xx轎車牽引力控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)論文

1、. . . . XX轎車牽引力控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)摘要介紹了采用快速成型技術(shù)開發(fā)牽引力控制系統(tǒng)的過程。從縮短開發(fā)周期角度出發(fā)，建立了包括計(jì)算機(jī)仿真、硬件在環(huán)試驗(yàn)和道路試驗(yàn)在的快速成型技術(shù)。從實(shí)用角度出發(fā)，設(shè)計(jì)了控制算法原型，并根據(jù)車輛配置建立了驅(qū)動(dòng)動(dòng)力學(xué)模型。在完成控制系統(tǒng)硬件研制的基礎(chǔ)上，建立了快速開發(fā)平臺(tái)。將該快速成型技術(shù)應(yīng)用在某試驗(yàn)樣車上，在完成計(jì)算機(jī)仿真、硬件在環(huán)試驗(yàn)和道路試驗(yàn)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了牽引力控制系統(tǒng)的快速開發(fā)。關(guān)鍵詞：車輛工程牽引力控制系統(tǒng)快速成型仿真AbstractWith the electric vehicle development, use of integrated star

2、ter/generator (ISG) is to reduce fuel consumption and exhaust emissions of key technologies. Describes the structure and composition, ISG system works, based on the current development of automotive ISG system analysis, analysis of the worlds Nations auto starting/power research and development of t

3、he situation and development trends. Automotive starter motor and generators are two separate electrical equipment, for starting and power generation, starting/power generation integration is starting and power generation feature set, with the battery low current starting torque, engine speed range,

4、 generator power, high efficiency, small size, suitable for installation, etc. Keywords;vehicle engineering tractionc control systerm rapid prototyping simulation- 36 - / 41目錄第一章緒論1.1轎車簡介 1第二章.牽引力控制系統(tǒng)的介紹1.1牽引力控制系統(tǒng)的介紹2第三章.牽引力控制系統(tǒng)主要組成部分的原理與工作過程1.1ASR（TRC） 系統(tǒng)組成41.2ASR（TRC）系統(tǒng)工作過程*41.3車輪轉(zhuǎn)速控制過程*51. 4 ASR系

5、統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作原理*71.5ASR的工作原理*81.6ASR的傳感器*8第四章輪速傳感器電氣特性1.1電子控制式防滑差速器91.2四輪驅(qū)動(dòng)防滑差速器的基本結(jié)構(gòu) 91.3四輪驅(qū)動(dòng)防滑差速器的工作原理101.4類型12第五章轎車牽引力控制系統(tǒng)液壓系統(tǒng)設(shè)計(jì)1.1ABS/TRC液壓系統(tǒng)基本組成 131.2 TRC液壓制動(dòng)執(zhí)行器基本組成131.3 TRC制動(dòng)執(zhí)行器總成14第六章牽引力控制電氣系統(tǒng)的分析1.1TRC系統(tǒng)控制電路與主要裝置*161.2驗(yàn)證ECU*171.3同時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率和驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力181.4防滑差速鎖（LSD Limited-Slip-Differential) 控制*181.5差

6、速鎖與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率綜合控制*18第七章牽引力控制系統(tǒng)油路的分析1.1制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器*201.2組合式ASR制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器ABS/ASR組合壓力調(diào)節(jié)器21第八章TRC與ABS的比較分析1.1ASR(TRC)系統(tǒng)的理論基礎(chǔ)221.2ASR(TRC)系統(tǒng)與ABS系統(tǒng)的比較23第九章索納塔電控制動(dòng)系統(tǒng)故障碼表1.1故障碼表24第十章轎車牽引力控制系統(tǒng)計(jì)算校核與試驗(yàn)1.1牽引力控制策略與控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)的字算方法251.2設(shè)計(jì)與計(jì)算251.3汽車TCS的模擬研究261.4汽車牽引防滑的理論基礎(chǔ)28第十一章國家法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)要求 1.1國家法規(guī)與和標(biāo)準(zhǔn)要求21總結(jié)34致35參考文獻(xiàn)36第一章 緒論1.1 汽車簡

7、介 大眾汽車的德文VolksWagenwerk，意為大眾使用的汽車，標(biāo)志中的VW為全稱中頭一個(gè)字母。標(biāo)志象是由三個(gè)用中指和食指作出的“V”組成，表示大眾公司與其產(chǎn)品必勝必勝必勝。大眾汽車公司是一個(gè)在全世界許多國家都有生產(chǎn)廠的跨國汽車集團(tuán)，名列世界十大汽車公司之一。 公司總部曾遷往柏林，現(xiàn)在仍設(shè)在沃爾夫斯堡。目前有雇員265萬人，整個(gè)汽車集團(tuán)產(chǎn)銷能力在300萬輛左右。 2008年7月24日，歐盟正式?jīng)Q定，批準(zhǔn)德國保時(shí)捷汽車控股股份公司收購德國大眾汽車集團(tuán)。如果收購成功，合并公司將成為歐洲第一、世界前三的汽車企業(yè)。集團(tuán)的目標(biāo)是為消費(fèi)者提供安全、環(huán)保、有吸引力、有競爭力的汽車產(chǎn)品，代表同類產(chǎn)品的全球

8、最高水平?？偛课挥谖譅柗蛩贡さ拇蟊娂瘓F(tuán)是全球領(lǐng)先的汽車制造商之一，同時(shí)也是歐洲最大的汽車生產(chǎn)商。2003年，在全球經(jīng)濟(jì)低迷的大環(huán)境下，集團(tuán)銷量總量增長至501.5萬輛（2002年為498.4萬輛），占據(jù)全球汽車市場12.1%的份額。在全球最大的汽車市場西歐，大約每5輛新車中就有1輛來自大眾集團(tuán)。 大眾為即將在國上市的新帕薩特（B6）起了個(gè)新名字“邁騰”。目前看來資料來源:畢業(yè)設(shè)計(jì)論文網(wǎng) .papersay.邁騰在國上市后會(huì)將裝備1.8TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)的車型作為銷售主力，而車展上展出的2.0TFSI車型也會(huì)作為高端車型上市。其實(shí)在歐洲，大眾的新帕薩特除高效率的柴油機(jī)外還能提供2.0FSI、1.6F

