奇瑞瑞虎發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的檢測與故障診斷

1、. . . . 畢 業(yè) 論 文論文題目奇瑞瑞虎發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的檢測與故障診斷摘 要本課題研究的是奇瑞瑞虎發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的檢測與故障診斷，隨著時代的不斷進(jìn)步，IT產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，汽車電控技術(shù)更是日異月新，汽車故障不再單單是機(jī)械故障，更多的是電子方面的故障，因此在未來汽車維修中，認(rèn)識掌握發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的檢測和故障診斷尤其重要。本次主要論述瑞虎發(fā)動機(jī)的組成、工作原理、檢測和常見故障的診斷，以便擁有瑞虎汽車的用戶對瑞虎發(fā)動機(jī)有一個新的認(rèn)識，可以解決一些微小的常見故障。當(dāng)今社會各種高新技術(shù)迅猛發(fā)展，汽車在各方面都提出了高標(biāo)準(zhǔn)來滿足顧客的要求。如汽車的質(zhì)量、性能、美觀、舒適度、安全以與能源的經(jīng)濟(jì)性等。這就

2、要在電控技術(shù)上不斷的更新才能滿足各方面的要求。汽車可以給人們帶來生活許多的便利同時，也產(chǎn)生了諸多不良后果，如能源的大量消耗、嚴(yán)重的尾氣排放污染等。隨著世界汽車保有量的迅猛增長，日趨嚴(yán)重的環(huán)境污染和連接不斷的石油危機(jī)，迫使人們越來越多的對汽車進(jìn)行嚴(yán)格的排放控制和提出更高的節(jié)能要求；每天都在世界各地頻頻發(fā)生的肇事，給人們的生命和財產(chǎn)帶來極大的威脅，這不但要求人們提高自身的安全意識，更對汽車行駛的安全性能提出了高的要求。計(jì)算機(jī)技術(shù)的迅速發(fā)展為汽車技術(shù)的改善提供了條件，在人們對提高汽車綜合性能的渴望中，各種車用電控系統(tǒng)運(yùn)應(yīng)而生，并逐步發(fā)展成為微機(jī)集中的控制系統(tǒng)。關(guān)鍵詞：瑞虎發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)；組成；工作原

3、理；檢測；故障；診斷目 錄目錄 I第一章 概述 11.1 汽車電子技術(shù)的發(fā)展 11.2 本課題研究的意義 21.3 目前市場上發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的現(xiàn)況 2第二章 瑞虎發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的組成與工作原理 32.1瑞虎發(fā)動機(jī)點(diǎn)火控制系統(tǒng)42.2 瑞虎發(fā)動機(jī)電控汽油噴射系統(tǒng)32.3瑞虎發(fā)動機(jī)正時控制系統(tǒng)102.4 瑞虎發(fā)動機(jī)怠速控制系統(tǒng)92.5 瑞虎發(fā)動機(jī)其他控制系統(tǒng)11第三章 瑞虎發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的檢測 133.1 檢測診斷的一般程序133.2 檢測診斷的基本方法133.3 檢測診斷的操作步驟18第四章 瑞虎發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)常見故障的分析19參考文獻(xiàn) 22奇瑞瑞虎發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)檢測與故障診斷第一章 概述1.1

4、 汽車電子技術(shù)的發(fā)展汽車電子技術(shù)是汽車技術(shù)與電子技術(shù)結(jié)合的產(chǎn)物。隨著汽車工業(yè)與電子工業(yè)的不斷發(fā)展，電子技術(shù)在現(xiàn)代汽車上的應(yīng)用越來越廣泛，汽車電子化程度越來越高。汽車電子技術(shù)的發(fā)展與其大規(guī)模地應(yīng)用是從20世紀(jì)70年代末開始的，從20世紀(jì)70年代到80年代，大致經(jīng)歷了3個發(fā)展階段。 第一個發(fā)展階段為1971年以前，開始生產(chǎn)技術(shù)起點(diǎn)較低的交流發(fā)電機(jī)、電壓調(diào)節(jié)器、電子閃光器、電子喇叭、間歇刮水裝置、汽車收音機(jī)、電子點(diǎn)火裝置和數(shù)字鐘等。 第二個發(fā)展階段為19741982年，以集成電路和16位以下的微處理器在汽車上的應(yīng)用為標(biāo)志。主要包括電子燃油噴射、自動門鎖、程控駕駛、高速警告系統(tǒng)、自動燈光系統(tǒng)、自動除霜

5、控制、防抱死系統(tǒng)、車輛導(dǎo)向、撞車預(yù)警傳感器、電子正時、電子變速器、閉環(huán)排氣控制、自動巡航控制、防盜系統(tǒng)、實(shí)車故障診斷等電子產(chǎn)品。這期間最具代表性的是電子汽油噴射技術(shù)的發(fā)展和防抱死(ABS)技術(shù)的成熟，使汽車的主要機(jī)械功能用電子技術(shù)來控制。但是，在此階段機(jī)械與電器的聯(lián)接并不十分理想。 第三個發(fā)展階段為19821990年，微電腦在汽車上的應(yīng)用日趨可靠和成熟，并向智能化方向發(fā)展。開發(fā)的產(chǎn)品有胎壓控制、數(shù)字式油壓計(jì)、防睡器、牽引力控制、全輪轉(zhuǎn)向控制、直視儀表板、聲音合成與識別器、電子負(fù)荷調(diào)節(jié)器、電子道路監(jiān)視器、蜂窩式、可熱式擋風(fēng)玻璃、倒車示警、高速限制器、自動后視鏡系統(tǒng)、道路狀況指示器、電子冷卻控制和

6、寄生功率控制等。 從2005年開始，可以說進(jìn)入了汽車電子技術(shù)的第四個發(fā)展階段。微波系統(tǒng)、多路傳輸系統(tǒng)、ASKS-32位微處理器、數(shù)字信號處理方式的應(yīng)用，使通訊與導(dǎo)向協(xié)調(diào)系統(tǒng)、自動防撞系統(tǒng)、動力最優(yōu)化系統(tǒng)、自動駕駛與電子地圖技術(shù)得到發(fā)展，特別是智能化汽車的出現(xiàn)。當(dāng)然目前第三代技術(shù)有些我們都還沒辦法實(shí)現(xiàn)。 汽車電子化是現(xiàn)代汽車發(fā)展的重要標(biāo)志。從現(xiàn)代汽車上所使用的電子設(shè)備的價格比例看，歐美汽車上所用的電子設(shè)備的價格已占到整車價格的15%20%，而我國生產(chǎn)的汽車，目前所用的電子設(shè)備的價格只占到整車價格的2.5%。從世界汽車電子市場的銷售來看，1991年，每輛汽車平均消耗電子產(chǎn)品的費(fèi)用只占到整車的10%

7、，1998年則接近15%，而2003年已經(jīng)提高到20%，某些車型則更高?，F(xiàn)代汽車電子技術(shù)的應(yīng)用不僅提高了汽車的動力性、經(jīng)濟(jì)性和安全性，改善了汽車行駛的穩(wěn)定性和舒適性，推動了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且還為電子產(chǎn)品開拓了更加廣闊的市場，從而推動了電子產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。作為汽車產(chǎn)業(yè)和電子產(chǎn)業(yè)結(jié)合的產(chǎn)物，汽車電子產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)駛上了快車道。1.2課題研究的意義由于電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和信息技術(shù)等新技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，汽車電子控制在控制的精度、圍、適應(yīng)性和智能化等多方面有了較大的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了汽車的全面優(yōu)化運(yùn)行。因此，在降低排放污染、減少燃油消耗、提高安全性和舒適性等方面，電子控制汽車有著明顯的優(yōu)勢。1.3目前市場上發(fā)

