物流最后一公里問題研究(課堂作業(yè))

1、word物流最后一公里問題研究-以電子商務(wù)物流為例小組成員龐天裕201122318蔡小龍201122323高寧201122305王聰201122290馬曉瑞201122287艷娜2010222162012年11月11日6 / 14物流最后一公里問題研究一以電子商務(wù)物流為例摘要：論文試圖解決電子商務(wù)爆炸式增長與最后一公里物流之間的矛盾。首先，論文闡述了最后一公里物流的特點與其在電子商務(wù)中地位。其次，通過實證研究和文獻研究的方法，對最后一公里物流的現(xiàn)狀與問題進展深入分析。最后，針對存在的問題提出建立區(qū)域配送中心、標(biāo)準化配送等方法，并形成了一套系統(tǒng)的解決方案。關(guān)鍵詞：電子商務(wù)；最后一公里物流；區(qū)域配

2、送中心；配送標(biāo)準化1.最后一公里物流的特點最后一公里物流通常是一種短距離、小批量、高頻率的運輸形式，它以服務(wù)為目標(biāo)，以盡可能滿足客戶要求為優(yōu)先。如果單從運輸?shù)慕嵌瓤?，它是對干線運輸?shù)囊环N補充和完善，屬于末端運輸、支線運輸，主要由汽車運輸進展，具有城市軌道貨運條件的可以采用軌道運輸。最后一公里物流具有五大特點：時效性，即需確保在客戶指定的時間交貨，使得客戶在預(yù)期的時間收到期望的產(chǎn)品，這是客戶最重視的因素，也是配送運輸服務(wù)性的充分表現(xiàn)；安全性，即將貨物完好無損的送到客戶手中；溝通性，即物流人員通過送貨上門服務(wù)直接與客戶接觸，是與客戶溝通最直接的橋梁，代表著公司形象和信譽，在溝通中起著非常重要的作用

3、，以為客戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，從而拓展客戶量；方便性，即以最大限度地滿足客戶要求為優(yōu)先，盡可能的讓顧客享受到便捷的服務(wù)；經(jīng)濟性，即加強本錢控制與管理，為客戶提供優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟的配送服務(wù)，實現(xiàn)雙贏。從某種意義上講，最后一公里物流在整個物流流程中占據(jù)著核心位置。據(jù)統(tǒng)計最后一公里物流本錢占到整個物流配送本錢的30必上,從本錢占有比重上可以看出，雖然這段距離只是里程的萬分之一，卻在整個配送服務(wù)過程中有著舉足輕重的地位。電子商務(wù)正如火如荼地開展著，最后一公里物流作為一個新興的利潤源已引起社會的廣泛關(guān)注，并在電商界展開了一場沒有硝煙的最后一公里戰(zhàn)爭。3.最后一公里物流配送現(xiàn)狀分析與電子商務(wù)協(xié)調(diào)的物流配送根底滯后

4、雖然基于電子商務(wù)的物流配送模式受到了越來越多的關(guān)注，但由于觀念、制度和技術(shù)水平的制約，我國物流配送相較于電子商務(wù)的開展仍然比擬緩慢，與社會需求差距仍然較大。以國電商企業(yè)聚美優(yōu)品為例：聚美優(yōu)品“三周年慶首日，交易額就達到了5億元，訂單數(shù)超過200萬，其中，最頂峰時期每秒訂單數(shù)超過100彈；三天共斬獲10億元，活動效果堪比淘寶雙“十一。然而5天過去了，不少消費者在首日下的訂單還未到貨，此前便有消費者指責(zé)聚美送貨速度太慢，不能在網(wǎng)上跟蹤貨物?？梢娋勖纼?yōu)品無法在第一時間滿足消費者的需求，即便配送人員全力以赴，最后一公里物流的阻礙依然使整個物流雪上加霜，最終轉(zhuǎn)喜為悲。由此可以發(fā)現(xiàn)，幾乎每次大型促銷活動的