9、SI、大馬力的3.2FSI甚至傳統(tǒng)的1.6L汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)：新帕薩特提供的發(fā)動(dòng)機(jī)中有七款為首次用于帕薩特系列，最大輸出功率由75kw到184kw不等。六速自動(dòng)變速箱：TDI渦輪增壓直噴柴油發(fā)動(dòng)機(jī)配備的是DSG雙離合器直接換擋變速箱；FSI汽油直噴機(jī)配備的則是Tip-tronic手自一體變速箱。 帕薩特的八款發(fā)動(dòng)機(jī)中有七款使用了燃油直接噴射技術(shù)，它們是帕薩特系列發(fā)動(dòng)機(jī)中的新成了。所有的發(fā)動(dòng)機(jī)都達(dá)到了歐四排放標(biāo)準(zhǔn)，并采取前橫置安裝。其中入門級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)的最大輸出功率為75kw，而動(dòng)力最強(qiáng)勁的一款最大功率達(dá)到184kw。第二章 牽引力控系統(tǒng)的介紹1.1介紹最近采用牽引力控制系統(tǒng)的汽車越來越多。牽引力

10、控制系統(tǒng)（Traction Control System，簡稱TCS）的作用是使汽車在各種行駛狀況下都能獲得最佳的牽引力。汽車在行駛時(shí)，加速需要驅(qū)動(dòng)力，轉(zhuǎn)彎需要側(cè)向力。這兩個(gè)力都來源于輪胎對(duì)地面的摩擦力，但輪胎對(duì)地面的摩擦力有一個(gè)最大值。在摩擦系數(shù)很小的光滑路面上，汽車的驅(qū)動(dòng)力和側(cè)向力都很小。如果為了獲得較大的驅(qū)動(dòng)力，一個(gè)勁兒地踏緊油門踏板，使驅(qū)動(dòng)力超過了輪胎和地面之間的最大摩擦力即附著力，這樣不但不能獲得所期望的驅(qū)動(dòng)力，反而影響了汽車的行駛穩(wěn)定性。汽車在轉(zhuǎn)彎時(shí)，如果節(jié)氣閥開度過大，將使驅(qū)動(dòng)輪打滑。那么這時(shí)汽車的轉(zhuǎn)向性會(huì)出現(xiàn)什么變化呢?前輪驅(qū)動(dòng)汽車的前輪如果打滑，汽車將出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象，即汽

11、車偏離了轉(zhuǎn)向圓弧，跑到轉(zhuǎn)向圓弧之外去了。后輪驅(qū)動(dòng)汽車的后輪如果打滑，汽車將出現(xiàn)過度轉(zhuǎn)向現(xiàn)象，即汽車偏離了轉(zhuǎn)向圓弧，跑到轉(zhuǎn)向圓弧之去了，嚴(yán)重時(shí)汽車會(huì)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)。所以在冰雪路面上，為了防止汽車驅(qū)動(dòng)輪打滑，必須小心翼翼地控制油門。 牽引力控制系統(tǒng)的作用是，在汽車加速時(shí)自動(dòng)地控制驅(qū)動(dòng)力，以便使輪胎的滑動(dòng)量處于合理的圍之，從而保持汽車行駛的穩(wěn)定性。這和防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的作用小異，防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的作用是防止輪胎抱死，提高汽車制動(dòng)時(shí)的行駛穩(wěn)定性。牽引力控制系統(tǒng)的控制裝置是一臺(tái)計(jì)算機(jī)。利用計(jì)算機(jī)檢測4個(gè)車輪的速度和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向角，當(dāng)汽車加速時(shí)，如果檢測到驅(qū)動(dòng)輪和非驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)速差過大，計(jì)算機(jī)立即判斷驅(qū)動(dòng)力過大，發(fā)出指令

12、信號(hào)減少發(fā)動(dòng)機(jī)的供油量，降低驅(qū)動(dòng)力，從而減小驅(qū)動(dòng)輪輪胎的滑轉(zhuǎn)率。計(jì)算機(jī)通過轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器掌握司機(jī)的轉(zhuǎn)向意圖，然后利用左右車輪速度傳感器檢測左右車輪速度差；從而判斷汽車轉(zhuǎn)向程度是否和司機(jī)的轉(zhuǎn)向意圖一樣。如果檢測出汽車轉(zhuǎn)向不足(或過度轉(zhuǎn)向)，計(jì)算機(jī)立即判斷驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力過大，發(fā)出指令降低驅(qū)動(dòng)力，以便實(shí)現(xiàn)司機(jī)的轉(zhuǎn)向意圖。汽車停止時(shí)，4個(gè)車輪的速度都是零。在汽車起步時(shí)，也即從零車速加速時(shí)，牽引力控制系統(tǒng)檢測驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)率，如果檢測到較大的滑轉(zhuǎn)率時(shí)，發(fā)出指令降低發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，減小輪胎的滑轉(zhuǎn)率，在汽車起步時(shí)，完全不讓輪胎打滑是不行的，但輪胎的滑轉(zhuǎn)率過大，將加速輪胎的磨損，降低輪胎和地面的摩擦力，對(duì)起步加

13、速?zèng)]有一點(diǎn)好處。當(dāng)輪胎的滑轉(zhuǎn)率適中時(shí)，汽車能獲得最大的驅(qū)動(dòng)力。轉(zhuǎn)彎時(shí)如果使輪胎產(chǎn)生較大的滑轉(zhuǎn)，將使汽車的加速能力變好。該系統(tǒng)可以利用轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器檢測汽車的行駛狀態(tài)，判斷汽車是直線行駛還是轉(zhuǎn)彎，并適當(dāng)?shù)馗淖兏鬏喬サ幕D(zhuǎn)率。 但是牽引力控制系統(tǒng)也有缺點(diǎn)。當(dāng)司機(jī)利用油門開度，調(diào)整汽車行駛狀態(tài)時(shí)，該系統(tǒng)妨礙司機(jī)的駕駛意圖。例如后輪驅(qū)動(dòng)汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，為了減小轉(zhuǎn)彎半徑，技術(shù)熟練的司機(jī)往往加大油門使汽車加速，利用后驅(qū)動(dòng)輪打滑產(chǎn)生的過轉(zhuǎn)向現(xiàn)象，調(diào)整汽車轉(zhuǎn)向中的狀態(tài)。但由于牽引力控制系統(tǒng)的作用，后驅(qū)動(dòng)輪不能打滑。這樣就妨礙了司機(jī)的駕駛意圖，使汽車在較大的轉(zhuǎn)彎圓弧上轉(zhuǎn)向。此外有的人過分相信牽引力控制系統(tǒng)，認(rèn)為該