8、動機(jī)電控系統(tǒng)的現(xiàn)況隨著世界汽車保有量的迅猛增長，日趨嚴(yán)重的環(huán)境污染和連接不斷的石油危機(jī)，迫使人們越來越多的對汽車進(jìn)行嚴(yán)格的排放控制和提出更高的節(jié)能要求；每天都在世界各地頻頻發(fā)生的肇事，給人們的生命和財產(chǎn)帶來極大的威脅，這不但要求人們提高自身的安全意識，更對汽車行駛的安全性能提出了高的要求。計(jì)算機(jī)技術(shù)的迅速發(fā)展為汽車技術(shù)的改善提供了條件，在人們對提高汽車綜合性能的渴望中，各種車用電控系統(tǒng)運(yùn)應(yīng)而生，并逐步發(fā)展成為微機(jī)集中的控制系統(tǒng)。第二章 瑞虎發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的組成與工作原理奇瑞公司自成立以來，一直堅(jiān)持發(fā)揚(yáng)自立自強(qiáng)、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的精神，堅(jiān)持以“聚集優(yōu)秀人力資本，追求世界領(lǐng)先技術(shù)，擁有自主知識產(chǎn)權(quán)，打造國

9、際知名品牌，開拓全球汽車市場，躋身汽車列強(qiáng)之林”為奮斗目標(biāo)，在激烈的市場競爭中，不斷增強(qiáng)核心競爭力，經(jīng)過10年來的跨越式發(fā)展，奇瑞公司已擁有整車、發(fā)動機(jī)與部分關(guān)鍵零部件的自主研發(fā)能力、自主知識產(chǎn)權(quán)和核心技術(shù)，目前已成為我國最大的自主品牌乘用車研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、出口企業(yè)，為應(yīng)對更為殘酷的競爭和更快發(fā)展奠定了一定的基礎(chǔ)。奇瑞汽車股份旗下生產(chǎn)的汽車產(chǎn)品很多，主要有：奇瑞 系列、奇瑞A系列、奇瑞風(fēng)云系列、奇瑞旗云、奇瑞瑞虎。而奇瑞瑞虎是奇瑞推出的以運(yùn)動為主題的運(yùn)動型轎車品牌，是奇瑞推出的一款高檔車，與其他品牌相比，瑞虎的整個風(fēng)格拋棄了風(fēng)云和旗云的“仿桃木”風(fēng)格，具有高雅獨(dú)特的高貴氣息。隨著世界汽車的迅

10、速增長，日趨嚴(yán)重的環(huán)境污染迫使人們對汽車的排放進(jìn)行更嚴(yán)格的控制；每天世界各地頻頻發(fā)生的交通事故，給人們的生命和財產(chǎn)帶來極大的威脅，因此對汽車行駛的安全性能提出了更高的要求。汽車電子化的發(fā)展為汽車技術(shù)的改善提供了條件。下面就奇瑞瑞虎發(fā)動機(jī)電子控制裝置簡介如下：2.1瑞虎發(fā)動機(jī)點(diǎn)火控制系統(tǒng)電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)也稱微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)，它主要由三部分組成：監(jiān)測發(fā)動機(jī)運(yùn)行狀況的傳感器、處理信號并發(fā)出指令的微處理器（ECU）、執(zhí)行ECU指令的執(zhí)行器，包括點(diǎn)火器、點(diǎn)火線圈、分電器和火花塞等。電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)不僅能根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速控制點(diǎn)火線圈初級電路的通電電流，而且還取消了真空式和機(jī)械離心式點(diǎn)火提前裝置，由電控單元根

11、據(jù)汽油機(jī)的運(yùn)行工況調(diào)整和控制點(diǎn)火提前角，使發(fā)動機(jī)的動力性、經(jīng)濟(jì)性、排放等方面的性能達(dá)到最優(yōu)。另外，電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)通過爆震傳感器對爆震進(jìn)行反饋控制，使汽油機(jī)大部分運(yùn)行工況都處于爆震的臨界狀態(tài)，使汽油機(jī)的動力性潛力得到了充分發(fā)揮。奇瑞瑞虎轎車采用電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)主要是電子控制無分電器點(diǎn)火系統(tǒng)。2.2.1電子控制無分電器點(diǎn)火系統(tǒng)（DLI）無分電器點(diǎn)火系統(tǒng)完全取消了傳統(tǒng)的分電器，點(diǎn)火線圈產(chǎn)生的高壓電直接送到火花塞，因此也稱為直接點(diǎn)火系統(tǒng)。由于沒有分電器，節(jié)省了空間，同時不存在分火頭與分電器蓋旁電極間產(chǎn)生的火花，因此可有效地降低點(diǎn)火系統(tǒng)對無線電的干擾。目前，常用的無分電器式電控點(diǎn)火系統(tǒng)有兩種方式：即雙

12、缸同時點(diǎn)火方式和獨(dú)立點(diǎn)火方式。1、無分電器雙缸同時點(diǎn)火方式（1）無分電器雙缸同時點(diǎn)火方式的工作原理雙缸同時點(diǎn)火系統(tǒng)是指兩個氣缸共用一個點(diǎn)火線圈，其次級繞組的兩端分別與兩個氣缸上的火花塞相連接。同時點(diǎn)火方式的一個點(diǎn)火線圈上有兩個火花塞串聯(lián)，當(dāng)產(chǎn)生高壓電時，它對兩個火花塞同時點(diǎn)火。當(dāng)一個氣缸處于壓縮行程準(zhǔn)備點(diǎn)火時，另一個氣缸卻處于排氣行程，對于壓縮行程的氣缸，由于氣缸壓力較高，放電較困難，所需的擊穿電壓較高；而處于排氣行程的氣缸，壓力接近于大氣壓，放電容易，所需的擊穿電壓低，很容易擊穿。因此當(dāng)兩氣缸的火花塞同時跳火時，其阻抗幾乎都在壓縮氣缸的火花塞上，它承受了絕大部分電壓降，與普遍的只有一只火花塞

13、跳火的點(diǎn)火系統(tǒng)相比較，其擊穿電壓相差不大，而在排氣氣缸火花塞上的電能損失也很小。所以從點(diǎn)火能量看對正常點(diǎn)火影響并不大。（2）無分電器雙缸同時點(diǎn)火系統(tǒng)的控制在無分電器雙缸同時點(diǎn)火系統(tǒng)中，ECU輸出的指令除控制通電時刻和通電時間的IGt外，還需要輸出能夠辨別是哪一組氣缸的指令，即辨缸指令I(lǐng)Gd。在無分電器雙缸同時點(diǎn)火系統(tǒng)中，曲軸位置傳感器采用了磁感應(yīng)式傳感器，該傳感器可以向ECU提供曲軸轉(zhuǎn)角信號Ne、活塞上止點(diǎn)位置信號G1、G2。發(fā)動機(jī)ECU根據(jù)G1、G2信號判斷出下次進(jìn)行點(diǎn)火的氣缸組，并發(fā)出辨缸指令I(lǐng)GdA和IGdB。由此可見，發(fā)動機(jī)工作時，ECU不停地輸出具有點(diǎn)火正時功能和通電時間功能的點(diǎn)火正

14、時指令I(lǐng)Gt。至于此信號用于哪一組點(diǎn)火線圈，由ECU辨缸指令I(lǐng)GdA和IGdB來決定。（3）點(diǎn)火器點(diǎn)火器除了具有辨別點(diǎn)火氣缸、實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火線圈初級電路的接通和切斷功能外，還具有向ECU反饋點(diǎn)火控制器工作狀態(tài)的功能。點(diǎn)火控制器的反饋功能主要是向ECU提供火花塞是否正常點(diǎn)火信號。ECU在每次發(fā)出點(diǎn)火正時指令后，都通過IGf信號進(jìn)行檢測。當(dāng)連續(xù)三次沒有反饋信號時，ECU認(rèn)為點(diǎn)火系統(tǒng)有故障并自動停止噴油，從而避免由于過多可燃混合氣未被點(diǎn)燃而導(dǎo)致危險和發(fā)生其它機(jī)件損壞的事故。（4）點(diǎn)火線圈無分電器雙缸同時點(diǎn)火系統(tǒng)中，點(diǎn)火線圈采用小型閉磁路點(diǎn)火線圈，次級線圈的兩端分別與兩個火花塞相連接。氣缸組合的原則是：一個