5、舉行都會使電商賺得盆滿缽滿，但因為最后一公里物流的滯后重復(fù)地劃破電商還未結(jié)巴的傷口。物流環(huán)節(jié)銜接慢，最后一公里物流效率低、本錢高、服務(wù)差等諸多問題成了電商與物流企業(yè)亟待解決的頑疾。3.2 電子商務(wù)物流配送的相關(guān)政策法規(guī)不完善大局部城市貨車限行問題大大阻礙了配送效率，并且無形中增加了企業(yè)與消費者的各類本錢。據(jù)調(diào)查問卷顯示，有47%勺消費者對目前快也非常滿意 8比較滿意 不太滴運 D很不滿意圖3 消費毫對快遞公司的配送服務(wù)滿意程度遞公司的配送服務(wù)不太滿意或很不滿意見圖1，絕大局部客戶認為對物流配送服務(wù)送貨時間過長不滿意見圖4。大局部城市對貨車進城都有嚴格的區(qū)域限制和時間限制，特別是在大型商業(yè)聚集區(qū)

6、和重要物流節(jié)點，因此導(dǎo)致配送運輸通道不通暢，消耗時間過長，本錢過高。最新數(shù)據(jù)指出，我國社會物流本錢占國民生產(chǎn)總值17.8%,而“最后一公里占到整個物流配送本錢的30%U上。其中，交通擁堵、過路費、違規(guī)罰款成為了最后一公里物流配送本錢飆升的關(guān)鍵因素。3.3 物流最后一公里配送的信息化、標(biāo)準化程度不高目前我國商業(yè)物流信息技術(shù)的采用仍然以互聯(lián)網(wǎng)為主但應(yīng)用程度較低，僅限于日常事務(wù)管理，而對于物流中的許多重要決策問題，仍處于半人工化決策狀態(tài)。圖4消費者最不滿意的物流服務(wù)項目在行業(yè)標(biāo)準方面，據(jù)調(diào)研的快遞企業(yè)負責(zé)人介紹，其快遞員在配送過程中除時間限制和有較統(tǒng)一的制服外幾乎不存在行業(yè)標(biāo)準,甚至配送的車輛也不是

7、統(tǒng)一的，也就是說服務(wù)質(zhì)量的好壞完全取決于快遞員的個人素質(zhì)，而這也是令快遞企業(yè)頭痛的一大難題。缺乏專業(yè)化的物流配送管理人才開展現(xiàn)代物流業(yè)需依靠大量優(yōu)秀的人才來支持。中國物流與采購聯(lián)合會預(yù)測：“十二五期間我國物流業(yè)每年需新增就業(yè)人員130萬人，85娓一線操作技能崗位。由于最后一公里物流對配送人員的專業(yè)水平要求低，使快遞人員遭遇最繁冗工作與最低工資待遇的矛盾情況。4.1 解決方案4.1.1 建立區(qū)域物流配送中心實現(xiàn)共同配送如圖8所示，由第三方物流企業(yè)之外的配送企業(yè)收集本區(qū)域的快寫立樓小區(qū)其他學(xué)?？爝f公司】區(qū)域配送中心快遞0司n快遞公司2遞公司的所有快件，運用統(tǒng)一的配送車輛如cargovan完成區(qū)域的

8、“最后一公里配送業(yè)務(wù)，將快遞公司原有的“長跑式物流運作模式圖9區(qū)域物流配送中心示意圖改為“接力式運作模式，第三方物流企業(yè)出讓局部服務(wù)費，完全減掉配送本錢，提高整個物流行業(yè)的分工程度，實現(xiàn)“共同配送。據(jù)調(diào)查，在目前社區(qū)快遞點加盟模式下，快遞員從快遞公司以2元/件的服務(wù)費用將快件拿到并對自己所負責(zé)的區(qū)域進展配送，這樣出現(xiàn)的結(jié)果是：每一片區(qū)域都有不同的快遞公司的快遞員在進展派件，word自營配送模式這種模式大大浪費了人力、物力、財力資源，并增加了消費者的不便利性和時間本錢，降低了消費者的滿意度。配送中心模式快遞公司收貨點收貨點V1V2V3V4V55份定單5次付、結(jié)款5個點送貨快遞公司V1S15份定單