14、系統(tǒng)能保證汽車按司機(jī)的意圖轉(zhuǎn)向。隨便地以超高車速進(jìn)入彎道，結(jié)果不是出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足就是轉(zhuǎn)向過度。牽引力控制系統(tǒng)和防抱死制動(dòng)系統(tǒng)一樣，其作用是有限的，過分的依賴這些控制系統(tǒng)是十分有害的。 第三章 牽引力控制系統(tǒng)主要組成部分的原理與工作過程的分析大眾公司把ASR稱作牽引力或驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)TRCTraction Control System表示。1.1ASR（TRC） 系統(tǒng)組成：電子控制器ECU ：與ABS共用車輪輪速傳感器：與ABS共用ASR制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器：控制驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)管路副節(jié)氣門：步進(jìn)電機(jī)控制節(jié)氣門開度傳感器：主、副節(jié)氣門各一個(gè)。圖11.2ASR（TRC）系統(tǒng)工作過程ECU根據(jù)各輪速傳感器的信號(hào)，

15、確定驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)率和汽車的參考速度。當(dāng)ECU判定驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)率超過設(shè)定的門限值時(shí)，就使驅(qū)動(dòng)副節(jié)氣門的步進(jìn)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，減小節(jié)氣門的開度，此時(shí)，即使主節(jié)氣門的開度不變，發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量也會(huì)減少，使輸出功率減小，驅(qū)動(dòng)輪上的驅(qū)動(dòng)力矩就會(huì)隨之減小。如果驅(qū)動(dòng)車輪的滑轉(zhuǎn)率仍未降低到設(shè)定的控制圍，ECU又會(huì)控制TRC制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置和TRC制動(dòng)壓力裝置，對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪施加一定的制動(dòng)壓力，使制動(dòng)力矩作用于驅(qū)動(dòng)輪，從而實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)的控制。圖2正常制動(dòng)過程（TRC不起作用）汽車加速過程（TRC起作用）壓力升高壓力保持壓力降低1.3車輪轉(zhuǎn)速控制過程一個(gè)典型的輪速控制循環(huán)輪速控制運(yùn)轉(zhuǎn)條件副節(jié)氣門與其驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)副節(jié)氣門與其驅(qū)動(dòng)機(jī)

16、構(gòu)副節(jié)氣門執(zhí)行器依據(jù)ECU的信號(hào)控制副節(jié)氣門的開閉角度，從而控制進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)空氣量，達(dá)到控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的目的。副節(jié)氣門執(zhí)行器工作情況圖3 TRC系統(tǒng)工作時(shí)副節(jié)氣門運(yùn)轉(zhuǎn)狀況a）不運(yùn)轉(zhuǎn)，副節(jié)氣門全開 b)半運(yùn)轉(zhuǎn)，副節(jié)氣門打開50% c）全運(yùn)轉(zhuǎn)，副節(jié)氣門全閉副節(jié)氣門傳感器安裝與結(jié)構(gòu)圖4 副節(jié)氣門開度傳感器的安裝與部結(jié)構(gòu)a)安裝位置 b)部結(jié)構(gòu)示意1.4ASR系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作原理ASR的基本組成： ECU：ASR電控單元執(zhí)行器：制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器 節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)裝置傳感器：車輪輪速傳感器 節(jié)氣門開度傳感器 ASR（TRC）的基本組成： 圖5 ASR的基本組成1.5ASR的工作原理車速傳感器將行駛汽車驅(qū)動(dòng)車輪

17、轉(zhuǎn)速與非驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?hào)，輸送給電控單元ECU。ECU根據(jù)車速傳感器的信號(hào)計(jì)算驅(qū)動(dòng)車輪的滑移率，若滑移率超限，控制器再綜合考慮節(jié)氣門開度信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)、轉(zhuǎn)向信號(hào)等因素確定控制方式，輸出控制信號(hào)，使相應(yīng)的執(zhí)行器動(dòng)作，使驅(qū)動(dòng)車輪的滑移率控制在目標(biāo)圍之。1.6ASR的傳感器車輪輪速傳感器：與ABS系統(tǒng)共享。 2節(jié)氣門開度傳感器：與發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)共享。3ASR選擇開關(guān)：ASR專用的信號(hào)輸入裝置。ASR選擇開關(guān)關(guān)閉時(shí)ASR不起作用ASR的電子控制單元（ECU） ：ASR與ABS的一些信號(hào)輸入和處理是一樣的，為減少電子器件的應(yīng)用數(shù)量，ASR控制器與ABS電控單元常組合在一起。ASR的ECU也

18、是以微處理器為核心，配以輸入輸出電路與電源等組成。第四章 輪速傳感器電氣特性 1.1電子控制式防滑差速器1V-TCS（Vehicle Traking Control System）根據(jù)驅(qū)動(dòng)輪的滑移量，通過電子控制裝置來控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和汽車制動(dòng)力進(jìn)行工作；或按照左、右車輪的轉(zhuǎn)速差來控制轉(zhuǎn)矩，并與制動(dòng)器相結(jié)合最優(yōu)分配驅(qū)動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)力。2.LSD（Limited Slip Differential）利用傳感器掌握各種道路情況和車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，通過操縱加速踏板和制動(dòng)器，采集和讀取駕駛員所要求的信息，并按駕駛員的意愿和要求最優(yōu)分配左右驅(qū)動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)力。圖6 LSD型防滑差速器控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖1.2四輪驅(qū)動(dòng)防滑差速