15、缸處于壓縮行程的終了，另一缸處于排氣行程的終了，即同步缸。當(dāng)初級電流突然切斷后，在次級線圈上會感應(yīng)出上萬伏的高壓電動勢，加到火花塞電極之間，跳出高壓火花，點(diǎn)燃?xì)飧椎幕旌蠚?。然后，?dāng)晶體管導(dǎo)通瞬間，初級電流也發(fā)生突變，這樣在次級線圈中便產(chǎn)生約1000V的電壓。在一般的分電器式點(diǎn)火系統(tǒng)中，1000V的高壓電不足以擊穿火花塞產(chǎn)生跳火。因?yàn)榉蛛娖髦械姆只痤^與旁電極之間的間隙較大，必須要有更高的電壓才足以跳過這么大的間隙。而在無分電器點(diǎn)火系統(tǒng)中，這樣的電壓很有可能點(diǎn)燃處于進(jìn)氣行程中氣缸的混合氣。特別是火花塞間隙較小時，火花塞誤跳火的可能性就更大。這將會引起回火等現(xiàn)象的發(fā)生，使發(fā)動機(jī)無常運(yùn)轉(zhuǎn)。為防止產(chǎn)生這

16、種現(xiàn)象的出現(xiàn)，在點(diǎn)火線圈的次級繞組中串聯(lián)一個高壓二極管。當(dāng)功率管導(dǎo)通時，產(chǎn)生的感應(yīng)電動勢反向加在高壓二極管上，由于二極管的反向截止功能，1000V的高壓電就無法使用火花塞跳火。而當(dāng)功率三極管截止時，次級繞組產(chǎn)生的高壓電與前相反，二極管導(dǎo)通，使火花塞順利跳火。2、無分電器獨(dú)立點(diǎn)火方式獨(dú)立點(diǎn)火方式是指每一個氣缸的火花塞上各配一個點(diǎn)火線圈，單獨(dú)對本缸火花塞通電點(diǎn)火。這種點(diǎn)火方式中，點(diǎn)火線圈與火花塞是制成一個體的，直接安裝在缸蓋上，特別適合于四氣門發(fā)動機(jī)使用。火花塞可安裝在雙凸輪軸的中間，并在每缸火花塞上直接壓裝一個點(diǎn)火線圈，以充分利用空間，這對V型多缸轎車發(fā)動機(jī)燃燒室合理緊湊地布置，具有特別重要的實(shí)

17、用意義。同時，由于無機(jī)械式分電器和高壓導(dǎo)線，因而能量傳導(dǎo)損失和漏電損失小，機(jī)械磨損或發(fā)生故障的機(jī)會均減少。而且各缸的點(diǎn)火線圈和火花塞均由金屬包著，其電磁干擾大大減少，對發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的可靠工作非常有利。2.2.3點(diǎn)火提前角和閉合角的控制1、點(diǎn)火提前角的確定與控制在電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)中，電控單元對點(diǎn)火提前角的控制分為，發(fā)動機(jī)起動時點(diǎn)火提前角的控制和起動后點(diǎn)火提前角的控制。（1）發(fā)動機(jī)起動時點(diǎn)火提前角的控制發(fā)動機(jī)起動時，電控單元不進(jìn)行最佳點(diǎn)火提前角調(diào)整控制，而是根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號Ne和起動開關(guān)信號STA，以固定不變的點(diǎn)火提前角點(diǎn)火。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速超過一定值時（大于500r/min），則自動轉(zhuǎn)入電控單元

18、控制的最佳點(diǎn)火提前角計(jì)算與控制程序。（2）起動后點(diǎn)火提前角的控制發(fā)動機(jī)起動后，電控單元對最佳點(diǎn)火提前角的計(jì)算和控制一般按照如下步驟進(jìn)行：首先根據(jù)G信號與Ne信號確定初始點(diǎn)火提前角，然后根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷確定基本點(diǎn)火提前角，最后根據(jù)有關(guān)傳感器的信號確定修正點(diǎn)火提前角，這三項(xiàng)點(diǎn)火提前角的代數(shù)和即為實(shí)際的最佳點(diǎn)火提前角：最佳點(diǎn)火提前角初始點(diǎn)火提前角基本點(diǎn)火提前角+修正點(diǎn)火提前角（或點(diǎn)火延遲角）1）、初始點(diǎn)火提前角為了控制點(diǎn)火正時，電控單元根據(jù)上止點(diǎn)位置來確定點(diǎn)火提前角。有些發(fā)動機(jī)電控單元把G1或G2信號出現(xiàn)后第一個Ne信號過零點(diǎn)定位壓縮行程上止點(diǎn)前10°，并以這個角度作為點(diǎn)火正時計(jì)算的基

19、準(zhǔn)點(diǎn)，稱之為初始點(diǎn)火提前角，其大小隨發(fā)動機(jī)而不同。2）、基本點(diǎn)火提前角發(fā)動機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時，電控單元按怠速工況和非怠速工況兩種情況，確定基本點(diǎn)火提前角。發(fā)動機(jī)處于怠速工況時，電控單元根據(jù)節(jié)氣門位置信號（怠速觸點(diǎn)閉合）、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號與空調(diào)開關(guān)信號，確定基本點(diǎn)火提前角。發(fā)動機(jī)處于非怠速工況時，電控單元根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門位置（進(jìn)氣量）信號，從ECU存儲器中的數(shù)表中查出相應(yīng)工況的基本點(diǎn)火提前角。3）、修正點(diǎn)火提前角除了轉(zhuǎn)速和負(fù)荷外，其它對點(diǎn)火提前角有重要影響的因素，均歸入到修正點(diǎn)火提前角中。電控單元根據(jù)有關(guān)傳感器的信號，分別求出對應(yīng)的修正值，它們的代數(shù)和就是修正點(diǎn)火提前角。修正點(diǎn)火提前角所包括的修正

20、值有：暖機(jī)修正發(fā)動機(jī)冷起后，當(dāng)冷卻液溫度低時，應(yīng)增大點(diǎn)火提前角。暖機(jī)過程中，隨冷卻液溫度升高，點(diǎn)火提前角的變化趨勢變小。修正曲線的形狀與提前角的大小隨車型而異。過熱修正當(dāng)發(fā)動機(jī)處于正常運(yùn)行工況（怠速觸點(diǎn)IDL斷開），冷卻液溫度過高時，為了避免爆震發(fā)生，應(yīng)將點(diǎn)火提前角推遲。怠速穩(wěn)定性修正發(fā)動機(jī)在怠速期間，由于發(fā)動機(jī)負(fù)荷變化（如空調(diào)、動力轉(zhuǎn)向等）而使轉(zhuǎn)速改變，ECU將隨時調(diào)整點(diǎn)火提前角，使發(fā)動機(jī)在規(guī)定的怠速轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。發(fā)動機(jī)處于怠速工況時，ECU不斷地計(jì)算發(fā)動機(jī)的平均轉(zhuǎn)速，當(dāng)平均轉(zhuǎn)速低于規(guī)定的怠速目標(biāo)轉(zhuǎn)速時，ECU根據(jù)兩者的差值大小，相應(yīng)地增加點(diǎn)火提前角；當(dāng)平均轉(zhuǎn)速高于規(guī)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速時，相應(yīng)地

