廣本雅閣自動變速器故障診斷與排除畢業(yè)論文

1、廣本雅閣自動變速器故障診斷與排除畢業(yè)論文 湖南電氣職業(yè)技術學院畢業(yè)論文題目:廣本雅閣自動變速器故障診斷與排除 系 部 汽車工程系 專 業(yè) 名 稱 汽車運用技術專業(yè) 班 級 汽運01班 姓 名鄧操 學 號 20130930 指 導 教 師 蔣屹2013 年 09 月 30 日本田雅閣BAXA型自動變速器故障診斷與排除 摘要:自動變速器良好的駕駛性、行駛性、安全性以及低排放有著手動變速器無法比擬的優(yōu)越性,因此,越來越多的汽車使用自動變速器。但是,如果不注重保養(yǎng),自動變速器的故障是比較多的。自動變速器故障對行駛性、安全性和排放都有很大的影響。如果不及時地進行檢修,損壞程度就會不斷加重,甚至導致自動變

2、速器重要零件的嚴重損壞。因此,對自動變速器故障應及時進行檢修,切忌不可帶故障運行,以免造成更大的損壞,危及自己和他人安全。本文主要闡述本田BAXA自動變速器的工作原理與常見故障診斷和檢修方法,并通過三個具體的實例來闡明本田BAXA型自動變速器的檢驗和維修方法。關鍵詞:自動變速器;故障;診斷Malfunction Diagnosis and Repair of Honda Accord BAXA Automatic Transmission Abstract:Automatic transmission of good driving, driving, safety and low emiss

3、ions have a manual transmission can not match advantage, therefore, more andmore vehicles use automatic transmission. However, if you do not pay attention to maintenance, automatic transmission failures are more and more. Automatic Transmission Fault on driving, safety, and emissions are greatly aff

4、ected. If you do not carry out maintenance in a timely manner, the extent of damage will continue to increase, leading to automatic transmission an important part of serious damage. Therefore, automatic transmission failure, should be timely maintenance, should not not run with failure to avoid grea

5、ter damage, endangering themselves and others safe. This article focuses on Honda BAXA automatic transmission works with the common method of fault diagnosis and maintenance, and through three specific examples to illustrate the automatic transmission on the Honda BAXA detection and repair methods.K

6、eywords: Automatic transmission; Malfunction; Diagnosis目 錄1 前言12 本田雅閣BAXA型自動變速器的結構與工作原理22.1 概述22.2 液力變矩器的工作原理32.3齒輪變速器42.4電子控制系統(tǒng)112.5 液壓控制系統(tǒng)及原理133 本田雅閣BAXA型自動變速器的性能實驗與故障診斷143.1本田雅閣轎車自動變速器故障碼的調取與清除143.2 性能檢測試驗15 3.2.1 失速試驗15 3.2.2 滯后實驗16 3.2.3 液壓實驗16 3.2.4 道路實驗174 本田雅閣BAXA型自動變速器的案例184.1故障案例一 雅閣自動變速器換

7、擋滯后184.2故障案例二 雅閣自動變速器沒有倒擋起步無力184.3故障案例三 雅閣自動變速跳擋時有空轉19結論22致謝23參考文獻241 前言 世界經濟一體化給我國帶來了機遇和挑戰(zhàn),我國汽車工業(yè)迅速興起,從數量上已成為汽車大國。世界各國汽車公司都爭先恐后地涌入我國,由原來向中國出口汽車,轉為在中國國內合作生產汽車,并帶來了大量先進的汽車新技術,其中汽車自動變速器就成為典型的汽車新技術。汽車新技術的誕生,相應的也要求從事汽車相關行業(yè)的人具有較高的技術水平以及較強的專業(yè)技術知識 隨著裝備自動變速器的車輛增加,以及國產車型中裝備的自動變速器的牢輛進入維修階段,大量的自動變速器維修業(yè)務迫使汽車維修企