19、器的基本結(jié)構(gòu)圖7 四輪驅(qū)動(dòng)的差速傳動(dòng)系統(tǒng)的組成 (1)中央差速器具有兩大功能：將變速器輸出動(dòng)力均勻分配前后驅(qū)動(dòng)軸和吸收前后驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)速差。(2)差速限制機(jī)構(gòu)當(dāng)前后車輪間發(fā)生轉(zhuǎn)速差時(shí)，按照轉(zhuǎn)速差控制油壓多板離合器的接合力，從而控制前后輪的轉(zhuǎn)矩分配。圖8 （中央差速器）差動(dòng)限制離合器的結(jié)構(gòu)和工作示意圖 1.3工作原理控制特性：主要根據(jù)節(jié)氣門開度、車速和變速器變速信號(hào)由ECU控制并改變差動(dòng)限制離合器的壓緊力。1）起步控制 2）打滑控制 3）通?？刂茍D9 防滑差速器電子控制系統(tǒng)1.4類型1）強(qiáng)制鎖止式通過電控或氣控鎖止機(jī)構(gòu)人為的將差速器鎖止。2)自動(dòng)鎖止式（自鎖式）在滑路面上自動(dòng)增大鎖止系數(shù)直至完全鎖

20、止第五章 牽引力控制系統(tǒng)液壓系統(tǒng)的設(shè)計(jì)1.1ABS/TRC液壓系統(tǒng)基本組成圖10工作情況當(dāng)需要對(duì)驅(qū)動(dòng)輪施加制動(dòng)力矩時(shí)：TRC的3個(gè)電磁閥都通電。當(dāng)需要對(duì)驅(qū)動(dòng)輪保持制動(dòng)力矩時(shí)：ABS的2個(gè)電磁閥通較小電流。當(dāng)需要對(duì)驅(qū)動(dòng)輪減小制動(dòng)力矩時(shí)：ABS的2個(gè)電磁閥通較大電流。當(dāng)無需對(duì)驅(qū)動(dòng)輪施加制動(dòng)力矩時(shí)：各個(gè)電磁閥都不通電且ECU控制步進(jìn)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)使副節(jié)氣門保持開啟。1.2TRC液壓制動(dòng)執(zhí)行器基本組成圖11 TRC泵總成1.3TRC制動(dòng)執(zhí)行器總成圖12 TRC制動(dòng)執(zhí)行器總成第六章 牽引力控制電氣系統(tǒng)的分析1.1TRC系統(tǒng)控制電路與主要裝置1）ABS/TRC控制系統(tǒng)電路圖13 ABS/TRC控制系統(tǒng)電路1-點(diǎn)

21、火開關(guān) 2-ABS警告燈 3-制動(dòng)燈開關(guān) 4-制動(dòng)燈 5制動(dòng)警告燈 6-駐車制動(dòng)開關(guān) 7-儲(chǔ)液室液位開關(guān) 8-空檔啟動(dòng)開關(guān) 9-P位指示燈 10-N位指示燈 11-TRC工作指示燈 12-診斷插頭 13-TRC關(guān)閉指示燈 14-TRC工作指示燈 15-發(fā)動(dòng)機(jī)警告燈 16-診斷插頭 17-主節(jié)氣門開度傳感器 18-副節(jié)氣門控制電動(dòng)機(jī) 19-副節(jié)氣門開度傳感器 20-發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器電控單元 21-右前輪車速傳感器 22-左前輪車速傳感器 23-右后輪車速傳感器 24-左后輪車速傳感器 25-制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置 26-左后調(diào)壓電磁閥 27-右后調(diào)壓電磁閥 28-調(diào)壓電磁閥繼電器 29-左前調(diào)壓電磁閥

22、30-右前調(diào)壓電磁閥 31-電動(dòng)回液泵 32-電動(dòng)回液泵繼電器 33-TRC電動(dòng)供液泵 34-TRC電動(dòng)供液繼電器 35-副節(jié)氣門控制步進(jìn)電機(jī)繼電器 36-壓力開關(guān) 37-TRC隔離電磁閥總成 38儲(chǔ)液室隔離電磁閥 39-制動(dòng)主缸隔離電磁閥 40-儲(chǔ)能器隔離電磁閥 41-TRC制動(dòng)主繼電器2）工作原理ECU監(jiān)視每個(gè)單獨(dú)車輪相對(duì)于車速的轉(zhuǎn)速，此功能可通過每個(gè)車輪的齒形輪與傳感器完成。與其它軸相比較，如果系統(tǒng)檢測到對(duì)某根軸上的一個(gè)一個(gè)或兩個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速有所提高，則即刻對(duì)出偏差的一個(gè)或兩個(gè)車輪施加制動(dòng)力，同時(shí)允許這些車輪以保持前進(jìn)運(yùn)動(dòng)。該系統(tǒng)電子化的模擬粘液耦合器和防滑差速器，在任何抓地能力低的越野路

23、面能更好地行駛。 圖14 電子牽引力控系統(tǒng)實(shí)際作用ECU使用與“防抱死系統(tǒng)”一樣的硬件，在一個(gè)或多個(gè)車輪在光滑路面上失去牽引時(shí)，為每個(gè)車輪平均分配動(dòng)力。這項(xiàng)功能完全自動(dòng)操作，無需駕駛員的介入。這種復(fù)雜的系統(tǒng)為Defender上的手動(dòng)差速鎖止機(jī)械裝置提供了補(bǔ)充。1.2驗(yàn)證ECU測試它可以在停車場次放置一些金屬棍、管子或圓木，將車輛的一側(cè)壓到圓棍上，或者用千斤頂將車頂起，在其下方放置圓木，驗(yàn)證電子牽引力對(duì)客戶的作用，僅需顯示車輪處于不同路面上時(shí)，Defender如何從靜態(tài)啟動(dòng)。此外還可以架起對(duì)角線上的兩個(gè)車輪，然后將車啟動(dòng)，駛離架起位置。1）發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率控制在汽車起步、加速時(shí)，ASR控制器輸出控