21、推遲點(diǎn)火提前角?？杖急确答佇拚b有氧傳感器的電控燃油噴射系統(tǒng)進(jìn)行閉環(huán)控制時，ECU根據(jù)氧傳感器的反饋信號對空燃比進(jìn)行修正。隨著修正噴油量的增加和減少，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速在一定圍波動。為了提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定性，在反饋修正油量減少時，適當(dāng)?shù)卦龃簏c(diǎn)火提前角。4）、最大和最小提前角控制當(dāng)ECU計(jì)算出的實(shí)際點(diǎn)火提前角（初始點(diǎn)火提前角+基本點(diǎn)火提前角+修正點(diǎn)火提前角或延遲角）超過一定圍時，發(fā)動機(jī)將不能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。為了防止出現(xiàn)這種情況，在電控點(diǎn)火系統(tǒng)中，由電控單元對實(shí)際點(diǎn)火提前角的數(shù)值圍進(jìn)行限制。最大和最小點(diǎn)火提前角的一般圍為：最大點(diǎn)火提前角：35°45°最小點(diǎn)火提前角：-10°0&

22、#176;2閉合角的控制閉合角的控制又稱為通電時間控制。對于電感儲能式點(diǎn)火系而言，當(dāng)點(diǎn)火線圈的初級通電后，其初級電流是按指數(shù)規(guī)律增長的。初級線圈被斷開瞬間所能達(dá)到的斷開電流值與初級線圈接通時間長短有關(guān)，只有通電時間達(dá)到一定值時，初級電流才可能達(dá)到飽和。而次級線圈高壓的最大值與初級斷開電流成正比，為了獲得足夠的點(diǎn)火能量，必須使初級電流達(dá)到飽和。但是，如果通電時間過長，點(diǎn)火線圈又會發(fā)熱，并使電能消耗增大。因此，要控制一個最佳的通電時間，以兼顧上述兩方面要求。影響初級線圈通過電流的主要因素有發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和蓄電池電壓。為了保證在不同的蓄電池供電電壓和不同的轉(zhuǎn)速下都具有一樣的初級斷開電流，電控單元根根蓄電

23、池電壓和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號，從預(yù)置的閉合角數(shù)據(jù)表中查出相應(yīng)的數(shù)值，對閉合角進(jìn)行控制。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速升高時，適當(dāng)增大閉合角，以防止初級線圈通過電流值下降，造成次級高壓下降，點(diǎn)火困難。蓄電池電壓下降時，基于一樣的理由，也應(yīng)適當(dāng)增大閉合角。2.2.4爆震的控制爆震是汽油機(jī)運(yùn)行過程中非常有害的一種故障現(xiàn)象。汽油機(jī)持續(xù)爆震，火花塞電極或活塞就可能產(chǎn)生過熱、熔損、氣缸磨損加劇等現(xiàn)象，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)損壞，因此必須防止爆震的發(fā)生。爆震與點(diǎn)火時刻存在著密切的關(guān)系。點(diǎn)火時刻提前，燃燒的最大壓力就高，因而容易產(chǎn)生爆震。發(fā)動機(jī)發(fā)出的最大轉(zhuǎn)矩的點(diǎn)火時刻（MBT）是在開始發(fā)生爆震點(diǎn)火時刻（爆震界限）的附近。對于爆震控制點(diǎn)火系統(tǒng)，為

24、了防止爆震的產(chǎn)生，其點(diǎn)火時刻的設(shè)定遠(yuǎn)離爆震界限，這樣勢必降低發(fā)動機(jī)效率，增加燃油消耗。具有爆震控制功能的點(diǎn)火系統(tǒng)能使點(diǎn)火時刻離爆震界限只有一個較小的余量，這樣既可控制爆震的發(fā)生，又能更有效地得到發(fā)動機(jī)的輸出功率。這種控制是由爆震傳感器檢測發(fā)動機(jī)有無爆震現(xiàn)象，并將信號送至發(fā)動機(jī)ECU，ECU根據(jù)此信號來調(diào)整點(diǎn)火提前角，爆震時，推遲點(diǎn)火，沒有爆震時，則提前點(diǎn)火，以保證在任何工況下的點(diǎn)火提前角，都處于接近發(fā)生爆震的最佳角度。要控制爆震，首先必須判斷爆震是否發(fā)生。把爆震傳感器的輸出信號進(jìn)行濾波處理后并判別爆震是否發(fā)生的程序。來自爆震傳感器各種頻率的電壓信號，先經(jīng)濾波電路，將爆震信號與其它振動信號分離，

25、只允許特定圍頻率的爆震信號通過濾波電路，再將此信號的最大值與爆震強(qiáng)度基準(zhǔn)值進(jìn)行比較，如大于爆震強(qiáng)度的基準(zhǔn)值，表示已發(fā)生爆震，則將爆震信號輸入微機(jī)，由微機(jī)進(jìn)行處理。爆震強(qiáng)度的大小以超過基準(zhǔn)值的次數(shù)來計(jì)量，其次數(shù)越多，則爆震強(qiáng)度越大；次數(shù)越小，爆震強(qiáng)度越小。因?yàn)楸饍H在混合氣燃燒期間發(fā)生，所以為了避免干擾引起的誤檢測，只在“爆震判別圍”進(jìn)行處理，由微機(jī)完成爆震的控制。當(dāng)發(fā)動機(jī)發(fā)生爆震時，微機(jī)通過爆震傳感器輸入信號和比較電路確定發(fā)動機(jī)的爆震，并根據(jù)爆震強(qiáng)度輸入信號，由微機(jī)控制點(diǎn)火提前角的大小。在檢測到發(fā)動機(jī)爆震時，微機(jī)立即把點(diǎn)火提前角逐漸減小，直至無爆震產(chǎn)生，隨后，又逐漸地增大點(diǎn)火提前角，一直到發(fā)生

26、爆震時，又恢復(fù)前述的反饋控制。2.2瑞虎發(fā)動機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)瑞虎發(fā)動機(jī)電控燃油噴射（EFI）系統(tǒng)，主要以多點(diǎn)噴射（MPI）為主，以ECU為控制中心，利用安裝在發(fā)動機(jī)不同的部位上的各種傳感器來檢測發(fā)動機(jī)的各種工作參數(shù)。根據(jù)這些參數(shù)選擇ECU中設(shè)定的程序，通過控制噴油器，精確地控制噴油量，使發(fā)動機(jī)在各種工況下都能獲得最佳空燃比的混合氣。此外，電控燃油噴射系統(tǒng)通過ECU中的控制程序，還能實(shí)現(xiàn)起動加濃、暖機(jī)加濃、加速加濃、全負(fù)荷加濃、減速調(diào)稀、強(qiáng)制怠速斷油、自動怠速控制等功能，滿足發(fā)動機(jī)特殊工況對混合氣的要求，使發(fā)動機(jī)獲得良好的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性，也提高了汽車的使用性能。2.1.1.電控燃油噴射系統(tǒng)

27、的組成電控燃油噴射系統(tǒng)一般由空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)組成。（1）空氣供給系統(tǒng)空氣供給系統(tǒng)的作用是提供、測量和控制燃油燃燒時所需要的空氣量。空氣經(jīng)過空氣過濾器過濾后，由空氣流量傳感器計(jì)量，通過節(jié)氣門體進(jìn)入進(jìn)氣總管，再分配到各進(jìn)氣歧管。在進(jìn)氣歧管，從噴油器噴出的燃油與空氣混合后被吸入氣缸燃燒。在冷卻水溫較低時，為加快發(fā)動機(jī)暖機(jī)過程，設(shè)置了快怠速裝置，由空氣閥直接進(jìn)入進(jìn)氣總管，可以通過怠速調(diào)整螺釘調(diào)節(jié)怠速轉(zhuǎn)速，用空氣閥控制快怠速轉(zhuǎn)速，也可由ECU操縱怠速控制閥（ISC）控制怠速與快怠速。（2） 燃油供給系統(tǒng)燃油供給系統(tǒng)的功能是向發(fā)動機(jī)精確提供所需要的燃油量。燃油系統(tǒng)一般由油箱、電動燃

