城市軌道交通規(guī)劃中與其它交通銜接問題

1、城市軌道交通規(guī)劃中與其它交通銜接問題一、國外典型城市的軌道1.在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃時(shí), 當(dāng)確定了軌道交點(diǎn)是以軌道交通為基礎(chǔ), 輔之以與其它交通方式的通的方式、規(guī)模及路網(wǎng)的布置型式后, 還應(yīng)該進(jìn)一聯(lián)系,并圍繞軌道交通樞紐疏運(yùn)和饋送客流。步研究軌道交通與地面交通的銜接體系。各種交通1. 倫敦地鐵的換乘系統(tǒng)方式的有效銜接是整個(gè)交通系統(tǒng)優(yōu)化的關(guān)鍵, 整體倫敦的一些重要車站和地鐵站幾乎都建在一化是城市客運(yùn)交通的發(fā)展趨勢(shì)。軌道交通的銜接體棟站舍內(nèi), 而且出站就有公共汽車站或小汽車停車系以大運(yùn)量的軌道交通為主體, 以地面公交、小汽場(chǎng),有1/ 3 的地鐵車站和小汽車停車場(chǎng)結(jié)合在一起, 車、自行車等其它各種交

2、通方式為其饋運(yùn)客流。銜許多地鐵車站設(shè)置在人流相當(dāng)集中的大商店或辦接換乘系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的優(yōu)劣是軌道交通能否發(fā)揮公樓底部, 形成十分方便的換乘體系。這種體系既客運(yùn)系統(tǒng)主體作用的關(guān)鍵因素。在城市中心或繁華地區(qū)為公共交通提供方便, 又有效限制了私人小汽車進(jìn)入市中心區(qū), 保證市郊居民一、國外典型城市的軌道即使在不使用小汽車的情況下, 也能在1 小時(shí)內(nèi)到交通換乘系統(tǒng)的分析達(dá)市中心辦公地。 2. 東京地鐵的換乘系統(tǒng) 東京地鐵的換乘中心如東京站、池袋站、新宿站、涉谷站等, 往往是幾條地鐵與干線鐵路、市郊鐵路的換乘中心。同時(shí)還將公共汽車站、出租汽車站、地下停車場(chǎng)以及商店、銀行、地下商業(yè)街等布置在同一建筑物內(nèi)?；螂m

3、不在同一建筑物, 但用地下通道聯(lián)絡(luò)在一起, 從而可以形成地下、地面和地上立體換乘中心。每個(gè)地鐵車站都有若干個(gè)進(jìn)出口, 少則十幾個(gè), 多的達(dá)數(shù)十個(gè)之多。如新宿站是8 條線路的大型換乘中心, 地下一層是小田急各站停車線路, 又通過站臺(tái)的中央通道、北通道和高架南通道, 聯(lián)絡(luò)車站東西兩側(cè); 地下二層是京王線; 地下三層是丸之內(nèi)地鐵線; 地下四層是j r 新宿站; 地下五層是京王新線, 地鐵都營新宿線; 地上一層是小田急快車線、山手線、中央線; 二層以上是京王百貨店、小田急百貨店、食品店、飯店、書店等等。地鐵丸之內(nèi)線新宿站新宿三丁目站就有36 個(gè)出口;京王新宿站有7 個(gè)出口, 西武新宿線新宿站在東口就有

4、22 個(gè)進(jìn)出口; 小田急新宿站直通到小田急百貨店和地下商業(yè)街,有24 個(gè)出口。新宿換乘中心周圍聯(lián)絡(luò)39 條公共汽車線路,有30 多個(gè)汽車停車場(chǎng)。3. 莫斯科地鐵的換乘系統(tǒng) 莫斯科現(xiàn)有的地鐵換乘站(包括地鐵與地鐵及地面鐵路之間的換乘) 共計(jì)35 個(gè), 其中地鐵與地面鐵路之間的換乘站16 個(gè)。地鐵與地面公交站的結(jié)合也很普遍, 全市600 多條地面公交線路能與地鐵換乘的就有500 多條。每個(gè)地鐵站附近都集中了近20 條公交線路。環(huán)線地鐵12 座車站,其中11 座是換乘站; 環(huán)線地鐵穿越花園環(huán)路12 個(gè)廣場(chǎng)和17 條主干道, 吸引了大批乘客, 方便了郊區(qū)乘客的換乘, 充分發(fā)揮了地鐵的總體效應(yīng)。同時(shí),在

