡(luò)作為快速反應(yīng)的保證。鐵路集裝箱運(yùn)輸要實(shí)現(xiàn)信息化，一是要構(gòu)建技術(shù)先進(jìn)的鐵路集裝箱運(yùn)輸信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮智能化；二是要逐步實(shí)現(xiàn)集裝箱和集裝箱專用車位置、狀態(tài)的動(dòng)態(tài)管理，采用多種方式向客戶提供信息服務(wù)；三是要推進(jìn)集裝箱業(yè)務(wù)網(wǎng)上預(yù)訂功能，開展與港口、航運(yùn)、海關(guān)之間的電子數(shù)據(jù)交換，提高集裝箱運(yùn)輸服務(wù)效率。也就是要建立完整、高效、開