28、油泵、過濾器、燃油脈動阻尼器（有的汽車無）、燃油壓力調(diào)節(jié)器、冷起動噴油器（有的汽車無）與供油總管等組成。燃油由燃油泵從油箱中泵出，經(jīng)過過濾器，除去雜質(zhì)與水分后，再送至燃油脈動阻尼器，以減少其脈動。這樣具有一定壓力的燃油流至供油總管，再經(jīng)各供油歧管送至各缸噴油器。噴油器根據(jù)ECU的噴油指令，開啟噴油閥，將適量的燃油噴于進(jìn)氣門前，待進(jìn)氣行程時，再將燃油混合氣吸入氣缸中。裝在供油總管上的燃油壓力調(diào)節(jié)器是用以調(diào)節(jié)系統(tǒng)油壓的，目的在于保持油路的油壓約高于進(jìn)氣管負(fù)壓300KPa。此外，為了改善發(fā)動機(jī)低溫起動性能，瑞虎汽車在進(jìn)氣歧管上安裝了一個冷起動噴油器，冷起動噴油器的噴油時間由熱限時開關(guān)或者ECU控制。

29、（3）電子控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)的功能是根據(jù)發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀況和車輛運(yùn)行狀況確定燃油的最佳噴射量。該系統(tǒng)由傳感器、ECU和執(zhí)行器三部分組成。傳感器是信號轉(zhuǎn)換裝置，安裝在發(fā)動機(jī)的各個部位，其功能是檢測發(fā)動機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的電量參數(shù)、物理參數(shù)和化學(xué)參數(shù)等等，并將這些參數(shù)轉(zhuǎn)換成計(jì)算機(jī)能夠識別的電信號輸入ECU。檢測發(fā)動機(jī)工況的傳感器有：水溫傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、曲軸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、車速傳感器、氧傳感器、爆震傳感器、空調(diào)開關(guān)等。ECU是發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)的核心部件。ECU的存儲器中存放了發(fā)動機(jī)各種工況的最佳噴油持續(xù)時間，在接受了各種傳感器傳來的信號后，經(jīng)過計(jì)算確定滿足發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的燃油噴射量和噴油時

30、間。ECU還可以對多種信息進(jìn)行處理，實(shí)現(xiàn)EFI系統(tǒng)以外其他諸多方面的控制如點(diǎn)火控制、自診斷、故障備用程序起動、儀器顯示等。2.1.2.EFI系統(tǒng)的工作原理該系統(tǒng)根據(jù)各種傳感器輸送來的信號，能有效控制混合氣濃度，使發(fā)動機(jī)在各種工況下，空燃比達(dá)到最佳值，從而實(shí)現(xiàn)提高功率、降低油耗、減少排氣污染等功效。該系統(tǒng)可分為開環(huán)和閉環(huán)兩種控制。閉環(huán)控制是在開環(huán)控制的基礎(chǔ)上，在一定條件下，由計(jì)算機(jī)根據(jù)氧傳感器輸出的含氧濃度信號修正燃油供給量，使混合氣濃度保持在理想狀態(tài)。目前電子控制的混合氣形成系統(tǒng)有電子反饋式化油器系統(tǒng)和電控汽油噴射系統(tǒng)兩種，其中電控汽油噴射系統(tǒng)的性能顯得更為優(yōu)越，電控化油器式已趨于淘汰。2.3

31、瑞虎發(fā)動機(jī)正時控制系統(tǒng) 由于發(fā)動機(jī)工作時的轉(zhuǎn)速很高，四沖程發(fā)動機(jī)的一個工作行程僅需要千分之幾秒，這么短促的時間往往會引起發(fā)動機(jī)進(jìn)氣不足、排氣不凈，造成功率下降。因此，為了解決這一個問題，一般發(fā)動機(jī)都采用延長進(jìn)、排氣門的開啟時間，增大氣體的進(jìn)出容量以改善進(jìn)、排氣門的工作狀態(tài)，藉以提高發(fā)動機(jī)的性能。 這種延長氣門開啟時間的做法，必然會出現(xiàn)一個進(jìn)氣門和排氣門同時開啟的時刻，配氣相位上稱為“重疊階段”，可能會造成廢氣倒流。這種現(xiàn)象在發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速僅以1000r/min以下的怠速時最為明顯，這將引發(fā)怠速工作不順暢，振蕩過大，功率下降等現(xiàn)象。尤其是采用四氣門的發(fā)動機(jī)，“重疊階段”更易造成不順暢的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。為

32、了消除這一缺陷，以“變”應(yīng)“變”，采用了可變配氣相位的氣門驅(qū)動機(jī)構(gòu)?？勺兪綒忾T驅(qū)動機(jī)構(gòu)就是在發(fā)動機(jī)怠速工作時減少氣門行程，而在發(fā)動機(jī)高速工作時增大氣門行程，改變“重疊階段”的時間，使發(fā)動機(jī)在高轉(zhuǎn)速時能提供強(qiáng)大的動力，在低轉(zhuǎn)速時又能產(chǎn)生足夠的轉(zhuǎn)矩，從而改善發(fā)動機(jī)的工作性能。2.4瑞虎發(fā)動機(jī)怠速控制系統(tǒng)2.3.1怠速控制的功用怠速控制的功用：一是實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)起動后的快速暖機(jī)過程；二是自動維持發(fā)動機(jī)怠速在目標(biāo)轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。怠速是指發(fā)動機(jī)在無負(fù)荷（對外無功率輸出）情況下的穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。怠速轉(zhuǎn)速過高，會增加燃油消耗量。汽車在交通密度大的道路上行駛時，約有30%的燃油消耗在怠速階段，因此怠速轉(zhuǎn)速應(yīng)盡可能降

33、低。但考慮減少有害物的排放，怠速轉(zhuǎn)速又不能過低。另外，怠速控制還應(yīng)考慮所有怠速使用條件，如冷車運(yùn)轉(zhuǎn)與電器負(fù)荷、空調(diào)裝置、自動變速器、動力轉(zhuǎn)向伺服機(jī)構(gòu)的接入等情況，它們都會引起怠速轉(zhuǎn)速變化，使發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)甚至引起熄火現(xiàn)象。通常發(fā)動機(jī)輸出負(fù)荷時，其轉(zhuǎn)速是由駕駛員通過加速踏板改變節(jié)氣門的位置，調(diào)節(jié)充氣量來實(shí)現(xiàn)的。但在怠速時，駕駛員的腳已離開加速踏板，駕駛員要對充氣量進(jìn)行隨機(jī)調(diào)節(jié)已無能為力。為此，在大多數(shù)電控發(fā)動機(jī)上都設(shè)有不同形式的怠速轉(zhuǎn)速控制裝置。怠速控制的主要容有：起動后控制、暖機(jī)過程控制、負(fù)荷變化的控制以與減速時的控制等。2.3.2怠速控制原理怠速控制的實(shí)質(zhì)是對怠速時充氣量的控制。ECU通過檢

34、測從各傳感器的輸入信定所決定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速與發(fā)動機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較，根據(jù)比較得出的差值，確定相當(dāng)于目標(biāo)轉(zhuǎn)速的控制量，去驅(qū)動控制空氣量的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)對怠速充氣量的控制。怠速控制采用的是反饋控制，因此為避免非怠速狀態(tài)下實(shí)施了怠速控制，還必須通過節(jié)氣門全關(guān)信號與車速信號等來判斷發(fā)動機(jī)是否正處于怠速狀態(tài)，從而起動怠速控制。與怠速控制有關(guān)的信號有：發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門位置、車速、冷卻水溫度、空擋起動開關(guān)、點(diǎn)火開關(guān)、空調(diào)開關(guān)和電器負(fù)載等?？刂频捻?xiàng)目有：怠速、快怠速、空調(diào)怠速和電器負(fù)載高怠速。2.5瑞虎發(fā)動機(jī)其他控制系統(tǒng)2.5.1進(jìn)氣控制系統(tǒng)瑞虎汽車在發(fā)動機(jī)上大多采用渦流控制閥系統(tǒng)，可根據(jù)發(fā)動機(jī)的不同負(fù)荷