24、制信號(hào)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率，以抑制驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)。常用方法有：輔助節(jié)氣門控制、燃油噴射量控制和延遲點(diǎn)火控制。2）驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)控制 直接對(duì)發(fā)生空轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)輪加以制動(dòng)，反映時(shí)間最短。普遍采用ASR與ABS組合的液壓控制系統(tǒng)，在ABS系統(tǒng)中增加電磁閥和調(diào)節(jié)器，從而增加了驅(qū)動(dòng)控制功能。1.3同時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率和驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力控制信號(hào)同時(shí)起動(dòng)ASR制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器和輔助節(jié)氣門調(diào)節(jié)器，在對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪施加制動(dòng)力的同時(shí)減小發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率，以達(dá)到理想的控制效果。1.4防滑差速鎖（LSD：Limited-Slip-Differential) 控制LSD能對(duì)差速器鎖止裝置進(jìn)行控制，使鎖止圍從0%100%。當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪單邊滑轉(zhuǎn)時(shí)

25、，控制器輸出控制信號(hào)，使差速鎖和制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器動(dòng)作，控制車輪的滑移率。這時(shí)非滑轉(zhuǎn)車輪還有正常的驅(qū)動(dòng)力，從而提高汽車在滑溜路面的起步、加速能力與行駛方向的穩(wěn)定性。在差速器向驅(qū)動(dòng)輪輸出驅(qū)動(dòng)力的輸出端，設(shè)置一個(gè)離合器，通過調(diào)節(jié)作用在離合器片上的液壓壓力，便可調(diào)節(jié)差速器的鎖止程度。圖151.5差速鎖與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率綜合控制差速鎖制動(dòng)控制與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率綜合控制相結(jié)合的控制系統(tǒng)可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的狀況和車輪滑轉(zhuǎn)的實(shí)際情況采取相應(yīng)的控制達(dá)到最理想的控制效果。第七章牽引力控制系統(tǒng)油路的分析1.1制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器單獨(dú)方式的ASR制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器單獨(dú)方式的ASR制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器與ABS制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器在結(jié)構(gòu)上各自分開ASR

26、ECU通過電磁閥的控制實(shí)現(xiàn)對(duì)驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力的控制。 控制過程如下：兩個(gè)調(diào)壓缸、兩個(gè)三位三通電磁閥、高壓蓄壓器、增壓泵、壓力控制開關(guān)、壓力控制開關(guān)、儲(chǔ)液器。圖161）正常制動(dòng)時(shí)ASR不起作用，電磁閥不通電，閥在左位，調(diào)壓缸的活塞被回位彈簧推至右邊極限位置。2）起步或加速時(shí)若驅(qū)動(dòng)輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)需要實(shí)施制動(dòng)時(shí)，ASR使電磁閥通電，閥至右位，蓄壓器中的制動(dòng)液推活塞左移。 3）壓力保持過程：此時(shí)電磁閥半通電，閥在中位，調(diào)壓缸與儲(chǔ)液室和蓄壓器都隔斷，于是活塞保持原位不動(dòng)，制動(dòng)壓力保持不變。 4）壓力降低過程：此時(shí)電磁閥斷電，閥回左位，使調(diào)壓腔右腔與蓄壓器隔斷而與儲(chǔ)液室接通，于是調(diào)壓缸右腔壓力下降，制動(dòng)壓力下降。

27、1.2組合方式的ASR制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器ABS/ASR組合壓力調(diào)節(jié)器一個(gè)3/3電磁閥I、儲(chǔ)壓器、增壓泵、壓力控制開關(guān)、單向閥圖17一個(gè)3/3電磁閥I、儲(chǔ)壓器、增壓泵、壓力控制開關(guān)、單向閥ASR不起作用時(shí)，電磁閥不通電，ABS起制動(dòng)作用并通過電磁閥和電磁閥來調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力。驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)時(shí)，ASR控制器使電磁閥通電，閥移至右位，電磁閥和電磁閥不通電，閥仍在左位，于是，蓄壓器的壓力油通入驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)泵，制動(dòng)壓力增大需要保持驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)壓力時(shí)，ASR控制器使電磁閥半通電，閥至中位，隔斷蓄壓器與制動(dòng)總泵的通路，驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)分泵壓力保持不變。需要減小驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)壓力時(shí)，ASR控制器使電磁閥和電磁閥通電，閥移至右位，接通驅(qū)

28、動(dòng)車輪制動(dòng)分泵與儲(chǔ)液室的通道，制動(dòng)壓力下降。第八章 TRC與ABS的比較分析 1.1ASR系統(tǒng)的理論基礎(chǔ)1）ASR系統(tǒng)的理論基礎(chǔ)汽車驅(qū)動(dòng)防滑控制（Anti Slip Reguliation）系統(tǒng)簡稱ASR，是應(yīng)用于車輪防滑的電子控制系統(tǒng)。汽車打滑是指汽車車輪的滑轉(zhuǎn)，車輪的滑轉(zhuǎn)率又稱滑移率。驅(qū)動(dòng)車輪的滑移率式中Vc是車輪圓周速度；v是車身瞬時(shí)速度?；坡逝c縱向附著系數(shù)的關(guān)系由圖 可以看出圖19 滑轉(zhuǎn)率與附著系數(shù)之間的關(guān)系（1）附著系數(shù)隨路面的不同而呈大幅度的變化；（2）在各種路面上， Sd=20%左右時(shí)，附著系數(shù)達(dá)到峰值；（3）上述趨勢無論制動(dòng)還是驅(qū)動(dòng)幾乎一樣ASR系統(tǒng)就是利用控制器控制車輪與路

29、面的滑移率，防止汽車在加速過程中打滑，特別是防止汽車在非對(duì)稱路面或轉(zhuǎn)彎時(shí)驅(qū)動(dòng)輪的空轉(zhuǎn)，以保持汽車行駛方向的穩(wěn)定性，操縱性和維持汽車的最佳驅(qū)動(dòng)力以與提高汽車的平順性。1.1ASR系統(tǒng)與ABS系統(tǒng)的比較ASR和ABS都是控制車輪和路面的滑移率，以使車輪與地面的附著力不下降，因此兩系統(tǒng)采用的是一樣的技術(shù)，它們密切相關(guān)，常結(jié)合在一起使用，共享許多電子組件和共同的系統(tǒng)部件來控制車輪的運(yùn)動(dòng)，構(gòu)成行駛安全系統(tǒng)。ASR系統(tǒng)與ABS系統(tǒng)的不同主要在于：（1）ABS系統(tǒng)是防止制動(dòng)時(shí)車輪抱死滑移，提高制動(dòng)效果，確保制動(dòng)安全；ASR系統(tǒng)（TRC）則是防止驅(qū)動(dòng)車輪原地不動(dòng)而不停的滑轉(zhuǎn)，提高汽車起步、加速與滑溜路面行駛時(shí)