5、修建地鐵車站時(shí), 與地下人行過街地道相結(jié)合, 不但緩解了地面車流與行人間的矛盾, 而且使行人、乘客、過街乘客都非常方便,保證了交通安全。 對(duì)于相交的兩條線路, 兩車站處于同一平面, 莫斯科采用獨(dú)特的設(shè)計(jì), 使兩站站臺(tái)并列布置, 其間用人行天橋相連。兩條線路上的列車同時(shí)在站臺(tái)上通過時(shí), 每個(gè)站臺(tái)上的列車來自兩條線路, 但方向相同。對(duì)換乘客流大的兩條線路, 布置在站臺(tái)兩側(cè), 乘客在站臺(tái)上即可換乘; 對(duì)換乘客流小的兩條線路, 布置在站臺(tái)外側(cè), 通過天橋換乘, 換乘時(shí)間不超過1. 5min , 非常方便。二、軌道交通銜接換乘問題的研究1. 地鐵與地鐵之間的換乘 軌道交通換乘樞紐站內(nèi)的設(shè)施包括站臺(tái)、人行

6、道、樓梯、自動(dòng)扶梯等, 其中, 站臺(tái)的基本形式有島式和側(cè)式站臺(tái)。兩條線路同向換乘, 可合在同一個(gè)側(cè)式站臺(tái)上, 也可合在同一島式站臺(tái)的兩側(cè); 兩條線路異向換乘時(shí), 可合在同一島式站臺(tái)的兩側(cè), 也可分在兩層站臺(tái)上, 用步行或電動(dòng)的梯道相連, 但必須重視梯道上的換乘客流的遠(yuǎn)期流量與梯道的通行能力相符合, 否則一旦梯道堵塞, 會(huì)造成站臺(tái)上交通秩序混亂, 影響列車運(yùn)行, 這種情況在國內(nèi)外時(shí)有發(fā)生。因此, 軌道交通換乘設(shè)施和空間的通過能力要滿足遠(yuǎn)期客流量的需要。軌道交通之間的換乘常見的有以下幾種方式。(1) 在一個(gè)平面內(nèi)平行布置的同站臺(tái)換乘方式, 供兩條線路使用的車站站臺(tái)互相并列, 且平行布置在同一平面上

7、。(2) 在兩個(gè)平面內(nèi)平行布置的同站臺(tái)換乘方式, 供兩條線路使用的車站站臺(tái)采用上下平行的立體布置形式,且一個(gè)站臺(tái)在另一個(gè)站臺(tái)的正下方。(3) 十字型立體換乘方式, 即兩條線路的車站呈十字型由一個(gè)車站直接布置在另一個(gè)車站的上部, 換乘是通過配置在交叉處的短樓梯或自動(dòng)扶梯進(jìn)行的。如北京地鐵的北京站、建國門站在規(guī)劃時(shí)就考慮了日后的方便, 將車站設(shè)計(jì)成在同一位置上呈十字型的兩層結(jié)構(gòu),以便組織立體換乘。 2. 地鐵與常規(guī)公交之間的換乘 地面公交的載客能力相對(duì)較小、人力成本高、準(zhǔn)點(diǎn)率往往不高, 但與軌道交通相比, 具有較大的彈性, 更改線路和站點(diǎn)比較容易, 是為軌道交通提供接運(yùn)最合適的方式。公共汽車是我國

8、城市目前最主要的公共交通方式。由于其載客量比私人交通工具大得多, 對(duì)公共汽車與軌道交通之間的換乘, 需要在公共汽車的進(jìn)入路線、停靠站臺(tái)、換乘站內(nèi)的行車路線以及車輛的班次等方面予以充分重視。軌道交通與地面公交及其它交通方式交匯銜接時(shí), 一定要有清晰的線路信息, 使換乘客流流向明確、通道暢通、換乘便捷無誤。由軌道交通車站換乘地面公共汽車的客流, 應(yīng)通過行人天橋或地道直接進(jìn)入街道外的公共汽車站臺(tái), 使人流與車流分別在不同的層面上流動(dòng),互不干擾。所以,大型換乘樞紐站的建筑必須與其周圍的道路、廣場(chǎng)等進(jìn)行以下綜合設(shè)計(jì)。(1) 公共汽車在道路邊直接?？? 可利用地下通道與地鐵車站相聯(lián)系。(2) 公共汽車與軌