35、，改變進(jìn)氣流量去改善發(fā)動機(jī)的動力性能。進(jìn)氣孔縱向分為兩個通道，渦流控制閥安裝在通道A，由進(jìn)氣支管負(fù)壓打開和關(guān)閉，控制進(jìn)氣管空氣通道的大小。發(fā)動機(jī)小負(fù)荷或以低于某以轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時，受ECU控制的真空電磁閥關(guān)閉，真空度不能進(jìn)入渦流控制閥上部的真空氣室，渦流控制關(guān)閉。由于進(jìn)氣道變小，產(chǎn)生一個強(qiáng)大的渦流，這就提高了燃燒效率，從而可節(jié)約燃油。當(dāng)發(fā)動機(jī)負(fù)荷增大或以高于某一轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時，ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速、溫度、進(jìn)氣量等信號將真空電磁閥電流接通，真空電磁閥打開，真空度進(jìn)入渦流控制閥，將渦流控制閥打開，進(jìn)氣通道變大，提高進(jìn)氣效率，從而改善發(fā)動機(jī)輸出功率。2.5.2汽油機(jī)排放控制系統(tǒng)汽油機(jī)的有害排放包括因混合氣燃燒不完全

36、產(chǎn)生的碳?xì)浠衔铮℉C）、一氧化碳（CO）、在高溫燃燒中產(chǎn)生的氮氧化合物（NOx）、油箱汽油蒸發(fā)產(chǎn)生的汽油蒸氣和曲軸箱漏氣等。常見的減少排放污染的的裝置有：曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)系統(tǒng)、燃油蒸氣回收系統(tǒng)、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)、三元催化轉(zhuǎn)換器、二次空氣噴射系統(tǒng)等。其中，曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)系統(tǒng)的工作由曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)閥控制，它可將竄入曲軸箱的廢氣重新引入氣缸燃燒；三元催化轉(zhuǎn)化器直接安裝在排氣管上，排氣中的HC、CO、NOx經(jīng)過催化反應(yīng)后生成無害的二氧化碳（CO2）和水（H2O）氣體排入大氣；燃油蒸發(fā)回收系統(tǒng)與廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的工作，在化油器式發(fā)動機(jī)與少數(shù)汽油噴射式發(fā)動機(jī)中是由進(jìn)氣管真空度來控制的，而在現(xiàn)代瑞虎轎車上已加裝

37、了電控裝置。下面介紹瑞虎轎車排放控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與原理。三元催化轉(zhuǎn)化器外觀像一個排氣消聲器（也起消聲器作用）。殼體用耐高溫、耐腐蝕的材料制成，部裝有催化床。它裝在靠近發(fā)動機(jī)的排氣管位置上。其壽命可達(dá)8-10萬Km，催化床的觸媒是將催化劑附著在直徑為2-4mm的AI2O3載體表面的顆粒。鉑能促使CO、HC氧化，而銠則能加速Nox的還原。催化劑表面的活性作用是由排氣熱量激發(fā)的，其作用溫度圍以活化開始溫度（250）為下限，以過熱引起催化劑故障的極限溫度（1000）為上限。保持催化劑高凈化率、高使用壽命的使用溫度圍為400-800。三元催化器是現(xiàn)代汽車普遍采用的排氣凈化裝置，三元催化轉(zhuǎn)化器裝在排氣管上，

38、能把發(fā)動機(jī)排出的廢氣中的有害氣體轉(zhuǎn)化成無害氣體。三元催化器是鉑（或鈀）和銠的混合物，它不僅能將CH氧化成CO2和H2O，而且能促使NOx和CO發(fā)生反應(yīng)而轉(zhuǎn)變成CO2和N2。但只有當(dāng)空燃比得到精確控制并保持穩(wěn)定時，其轉(zhuǎn)化效率才能最佳。從三元催化轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)化效率與空燃比的關(guān)系可知：只有發(fā)動機(jī)在標(biāo)準(zhǔn)的理論空燃比14.7運(yùn)轉(zhuǎn)時，三元催化器的轉(zhuǎn)化效率最佳。因此必須保持對空燃比進(jìn)行精確的控制，使其保持在理論值附近很窄的圍。在發(fā)動機(jī)開環(huán)控制過程中，ECU只是根據(jù)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、進(jìn)氣壓力、進(jìn)氣溫度等信號確定噴油量，從而控制混合氣空燃比的。因?yàn)橄到y(tǒng)是開環(huán)的，所以它的控制是不可能很精確的，很難將實(shí)際空燃比控制在14.

39、7附近很窄的圍。為了將實(shí)際空燃比精確的控制在14.7附近，發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)中現(xiàn)已普遍采用了由氧傳感器組成的空燃比反饋方式，即閉環(huán)控制方式。在三元催化轉(zhuǎn)換器前面的排氣歧管或排氣管裝設(shè)氧傳感器，檢測排氣中的氧氣含量，向ECU反饋相應(yīng)的電壓信號。ECU根據(jù)氧傳感器反饋的信號確定實(shí)際空燃比與理論空燃比的偏差，根據(jù)偏差確定噴油量應(yīng)增加或減少，使實(shí)際空燃比被精確地控制在設(shè)定值。采用閉環(huán)控制的實(shí)質(zhì)是保持空燃比在14.7：1附近，因而非理論空燃比運(yùn)行工況只能采用開環(huán)控制。發(fā)動機(jī)進(jìn)入開環(huán)或閉環(huán)控制，均由ECU根據(jù)有關(guān)輸入信號確定。下列工況應(yīng)采用開環(huán)控制：（1）怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。（2）節(jié)氣門全開，大負(fù)荷。（3）減速斷油。（

40、4）發(fā)動機(jī)起動。（5）發(fā)動機(jī)冷卻水溫低或氧傳感器溫度未到達(dá)工作溫度。（6）氧傳感器失效或其線路出現(xiàn)故障。第三章瑞虎發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的檢測3.1檢測診斷的一般程序發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)故障的檢測與診斷，一般可按下面程序進(jìn)行：向用戶詢問故障產(chǎn)生的過程，是否已經(jīng)過檢修，是否更換過零部件等。利用自診斷或儀器診斷的方法讀取故障碼，并進(jìn)行驗(yàn)證。故障碼如正常讀出，則按儀器顯示的故障碼原因或按維修手冊中的故障代碼表進(jìn)行檢測和維修。若無故障碼，或顯示代碼正常，則按運(yùn)行數(shù)據(jù)流或故障癥狀進(jìn)行診斷。驗(yàn)證故障是否已經(jīng)排除。3.2檢測診斷的基本方法發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的故障檢測與診斷，按其診斷的圍，可分為初步診斷和深入診斷。初步診斷是根

41、據(jù)故障的現(xiàn)象，判斷出故障產(chǎn)生原因的圍；深入診斷是根據(jù)初步診斷的結(jié)果對故障原因進(jìn)行分析、查找，直到找出產(chǎn)生故障具體部位。按診斷故障采用的用段，可分為直觀診斷、利用故障自診斷系統(tǒng)診斷（隨車診斷）、簡單儀表診斷和專用診斷儀器診斷。直觀診斷就是通過人的感覺器官對汽車故障現(xiàn)象進(jìn)行看、問、聽、試、嗅等，了解和掌握故障現(xiàn)象的特點(diǎn)，通過人的大腦進(jìn)行分析、判斷得出結(jié)論的檢測診斷方法。隨車診斷是利用汽車上電控系統(tǒng)所提供的故障自診斷功能進(jìn)行診斷的方法。目前，發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)中都具有故障自診斷功能，這就為故障檢測與診斷提供了極大的方便。隨車故障自診斷系統(tǒng)通常只能提供與本系統(tǒng)有關(guān)的電氣裝置或線路故障，一般只作出初步診斷結(jié)