30、的牽引力，確保行駛穩(wěn)定性。（2）ABS系統(tǒng)對(duì)所有車輪起作用，控制其滑移率；而ASR系統(tǒng)只對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪起制動(dòng)控制作用。（3）ABS是在制動(dòng)時(shí)，車輪出現(xiàn)抱死情況下起控制作用，在車速很低（小于8km/h）時(shí)不起作用；而ASR系統(tǒng)則是在整個(gè)行駛過程中都工作，在車輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)時(shí)起作用，當(dāng)車速很高（80120 km/h）時(shí)不起作用。第九章 索納塔電控制動(dòng)系統(tǒng)故障碼表 1.1故障碼表P0350_點(diǎn)火線圈初級(jí)/次級(jí)電路故障P0708_變速器檔位開關(guān)電路輸入電壓高PO712_變速器液溫度傳感器電路輸入電壓低P0713_變速器液溫度傳感器電路輸入電壓高P0715_A/T輸入轉(zhuǎn)速傳感器電路故障P0720_A/T輸出轉(zhuǎn)速

31、傳感器電路故障P0731_1檔傳動(dòng)比不符合規(guī)格P0732_2檔傳動(dòng)比不符合規(guī)格P0733_3檔傳動(dòng)比不符合規(guī)格P0734_4檔傳動(dòng)比不符合規(guī)格P0736_倒檔傳動(dòng)比不符合規(guī)格P0741_液力變矩器離合器卡滯OFFP0742_液力變矩器離合器卡滯ONP0743_液力變矩器離合器控制電磁閥電路斷路和短路P0750_低倒檔電磁閥電路斷路或短路（GND）P0605_控制模塊只讀存儲(chǔ)器（ROM）故障P1505_怠速空氣控制閥開啟線圈信號(hào)輸入電壓低P1602_與TCU串行通訊故障P0325_爆震傳感器1電路故障_P1506_怠速空氣控制閥開啟線圈信號(hào)輸入電壓高P1507_怠速空氣控制閥關(guān)閉線圈信號(hào)輸入電壓

32、低EF_SONATA_2004_A/T_P0703_剎車燈開關(guān)（制動(dòng)SW）-短路或斷路（ BP1508_怠速空氣控制閥關(guān)閉線圈信號(hào)輸入電壓高P0707_變速器檔位開關(guān)電路輸入電壓低第十章 牽引力控制系統(tǒng)計(jì)算校核與試驗(yàn) 1.1牽引力控制策略與控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)的字算方法1）低附著均一路面加速，踩油門控制方式實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)輪過度滑轉(zhuǎn)控制。2）分離路面低速加速，采用油門和驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)聯(lián)合方式實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)輪過度滑轉(zhuǎn)控制。3）分離路面高速加速，采用油門控制方式實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)輪過度滑轉(zhuǎn)控制。4）沙地加速，采用油門控制方式實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)輪過度滑轉(zhuǎn)控制。1.2設(shè)計(jì)與計(jì)算采用PI控制方法設(shè)計(jì)油門控制器?？刂破鬏斎胝`差為e,誤差量為e,輸出油

33、門位置變化量為ka,則kd=kpe+kieVt=V（1-So）式子中:Vave是驅(qū)動(dòng)輪速算數(shù)平均值；Vt為目標(biāo)車速；e(i)、e(i-1)分別為本次和上次控制循環(huán)的誤差；v為車速；So為目標(biāo)滑轉(zhuǎn)率；Kp、Ki分別為空置比例系數(shù)和積分系數(shù)。采用門限控制方法設(shè)計(jì)制動(dòng)控制器?？刂破鬏斎胂鄬?duì)滑移率sR和輪加速度Ar,輸出控制指令dio.Sr=(w1-w2)w1式中：w1、w2分別為驅(qū)動(dòng)輪與同驅(qū)動(dòng)橋控制器對(duì)側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的角速度。下表以門限控制方法設(shè)計(jì)的為驅(qū)動(dòng)輪控制計(jì)算法. 為驅(qū)動(dòng)輪控制算法（車速低于30km/h）.1.3汽車TCS的模擬研究針對(duì)低附著路面、分離路面和沙地三種越野路況進(jìn)行模擬研究。圖1、圖2為

34、冰路面加速有TCS和無TCS的仿真結(jié)果對(duì)比?？梢?，采用油門控制后，明顯抑制了驅(qū)動(dòng)輪過度滑轉(zhuǎn)，將驅(qū)動(dòng)輪速均值控制在目標(biāo)車速附近。圖20冰路面加速牽引力控制仿真結(jié)果圖21 冰路面加速無牽引力控制仿真結(jié)果圖20、圖21為左側(cè)冰路面、右側(cè)柏油路加速有TCS和無TCS仿真結(jié)果相比。可見：采用制動(dòng)控制后，明顯抑制了低附著一側(cè)（左側(cè)）驅(qū)動(dòng)輪過度滑轉(zhuǎn)，左右輪速差將被控制在允許圍，大約3.3s左右。車速超過30km/h時(shí)，制動(dòng)控制自動(dòng)退出，而僅采用油門控制。圖22左側(cè)冰路面、右側(cè)柏油路加速牽引力控制仿真結(jié)果圖23左側(cè)冰路面、右側(cè)柏油路加速無牽引力控制仿真結(jié)果 圖5、圖6在沙灘上實(shí)驗(yàn)有TCS和無TCS的仿真結(jié)果，