9、，5倍量 1點送貨為5家 一次收貨包括5V14 / 14圖10當(dāng)前模式與新型模式比擬建立區(qū)域配送中心的優(yōu)勢是，通過配送業(yè)務(wù)的外包，使得原本分散的配送變成集中式的配送，物流企業(yè)將高本錢的配送業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)嫁到專業(yè)化更高的配送企業(yè)。而配送企業(yè)通過整合資源進展標(biāo)準化、集約化、大規(guī)模的配送降低本錢，提高服務(wù)質(zhì)量，而快遞企業(yè)也可從高質(zhì)量的配送服務(wù)中獲得更高的收益見圖10。經(jīng)調(diào)查，多個物流快遞公司合作在區(qū)域建立集中配送中心統(tǒng)一配送也得到了較多消費者的認可，有45%勺消費者看好該種該模式的開展前景，他們大都認為這種模式可以為他們提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)見圖11。4.1.2 建立第三方物流一一物業(yè)合作利益聯(lián)盟該模式基于中國

10、電子商務(wù)物流現(xiàn)狀，保存第三方物流模式，但省去了快遞加盟點，將小區(qū)、寫字樓、學(xué)校等地的物業(yè)公司直接納入自營或共建配送網(wǎng)點。物業(yè)公司從包裹的代收代發(fā)獲取快遞公司的管理費，而物業(yè)公司幾乎不需太多投入便可實現(xiàn)包裹的轉(zhuǎn)存和轉(zhuǎn)發(fā)，消費者也可以非常容易地通過物業(yè)的信息平臺獲得包裹信息并收取。通過這種模式，首先減少了中間環(huán)節(jié)，有效降低本錢，傳統(tǒng)第三方物流配送模式需要大量人力物力才能將包裹送的高度分散的客戶手中，通過將物業(yè)公司納入利益聯(lián)盟當(dāng)中，可以將高度分散的客戶一定程度的整合到物業(yè)轉(zhuǎn)發(fā)中心，將“點到點式配送優(yōu)化為“點到面式配送，提高了配送的規(guī)模優(yōu)勢和效率，有效地降低最后一公里配送本錢。其次，通過將物業(yè)納入物流

11、利益聯(lián)盟，可以有效增強用戶對公司、品牌的忠誠度，從而有效提高市場占有率。模式圖見圖124.1.3 配送過程引入SOPfe準化流程配送標(biāo)準化，就是要對配送細節(jié)作出明確的規(guī)定并由配送人員嚴格執(zhí)行。這些事情雖然細小，但無論是對整個物流行業(yè)、物流企業(yè)還是消費者而言，其作用是不容低估的：對物流行業(yè)來說，需要用SOP來將物流快遞企業(yè)一一配送一一送達需方等物流環(huán)節(jié)有機連接起來，對物流快遞企業(yè)來說，配送標(biāo)準化是提降低管理本錢、提高服務(wù)質(zhì)量和配送效率的有效措施；對于消費者而言，享受標(biāo)準化的物流配送服務(wù)是消費者權(quán)益的表現(xiàn)。在物流企業(yè)正按照傳統(tǒng)的物流模式建立自身配送體系的今天，將物流系統(tǒng)中的配送過程剝離并引入SOF