42、論，具體故障原因，還需要通過直觀診斷和簡單儀表進(jìn)行深入診斷。利用簡單儀表診斷，就是利用萬用表為主的通用儀表對故障進(jìn)行診斷。這種診斷方法主要用于對電控系統(tǒng)和電氣裝置的診斷，一般可用于對故障進(jìn)行深入診斷。汽車的電子化，迫使故障檢測診斷的手段進(jìn)行變革。隨著汽車電子化的進(jìn)程，各種汽車專用診斷儀器應(yīng)運(yùn)而生，這些專用診斷儀器大多數(shù)為帶有微處理器的電控系統(tǒng)，對汽車電控系統(tǒng)故障的檢測與診斷十分有效。采用專用診斷儀器對發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)進(jìn)行故障診斷，可以大大提高診斷效率。但由于專用診斷儀器成本較高，因此專用診斷儀器一般適用于專業(yè)化的故障診斷和維修機(jī)構(gòu)。3.2.1客戶調(diào)查與直觀檢查1客戶調(diào)查為迅速地查找到故障源，首先

43、必須了解故障出現(xiàn)時的條件、過程與是否已檢修過等與故障相關(guān)的情況和信息，因此客戶調(diào)查是發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)檢測與診斷的一個重要環(huán)節(jié)。進(jìn)行客戶調(diào)查時，應(yīng)認(rèn)真填寫“客戶意見調(diào)查表”、此表所含項(xiàng)目是發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)故障現(xiàn)象的寫真記錄，與檢測診斷結(jié)果一起構(gòu)成查找故障源的依據(jù)。2直觀檢查直觀檢查也叫目測檢查，其目的是為了在進(jìn)入更為細(xì)致的檢測和診斷之前，能消除一些一般性的故障因素。直觀檢查的容包括如下項(xiàng)目：（1）拆除空氣濾清器，檢查濾芯與其周圍是否有臟物，必要時更換。（2）檢查真空軟管是否破裂、老化或擠壞；檢查真空軟管經(jīng)過的途徑和接頭是否恰當(dāng)。（3）檢查電控系統(tǒng)電線束的連接狀況：1）、傳感器或執(zhí)行器的電連接器是否良

44、好。2）、線束間的連接器是否松動或斷開。3）、電線是否有斷裂或斷開現(xiàn)象。4）、線束連接器是否插接到位。5）、電線是否有磨破或線間短路現(xiàn)象。6）、線束連接器的插座有無腐蝕現(xiàn)象等。7）、檢視每個傳感器和執(zhí)行器是否有明顯的損傷。8）、運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)（如可以）并檢視進(jìn)排氣歧管與氧傳感器處是否有泄漏。9）、對檢查發(fā)現(xiàn)的故障進(jìn)行必要的排除，并重新裝上空氣濾清器。3.2.2故障征兆的模擬檢測與診斷在發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的故障檢測與診斷中往往遇到所謂隱性故障，即存在故障但沒有明顯的故障征兆。遇此情況，必須進(jìn)行全面的故障分析，然后，模擬車輛出現(xiàn)故障時一樣或相似的條件和環(huán)境進(jìn)行試驗(yàn)，以便找出故障之所在。在故障征兆的摸擬試驗(yàn)

45、中，不僅要對故障征兆進(jìn)行驗(yàn)證，而且還應(yīng)找出故障的部位或零部件。因此，在試驗(yàn)前必須把可能發(fā)生故障的電路圍盡可能縮小，然后進(jìn)行故障征兆的模擬試驗(yàn)，判斷被測試的電路是否正常，同時也驗(yàn)證了故障征兆。故障征兆的摸擬試驗(yàn)方法主要有：1振動法當(dāng)振動可能是引起故障的原因時，即可用振動法進(jìn)行試驗(yàn)。基本方法如下：（1）連接器。在垂直和水平方向輕輕擺動連接器。（2）配線。在垂直和水平方向輕輕擺動配線。連接器的接頭、支架和穿過開口的連接器體等部位的配線都應(yīng)仔細(xì)檢查。（3）零部件和傳感器。用手輕拍裝有傳感器的零部件，檢查是否失靈。（但不可用力拍打繼電器，否則易使繼電器斷路。）2加熱法如有些故障只是在熱車時出現(xiàn)，可能是因

46、有關(guān)零部件或傳感器受熱而引起的?？捎秒姶碉L(fēng)器或類似加熱工具加熱可能引起故障的零部件或傳感器，檢查此時是否出現(xiàn)故障。但必須注意：加熱溫度不得高于60（溫度限制在不致?lián)p壞電子元器件的圍）；不可直接加熱微機(jī)中的元器件。3水淋法當(dāng)有些故障是在雨天或高濕度的環(huán)境下產(chǎn)生時，可以用水噴淋在車輛上，檢查是否發(fā)生故障。但應(yīng)注意：不可將水直接噴淋在發(fā)動機(jī)零部件上，只能噴淋在散熱器前面或發(fā)動機(jī)室蓋上，間接改變溫度和濕度；更不可以將水直接噴淋到電子器件上面，尤其應(yīng)該防止水滲漏到電控單元（ECU）的部。4電器全接通法當(dāng)懷疑故障可能是因用電負(fù)荷過大而引起時，可接通車上全部電氣設(shè)備（包括加熱器、鼓風(fēng)機(jī)、前照燈、后窗去霧器等

47、），檢查是否發(fā)生故障。3.2.3利用簡單儀表檢測診斷發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的故障包括傳感器、執(zhí)行器、ECU本身損壞和配線斷路或短路幾個方面。因此可以用萬用表來檢測發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的技術(shù)狀態(tài)。1用萬用表檢測診斷的一般原則（1）除在測試過程中特殊指明者外，不能用指針式萬用表測試ECU和傳感器，應(yīng)使用高阻抗數(shù)字式萬用表（阻應(yīng)10k）或汽車專用萬用表。（2）首先檢測熔絲、易熔線和接線端子（連接器）的狀況，在排除這些部位的故障后再用萬用表檢測。（3）在測量電壓時，點(diǎn)火開關(guān)應(yīng)處于“ON”位置，蓄電池應(yīng)11V。（4）在用萬用表檢查防水型連接器時，應(yīng)小心取下防水套。表筆插入連接器檢查時，不可對端子用力過大。（5）測量電

48、阻時要在垂直和水平方向輕輕搖動導(dǎo)線，以提高準(zhǔn)確性。（6）檢查線路斷路故障時，應(yīng)先脫開ECU和相應(yīng)傳感器的連接器，然后測量連接器相應(yīng)端子間的電阻，以確定是否有斷路或接觸不良故障。 （7）檢查線路搭鐵短路故障時，應(yīng)拆開線路兩端的連接器，然后測量連接器被測端子與車身（搭鐵）之間的電阻。電阻值1M無故障。 （8）在拆卸發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)線路之前，應(yīng)首先切斷電源，即將點(diǎn)開關(guān)斷開（OFF），拆下蓄電池負(fù)極搭鐵線。（9）測量兩個端子或兩條線路間的電壓時，應(yīng)將萬用表的兩個表筆與被測的兩個端子或兩根導(dǎo)線接觸；測量某個端子或某條線路的電壓時，應(yīng)將萬用表的正表筆與被測的端子或線路接觸，而將萬用表的負(fù)表筆與地線接觸.（1

49、0）檢查端子、觸點(diǎn)或?qū)Ь€等的導(dǎo)通性，是指檢查端子、觸點(diǎn)或?qū)Ь€是否通路，可用萬用表歐姆檔測量電阻值的方法進(jìn)行檢查。2用萬用表檢測的基本操作方法（1）電阻測量方法將萬用表置于歐姆（）檔的適當(dāng)位置并校零后，即可以測量電阻值。電控系統(tǒng)的元器件（傳感器、執(zhí)行器、ECU和繼電器、線路等）的技術(shù)狀況，都可以用檢測其電阻值的方法來判斷。（2）直流電壓測量的方法將萬用表選擇在直流電壓（V）檔（選擇合適的量程），將表筆接至被測兩端。用測量電壓的方法可以檢查ECU所發(fā)出的各種控制信號電壓、電路上各點(diǎn)的電壓（信號電壓或電源電壓）以與元器件的電壓降。（3）斷路（開路）檢測方法如果配線有斷路故障，可用“檢查導(dǎo)通”或檢查電