35、可見采用油門控制明顯抑制了驅(qū)動(dòng)輪過度滑轉(zhuǎn)，將驅(qū)動(dòng)輪速均值控制在目標(biāo)車速附近。圖24沙灘實(shí)驗(yàn)牽引力控制仿真結(jié)果 圖25沙灘實(shí)驗(yàn)無牽引力控制仿真結(jié)果 （1-加速踏板位置；2-油門位置；3-實(shí)際車速；4-估算車速；5-驅(qū)動(dòng)輪速均值；6-目標(biāo)車速；7-左右前輪制動(dòng)壓力；9、10-左右前驅(qū)動(dòng)輪速；11、12-左右后輪制動(dòng)壓力；13、14-左右后驅(qū)動(dòng)輪速 ） 1.4汽車牽引防滑的理論基礎(chǔ)汽車通過輪胎與地面相互作用，在行駛時(shí)將作用在車輪上的驅(qū)動(dòng)力矩轉(zhuǎn)變?yōu)槠嚨尿?qū)動(dòng)力，當(dāng)?shù)孛嫣峁┑母街?duì)車輪產(chǎn)生的力矩不足以克服電機(jī)所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩時(shí)，車輪就會(huì)發(fā)生滑轉(zhuǎn)，為使汽車在行駛過程中獲得良好的操作性能，就要充分合理的利

36、用車輪與地面之間的附著力（即最大縱向、側(cè)向作用力）。附著力大小取決于輪胎與路面之間的垂直載荷和附著系數(shù)， 即Ft=uFx 式子中Ft-附著力；Fx-垂直載荷；u-附著系數(shù)。圖26車輪速度與車速 根據(jù)汽車的行駛方向可將附著力分為縱向和側(cè)向附著系數(shù)，在車輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，作用在車輪上的縱向和側(cè)向附著力分別為：Fx=uxFx; Fy=uyFx 車輪驅(qū)動(dòng)時(shí)縱向受力情況如下圖所示，附著系數(shù)與輪胎的結(jié)構(gòu)、材料、氣壓和路面特性等因素有關(guān)，與車輪的滑轉(zhuǎn)率S也有關(guān)系。 圖27車輪在其滾動(dòng)平面相對(duì)與路面有滾動(dòng)和滑動(dòng)兩種運(yùn)動(dòng)形式，車輪的附著系數(shù)與滑轉(zhuǎn)率的關(guān)系如下圖所示。由于輪胎與路面的側(cè)向附著系數(shù)隨滑轉(zhuǎn)率的增大而減小，在滑

37、轉(zhuǎn)率S=15%附近，縱向力附著系數(shù)出現(xiàn)峰值，綜合考慮，此時(shí)滑轉(zhuǎn)率為最佳滑轉(zhuǎn)率，對(duì)應(yīng)的附著系數(shù)稱為峰值附著系數(shù)。從圖中可以看出，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力、當(dāng)驅(qū)動(dòng)劃轉(zhuǎn)率S從0開始曾加時(shí)，地面附著系數(shù)ux也隨之增大，當(dāng)S達(dá)到Sm時(shí)，ux達(dá)到最大，此后，如果S繼續(xù)增加，ux反而下降,當(dāng)S達(dá)到1時(shí)，即車輪發(fā)生純滑轉(zhuǎn)，路面縱向附著系數(shù)ux要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于Umax,但同時(shí)考慮到車輛側(cè)向附著系數(shù)Uy隨之增大而急劇減小，所以從側(cè)向力上考慮，并注意到車輛的方向穩(wěn)定性，一般認(rèn)為驅(qū)動(dòng)輪的最佳滑轉(zhuǎn)率在略小于Sm的圍。增大驅(qū)動(dòng)車輪的附著力是提高汽車起步加速性能和最高車速的必要條件，這可以通過最大驅(qū)動(dòng)車輪的載荷和控制驅(qū)動(dòng)車輪劃轉(zhuǎn)率使車輪與路面之

38、間保持峰值附著系數(shù)來實(shí)現(xiàn)，而控制驅(qū)動(dòng)車輪的滑動(dòng)率又可以通過調(diào)節(jié)作用在驅(qū)動(dòng)輪上的主動(dòng)力矩來實(shí)現(xiàn)。ASR系統(tǒng)是根據(jù)車輛行駛行為，運(yùn)用數(shù)學(xué)算法和控制邏輯使車輛驅(qū)動(dòng)輪在惡劣路面或復(fù)雜輸入條件下產(chǎn)生最佳縱向驅(qū)動(dòng)力的主動(dòng)安全系統(tǒng)。它通過調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩、變速器的傳動(dòng)比、差速器的扭矩分配系數(shù)和驅(qū)動(dòng)車輪的制動(dòng)壓力來滿足驅(qū)動(dòng)車輪不發(fā)生滑轉(zhuǎn)的條件。第十一章 國家法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)要求GB 108271999國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局19991123批準(zhǔn)20000601實(shí)施1.1國家法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn) 圍本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了機(jī)動(dòng)車輛在制造、使用、操作和維護(hù)方面的安全要求。引用標(biāo)準(zhǔn)下列標(biāo)準(zhǔn)所包含的條文，通過在本標(biāo)準(zhǔn)中引用而構(gòu)成為本標(biāo)準(zhǔn)的條文。本

39、標(biāo)準(zhǔn)出版時(shí)，所示版本均為有效。所有標(biāo)準(zhǔn)都會(huì)被修訂，使用本標(biāo)準(zhǔn)的各方應(yīng)探討使用下列標(biāo)準(zhǔn)最新版本的可能性。ISO6055：1997 乘駕式高起升車輛護(hù)頂架技術(shù)要求和試驗(yàn)方法ISO6292：1996 機(jī)動(dòng)車輛和牽引車制動(dòng)器性能和零件強(qiáng)度術(shù)語、分類和定義機(jī)動(dòng)車輛的術(shù)語、分類和定義按GB/T6104的規(guī)定 額定能力機(jī)動(dòng)車輛的額定能力是指在下列規(guī)定的條件下，車輛正常運(yùn)行或承載的最大載荷牽引車的額定能力按IS01084：控制符號(hào)機(jī)動(dòng)車輛所使用的控制符號(hào)，必須符合GB/T7593規(guī)定對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)與附件的要求普通環(huán)境燃車輛（以柴油、汽油以與液化石油氣為燃料）排氣系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)排氣系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)氣流的布置必須充分考