9、道交通處于同一平面時(shí), 公共汽車?？空竞蛙壍澜煌ㄜ囌镜恼九_(tái)合用, 并用地下通道聯(lián)系兩個(gè)側(cè)式站臺(tái), 以確保有一個(gè)方向的換乘條件,不但方位好,而且步行距離短。(3) 軌道交通與公共汽車車站處于不同平面時(shí), 應(yīng)通過某一路徑, 使公共汽車到達(dá)站和軌道交通的出發(fā)站同處一側(cè)站臺(tái); 而公共汽車的出發(fā)站與軌道交通的到達(dá)站同處另一側(cè)站臺(tái), 使軌道交通與公共汽車共用站臺(tái),兩方向都有很好的換乘條件。(4) 在繁忙的軌道交通車站, 入站的公共汽車很多, 采用沿線停靠法會(huì)因?？空究臻g不足而造成擁擠。為了解決以上問題, 可采用路外多個(gè)站臺(tái)換乘樞紐的方式。為避免人流進(jìn)出站對(duì)車流的干擾, 每個(gè)站臺(tái)均以地下通道與軌道交通車站相

10、連。3. 地鐵與自行車之間的換乘 按自行車和地面公交兩種出行方式等距離、等時(shí)耗的臨界值(也稱公交轉(zhuǎn)換距離) 計(jì)算, 兩種出行方式的公交轉(zhuǎn)換距離為56km 或30min 左右?？紤]到地面公交向軌道交通運(yùn)送客流的高效率, 可將自行車的合理換乘距離定為3km 以內(nèi), 在此范圍內(nèi)為騎車者設(shè)計(jì)安全、舒適、方便的自行車道。對(duì)自行車交通網(wǎng)的設(shè)計(jì)應(yīng)考慮近距離出行方便, 遠(yuǎn)距離出行限制的原則, 并減少其對(duì)干道的沖擊, 用大運(yùn)量的軌道交通和地面公交解決區(qū)域間的交通。但應(yīng)注意這種換乘只適合于城市外圍的車站, 以有利于提供自行車的停放場(chǎng)地, 對(duì)于市區(qū)尤其是市中心的車站, 由于路面空間和停放空間的不足, 不宜采用自行車

11、直接與之換乘的方式, 地面公交與自行車的換乘設(shè)置也應(yīng)避免與軌道交通樞紐站重合和過分接近。4. 地鐵與私人交通之間的換乘 私人交通與軌道交通之間的換乘在小汽車擁有率較高的國家非常普遍, 即由居住點(diǎn)開車前往大容量軌道交通車車站, 再利用軌道交通前往目的地。存車換乘p( park) + r( rail transportation) 是現(xiàn)代化公共交通系統(tǒng)中不可缺少的一個(gè)組成部分。這種p + r 系統(tǒng)已使換乘站成為一種交通建筑物, 即整幢大樓從地下到地上都是為公交換乘服務(wù)的, 其間分層布設(shè)了各類交通工具的換乘設(shè)施, 包括聯(lián)系不同公交線路下客站與上客站及私人交通停車場(chǎng)之間的交通設(shè)施、便捷的通道及自動(dòng)電梯

12、等, 給乘客提供種種方便。三、結(jié)語 通過對(duì)國外先進(jìn)的換乘系統(tǒng)的分析和研究, 可以對(duì)我國軌道交通的建設(shè)和發(fā)展起到很好的借鑒和啟發(fā), 可以少走彎路。北京地鐵的換乘在許多方面做了很大的改進(jìn), 在出站口的布置等方面做了許多工作, 如: 阜成門站與華聯(lián)商場(chǎng)、西單站與西單文化廣場(chǎng)、北京站與恒基中心等都設(shè)置在一起; 地鐵車站的附近都有地面公交為其接運(yùn)乘客; 地鐵的出口往往與過街通道聯(lián)在一起。這些措施既緩解了地面交通的壓力,又方便了人們的出行。 但同時(shí)又必須看到, 北京地鐵的換乘在許多方面仍然存在不足。例如, 幾乎所有的地鐵站附近都沒有汽車停車場(chǎng)和自行車停放處, 這就無法吸引私人小汽車的客流, 造成地鐵附近的自行車亂停亂放; 地鐵之間換乘距離過遠(yuǎn), 如復(fù)興門站, 一線地鐵與環(huán)線地鐵的換乘乘客需要走比較遠(yuǎn)的距離。這些都需要改進(jìn),并在即將修建的項(xiàng)目中規(guī)劃好。我國目前各大城市還沒有形