50、壓的方法來確定斷路的部位。1）、“檢查導(dǎo)通”方法脫開連接器和，測量它們之間的電阻值。若連接器端子1與連接器端子1之間的電阻值為，則它們之間不導(dǎo)通（斷路）；若連接器端子2與連接器端子2之間電阻值為0，則它們之間導(dǎo)通（無斷路）脫開連接器，測量連接器與、與之間的電阻值。若連接器端子1與連接器端子1之間的電阻值為0，而連接器端子1與連接器端子1之間的電阻為，則連接器端子1與連接器端子1之間導(dǎo)通，而連接器端子1與連接器端子1之間有斷路故障存在。2）、“檢查電壓”方法。在ECU連接器端子加有電壓的電路中，可以用“檢查電壓”的方法來檢查斷路故障。在各連接器接通的情況下，ECU輸出端子電壓為5V的電路中，如果

51、依次測量連接器端子1、連接器端子1、連接器端子1與車身（搭鐵）之間的電壓時，測得的電壓值分別為5V、5V和0V，則可判定：在連接器端子1與連接器端子1之間的配線有斷路故障存在。（4）短路檢查方法如果配線短路搭鐵，可通過檢查配線與車身（搭鐵）是否導(dǎo)通來判斷短路部位。1）、脫開連接器和，測量連接器端子1和端子2與車身之間的電阻值。如果測得的電阻值分別為0和，則連接器端子1與連接器端子1的配線與車身之間有短路搭鐵故障。2）、脫開連接器，分別測量連接器端子1和連接器端子1與車身（地線）之間的電阻值。如果測得的電阻值分別為和0，則可以判定：連接器端子1與連接器端子1之間的配線與車身之間有短路搭鐵故障。3

52、.2.4利用故障自診斷系統(tǒng)檢測診斷發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的ECU部一般都有一個故障自診斷電路。它能在發(fā)動機(jī)運(yùn)行過程中不斷監(jiān)測電控系統(tǒng)各部分的工作情況，并能檢測出電控系統(tǒng)部分故障，將故障以代碼的形式存儲在ECU的存儲器。只要不拆下蓄電池，這些故障代碼將一直保存在ECU。維修人員可按照特定的方法將故障代碼讀出，為檢測與診斷發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)提供依據(jù)。讀取ECU存儲的故障代碼的方法有兩種：一種是利用微機(jī)故障檢測儀（亦稱解碼器）；另一種是用人工的方法（隨車故障自診斷）。下面分別介紹這兩種方法：1利用微機(jī)故障檢測儀讀取故障代碼現(xiàn)代汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的控制電路上都設(shè)置有一個專用的故障檢測插座，又稱診斷座，該插座通過線

53、路與ECU連接。只要將汽車制造廠提供的該車型的專用微機(jī)故障檢測儀或通用型號微機(jī)故障檢測儀的檢測插頭與汽車上的故障檢測插座連接，然后打開點(diǎn)火開關(guān)（ON），就可以很方便地從微機(jī)故障檢測儀的顯示屏上讀出所有儲存在ECU中的故障代碼，并能解出故障代碼，從而就可以知道這些故障代碼所表示的故障容和可能的故障原因。通過讀取故障代碼，能查找出微機(jī)控制系統(tǒng)部分傳感器線路短路、斷路與傳感器損壞所導(dǎo)致的無輸出信號故障。但是，微機(jī)故障自診斷電路并不能檢測出控制系統(tǒng)中所有類型的故障，特別是無法檢測大部分執(zhí)行器以與傳感器精度誤差等故障。目前很多車型發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)除了能利用微機(jī)故障檢測儀讀取微機(jī)故障自診斷電路檢測到的故障代

54、碼之外，還能通過微機(jī)故障檢測儀對ECU與其控制電路、傳感器、執(zhí)行器等作更進(jìn)一步的檢測和診斷，而且微機(jī)故障檢測儀的功能在不斷擴(kuò)展。2用隨車故障自診斷系統(tǒng)讀取故障代碼（人工代碼）在不具備微機(jī)故障檢測儀時，可用人工方法讀取故障代碼。不同車型發(fā)動機(jī)用人工讀取故障代碼的方式各不一樣，其方式概括如下：（1）利用儀表板上的發(fā)動機(jī)故障指示燈的閃亮規(guī)律顯示故障代碼。（2）利用指針式萬用表顯示故障代碼。（3）利用發(fā)光二極管顯示故障代碼。（4）利用車上的儀表板顯示屏以數(shù)字形式顯示故障代碼。3.2.5利用故障診斷表診斷當(dāng)發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的故障既不能在基本（初步）檢查中得到證實(shí)，又不能在故障代碼檢查中得到證實(shí)，則可按故障

55、診斷表中的編號順序進(jìn)行故障檢查。3.3檢測診斷的操作步驟3.3.1基本檢查程序在對發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)進(jìn)行故障檢測和診斷時，為了確定故障的性質(zhì)和部位，少走彎路，在對汽車進(jìn)行直觀檢查之后，一般按先思后行、先外后、故障碼優(yōu)先、先簡后繁、先熟后生、先備后用的原則進(jìn)行診斷。發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的基本檢查，最主要的是基本怠速、基本點(diǎn)火正時和混合氣濃度的檢查與調(diào)整。在進(jìn)行基本檢查時，必須使用發(fā)動機(jī)水溫達(dá)到正常工作溫度（約80以上），同時，并閉車上所有附加電器裝置，如空調(diào)、除霜裝置等。并且在水箱冷卻風(fēng)扇未動作進(jìn)行檢查與調(diào)整，以免風(fēng)扇動作消耗電能，影響怠速的正確性。微機(jī)控制的直接點(diǎn)火系統(tǒng)（DIS），其基本點(diǎn)火角度大多為固

56、定式，無法也無須再作調(diào)整，故只作點(diǎn)火正時的檢查。第四章 瑞虎發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)常見故障的分析故障一一輛2007年產(chǎn)奇瑞瑞虎，該車在發(fā)動機(jī)工作溫度達(dá)到正常值后，怠速轉(zhuǎn)速會自動上升至1 2001 500 r/min。 根據(jù)該車的故障癥狀，我們先連接故障診斷儀對發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行檢測，但未發(fā)現(xiàn)故障碼?？紤]到去年曾有一輛瑞虎車也出現(xiàn)過發(fā)動機(jī)怠速轉(zhuǎn)速偏高的故障，最終的故障原因是線束屏蔽不好。為了確定該車的故障是否與那輛車一樣，我們先對去年出故障車輛存在問題的線束進(jìn)行了替換，但試車故障依然存在。根據(jù)該車的故障癥狀，筆者決定先利用故障診斷儀觀察數(shù)據(jù)流，看是否有所發(fā)現(xiàn)。經(jīng)將該車的數(shù)據(jù)流與其他正常車輛進(jìn)行對比發(fā)現(xiàn)，當(dāng)故障出現(xiàn)時有幾個數(shù)據(jù)異常：進(jìn)氣量為15.5 kg/h(正常為9 kg/h)，噴油脈寬為2 ms(正常為1.71.8 ms)，短期燃油修正系數(shù)為1.25(正常為1左右)，節(jié)氣門位置1電壓為0.62 V(正常為0.66 V),節(jié)氣門位置2電壓為4.32 V(正常為4.38 V)。從上述數(shù)據(jù)流分析可知，短期燃油修系數(shù)為1.25，說明混合氣偏稀。 導(dǎo)致混合氣過稀的原