40、慮到駕駛員和其他人員的舒適和健康。燃油箱燃油箱不能直接放在發(fā)動(dòng)機(jī)上方，如果燃油箱放在發(fā)動(dòng)機(jī)隔間，或靠近發(fā)動(dòng)機(jī)隔間，那么燃油箱和加油設(shè)備必須用單獨(dú)的封罩或擋板與電氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)隔開。燃油箱和加油設(shè)備外溢或漏出的燃油只可以流到地面上，而不得流到發(fā)動(dòng)機(jī)、電氣系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)部件上或駕駛室。在作業(yè)條件下不允許燃油外溢。燃油箱和加油設(shè)備必須位于車上使其遭到損壞的可能性最小的部位。燃油系統(tǒng)燃油系統(tǒng)的所有部件必須牢固地固定在車輛上，緊固件的布置必須盡量減少各部件的振動(dòng)。對(duì)使用液化石油氣的燃車輛的附加要求容器液化石油氣容器可以永久地固定在車上，也可以快拆。液化石油氣容器必須符合國家現(xiàn)行的有關(guān)壓力容器方面的規(guī)定

41、。必須對(duì)裝在車上的容器加以防護(hù)，以免銹蝕或被大氣以與所搬運(yùn)的物品腐蝕。容器必須牢固地固定在車上，不得因振動(dòng)而松脫。不論是固定式還是可拆卸式容器，都必須裝有一個(gè)能防止當(dāng)管路破裂時(shí)大量石油氣突然溢出的裝置。車上必須安裝易于接近的人工操縱的閥門并以此來排出容器中的燃料。除非容器和發(fā)動(dòng)機(jī)專門裝有可直接排出氣體的設(shè)施，否則燃料必須以液態(tài)排出。所有容器必須具有下列附件：a） 與容器的汽化空間相通的合適的安全閥。當(dāng)容器裝在車輛的隔間里時(shí)，安全閥的排氣端必須用管路接到大氣中。b） 固定式最高液位指示器。c） 容器裝在車輛隔間時(shí)，最高液位指示器上用于把氣體排到大氣中去的排氣口必須裝在車體外側(cè)容易看到的位置。e）

42、 具有排氣功能的最高液位指示器的排氣孔直徑不得大于1.5mm，而且在進(jìn)行正常的測量操作時(shí)，也不得將指示器上的零件完全拆下。f） 所有最高液位指示器都必須適合所用的液化石油氣，而且能指示最高液位。容器中的液面高度不得超過國家現(xiàn)行的規(guī)定值或推薦值。g） 如果裝有液位計(jì)，那么它不得向大氣排氣。如果容器裝在隔間，那么隔間的頂部和底部必須開永久性通氣孔，以便隔間和大氣相通。對(duì)于拆卸式容器，它必須便于拆裝，而且在更換完容器之后便于檢查其安裝情況。在車上裝有可拆卸式容器時(shí)，必須保證容器上安全閥（見 2.9.1）的開口始終與容器中的汽化空間（頂部）相通。容器安裝合適時(shí)，可使用定位銷將容器定位。如果在車上還裝有

43、備用容器或附加容器，那么它必須按要求，牢固固定。如果容器在露天存放，建議使用不受氣候影響的蓋，以保護(hù)連接處。 管路連接管路和所有相關(guān)部件必須易于接近，并加以保護(hù)，以防磨損和損壞。它們還必須有足夠的韌性，以承受使用中的振動(dòng)和變形。管路系統(tǒng)的布置必須能便于檢查出損壞和滲漏，管路的安裝方式必須使其不致受到發(fā)動(dòng)機(jī)的高溫部件的損壞。容器和發(fā)動(dòng)機(jī)上設(shè)備間的連接管路不得全部采用剛性的管子。軟管和所有接頭必須能承受3MPa的壓力。一旦管路出現(xiàn)損壞或變質(zhì)跡象，必須立即更換。容器與其接頭的安裝不得突出車體輪廓線以外，容器的接頭必須用剛性的保護(hù)件加以防護(hù)。在兩個(gè)可能關(guān)閉的截止閥之間含有液化石油氣的管路的所有區(qū)段，必

44、須安裝適當(dāng)?shù)臏p壓閥以防壓力過大。在用于輸送液體的管路系統(tǒng)中不得采用鋁管。設(shè)備當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，不論點(diǎn)火系統(tǒng)是否切斷，必須自動(dòng)切斷液化石油氣的供給。使用多種燃料時(shí)，燃料供應(yīng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)必須避免液化石油氣進(jìn)入任何其他燃料容器中的可能性，并且在接通一種燃料以前，必須切斷其他燃料的供給。附加說明：本標(biāo)準(zhǔn)自生效之日起，同時(shí)代替GB108271989。本標(biāo)準(zhǔn)由國家機(jī)械工業(yè)局提出。本標(biāo)準(zhǔn)由起重運(yùn)輸機(jī)械研究所歸口。本標(biāo)準(zhǔn)起草單位：起重運(yùn)輸機(jī)械研究所。林德叉車、安微合力股份、叉車總廠、叉車總廠參加起草。本標(biāo)準(zhǔn)主要起草人：紀(jì)兵、黎士剛、佳紅、許春祥、馬適賢。 設(shè)計(jì)總結(jié)最近采用牽引力控制系統(tǒng)的汽車越來越多。牽引力控制系統(tǒng)（Traction Control System，簡稱TCS）的作用是使汽車在各種行駛狀況下都能獲得最佳的牽引力。汽車在行駛時(shí)，加速需要驅(qū)動(dòng)力，轉(zhuǎn)彎需要側(cè)向力。這兩個(gè)力都來源于輪胎對(duì)地面的摩擦力，但輪胎對(duì)地面的摩擦力有一個(gè)最大值。在摩擦系數(shù)很小的光滑路面上，汽車的驅(qū)動(dòng)力和側(cè)向力都很小。如果為了獲得較大的驅(qū)動(dòng)力，一個(gè)勁兒地踏緊油門踏板，使驅(qū)動(dòng)力超過了輪胎和地面之間的最大摩擦力即附著力，這樣不但不能獲得所期望的驅(qū)動(dòng)力，反而影響了汽車的行駛穩(wěn)定性。當(dāng)輪胎的滑轉(zhuǎn)率適中時(shí)，汽車能獲得最大的驅(qū)動(dòng)力。轉(zhuǎn)彎時(shí)如果使輪胎產(chǎn)生較大的