12、fe準化流程，是現(xiàn)代物流的一個革命性轉(zhuǎn)變，最后一公里配送的催熟劑就是標(biāo)準化和規(guī)化。如何把物品配送到消費者手中，也可稱為物流末端，其環(huán)環(huán)相扣，包含容也非常多：物品應(yīng)該如何包裝？自行車送貨的箱子該多大？進入家門時應(yīng)該如何說話，要不要在腳上套上塑料袋？敲門時聲音多響？最多可以持續(xù)多長時間？收費時應(yīng)該如何簽收？簽收后能否退貨，包裝損壞應(yīng)作何種處理？分揀系統(tǒng)每一工作環(huán)節(jié)的工作要求？上下家之間電子信息的標(biāo)準是什么等等。以UPS快遞員為例，在配送過程中需要遵循3個系列、40個標(biāo)準的規(guī)，包括頭發(fā)的長度、口腔的味道、紐扣的位置、有無胡子、操作動作等都作了明確詳細規(guī)定。在快件的取件、遞送、收取等各個環(huán)節(jié)，快遞員都

13、有一套嚴格的操作規(guī)。4.1.4 更新配送工具提高配送能力從配送工具來講，物流企業(yè)應(yīng)當(dāng)配備排量小、容量大、適合城市運輸?shù)能囕v。如在歐美廣泛應(yīng)用于城市物流、快遞等的“cargovan，城市交通擁堵問題越來越嚴重，特別是像、這樣經(jīng)濟中心城市，交通問題尤為突出。而經(jīng)調(diào)查目前配送服務(wù)車輛以面包車、小客車為主，大大阻礙了配送的效率和降低了安全性。依維柯提倡的“城市輕物流車，正是“CargoVan的代表產(chǎn)品之一。作為面向城市輕物流而開發(fā)的特定車型，該車輕便、小巧、機動、靈活和專業(yè)化。根據(jù)城市輕物流的特性，依維柯又做了專業(yè)化的設(shè)計，例如在車增加貨架，增設(shè)液壓升降的平臺，滿足了裝載過程的人性化需求。4.1.5

14、充分運用物流信息技術(shù)，增強配送信息化通過采用射頻識別（RFID）、紅外感應(yīng)器、全球定位系統(tǒng)、激光描器,條形碼等信息傳感設(shè)備，來實現(xiàn)商品與互聯(lián)網(wǎng)相連接，進信息交換和通信，從而實現(xiàn)對物體的智能化識別、定位、跟蹤、監(jiān)控和管理以與實現(xiàn)物與物、物與人網(wǎng)絡(luò)的連接，方便識別、管理和控制。具體操作為：1接收階段：當(dāng)貨物到達最后一公里物流配送中心后，由于每件貨物都附上唯一的RFID標(biāo)簽,通過收件人員持掃描設(shè)備進展貨物的掃描來進展初始化登記，后臺自動生成標(biāo)簽識別上傳至數(shù)據(jù)中心，以對貨物進展唯一識別跟蹤。2分揀配貨階段：貨物在區(qū)域物流配送中心接收后，相應(yīng)的貨物標(biāo)簽進入RFID接收閱讀器后，閱讀器讀取信息并解碼后，送

15、至區(qū)域物流中心信息系統(tǒng)平臺進展數(shù)據(jù)處理分析，隨后自動在各庫區(qū)形成揀貨單，進而在電子標(biāo)簽的引導(dǎo)下快速執(zhí)行揀貨和配貨。3運輸階段：當(dāng)貨物進入物流最后一公里物流的運輸階段。通過GP旌球定位系統(tǒng)對運輸工具進展監(jiān)控，實時地將貨物現(xiàn)有狀態(tài)、信息、安全等傳送至物流信息系統(tǒng)平臺，使顧客在末端位置能實現(xiàn)對運輸階段過程實時查詢。4送達階段：當(dāng)商品送達至顧客手中，送貨人員通過手持掃描設(shè)備，將貨物信息如：貨物是否完好，顧客是否滿意等上傳至區(qū)域物流中心的信息系統(tǒng)平臺；由于每件貨物采用了唯一的條形碼識別管理，從而使得物流信息系統(tǒng)平臺能夠與時收到傳來確實認信息，方便中心進展貨物單據(jù)確認，提高物流配送效率。設(shè)置社區(qū)快遞自提柜

16、快遞自助收寄在國外已經(jīng)被驗證是一種行之有效的配送模式。依靠自提柜以與其他自助收寄平臺，不僅可以滿足消費者在時間上的多樣性選擇，同時也可大大降低電商和物流企業(yè)的本錢。德國是依靠技術(shù)進展自動化取貨的主要國家。DHLPackstation是德國DHL一種自助取件服務(wù)。該業(yè)務(wù)分布相當(dāng)廣泛，當(dāng)?shù)厝酥恍枰崆懊赓M注冊該服務(wù)然后領(lǐng)取一磁卡和PIN碼，就可以享受packstation的服務(wù)。當(dāng)收件人的包裹通過DHL的運作系統(tǒng)投遞到附近的packstation,DHLM會通過短信或者通知收件人到packstation領(lǐng)取包裹。收件人只需要帶上磁卡和PIN碼，就可以到其packstation自助取件。這就好比國超

17、市里那些自助儲物箱，只需要把紙條在感應(yīng)器一掃描，之前儲物的箱子就會自動開啟，從而實現(xiàn)快速提貨。通過設(shè)立專門機構(gòu)鼓勵城市配送業(yè)務(wù)開展，統(tǒng)一協(xié)調(diào)城市配送業(yè)務(wù)的開展減少重復(fù)建設(shè)。制定城市配送開展政策，規(guī)配送業(yè)務(wù)的市場管理，為物流配送開展創(chuàng)造良好環(huán)境。積極制定配套優(yōu)惠政策，推進物流體系的標(biāo)準化、信息化建設(shè)，促進運輸工具的標(biāo)準化，鼓勵采取托盤運輸，實現(xiàn)配送過程中物流的高速轉(zhuǎn)換，通過信息化建設(shè)，保證物流信息平臺在高效、統(tǒng)一、有序的環(huán)境下正常運行。通過良好的市場運營環(huán)境、良好的政府協(xié)調(diào)管理機制，建立統(tǒng)一、開放、有序的市場環(huán)境，為城市配送的開展創(chuàng)造有利條件。政府部門應(yīng)允許小型運貨車進入市區(qū)，在物流服務(wù)與城市交

18、通管理之間找一個平衡點，有條件地允許貨車進出。而從合理的角度看，限制貨車進城，在減少城市擁堵、尾氣排放等方面的作用有限，而且會制造新問題一一以小客車、面包車代替貨車運貨進城，新增車輛和排污都會增加，而且還會增加多余的安全隱患，城市反而會更擁堵、污染更重。即便“限制貨車確實能減少擁堵和污染，但與其帶來的物流本錢大幅上升、物價上漲、損害民生福祉的后果相比，可謂是得不償失。在、東京這樣人員同樣密集、交通管理同樣嚴格的大城市，并沒有“限制貨車一說。如在，“送貨管制比擬少，車輛進城的時間沒有限制，24小時都可以送貨；而在東京，“對物流配送貨車沒有任何限制，貨運車被視為城市公共交通的一局部，甚至和公交車一樣享受財政補貼。雖然近年來物流行業(yè)飛速開展，物流占GDR匕重居于高位，然而對于城市配送系統(tǒng)來講根底設(shè)施投入依然嚴重?zé)o法滿足爆發(fā)式增長的包裹量，物流公司場地不足、交通系統(tǒng)嚴重擁堵、車輛不足等都成為阻礙最后一公里配送的原因。政府應(yīng)加強對物流配送的支持力度，補貼快遞公司拓寬場地，優(yōu)化城市交通、增加貨車專用通道，補貼物流企業(yè)購置搬運、裝卸、倉儲的專業(yè)化設(shè)施，以與對物流車輛采取一定