8、業(yè)不斷提高自動變速器維修技術。與傳統(tǒng)的手動變速器相比,自動變速器結構復雜,類型較多,它集機械、液壓和電子技術于一體,使汽車操作簡便、省力、安全、經濟。但突然面對集多種新技術于一體的轎車自動變速器,對使用及維修者來說是種考驗。 因它具有對外負載良好的自動調節(jié)和適應性,使車輛起步平穩(wěn),加速均勻,其減振作用降低了傳動系的動載和扭振,延長了傳動系的使用壽命,提高了乘坐舒適性、行駛安全性、通過性以及車輛的平均速度。因此使用比例越來越大,為適應行業(yè)發(fā)展的要求,了解和掌握自動變速器的結構、原理與維修,已經成為維修人員和職業(yè)院校學生的當務之急。 隨著轎車的不斷增加,關于轎車修理方面的要求也越來越嚴格 ,這就要

9、求維修人員不僅要具備某一方面的特長,并且在其他方面也要相當熟悉,這樣才能滿足日益發(fā)展的汽車工業(yè)。本文以BAXA型自動變速器為研究對象,分析其結構、原理及故障診斷。 2 本田雅閣BAXA型自動變速器的結構與工作原理2.1 概述 本田雅閣轎車采用的變速裝置是BAXA型電子控制自動變速器,其結構如圖2-1所示。自動變速器主要由液力變矩器、三軸式機械變速器、電子控制系統(tǒng)、液壓控制系統(tǒng)等組成,該自動變速器可提供四個前進擋和一個倒車擋。 圖2-1 BAXA自動變速器結構1-1擋離合器 2-2擋離合器壓力開關 3-液力變矩器總成 4-鎖止電磁閥/換擋電磁閥A總成 5-換擋電磁閥B 6-換擋電磁閥C 7-3擋

10、離合器 8-4擋離合器 9-A/T離合器壓力控制電磁閥A/B總成 10-主軸轉數傳感器 11-主軸 12-中間軸 13-A/T擋位置開關 14-副軸 15-2擋離合器 16-差速器總成 自動變速器與發(fā)動機曲軸成直線排列,與發(fā)動機裝配在一起。工作時自動變速器系統(tǒng)的傳感器系統(tǒng)的傳感器提供車速節(jié)氣門開度,發(fā)動機水溫等信號,而電子控制系統(tǒng)的控制模塊ECU則以此為依據,按照設定的換擋規(guī)律確定換擋或鎖定時機,然后將相應的控制信號輸送給電磁閥,電磁閥則通過控制液壓控制閥的工作,來完成ECU下達的換擋、鎖定等命令,使汽車在各種使用條件下,實現自動換擋,保證汽車順暢行駛。發(fā)動機的動力通過曲軸輸給變矩器,而變矩器

11、則根據液壓傳遞的原理,視需要在一定范圍內自動、無極的改變輸入的轉矩和轉速并將動力傳遞給機械變速器的主軸。當變速器內的齒輪根據行駛條件的需要通過離合器以某種組合嚙合在一起后,動力則由主軸、副軸傳到中間軸,于是產生D4、D3、2、1和R等擋位。2.2 液力變矩器的工作原理 目前,轎車上廣泛采用由泵輪、渦輪和導輪組成的液力變矩器,泵輪和渦輪均為盆狀,如圖2-2所示。泵輪與變矩器外殼連為一體,是主動元件。渦輪懸浮在變矩器內,通過花鍵與輸出軸相連,是從動元件。導輪在泵輪和渦輪之間,通過單向離合器及導輪軸套固定在變速器外殼上。 圖2-2 液力變矩器的組成 發(fā)動機不工作時,泵輪、渦輪、導輪的葉片周圍充滿的液

12、油也靜止,各處壓力都相等。發(fā)動機運轉時帶動液力變矩器殼和泵輪與之一同旋轉,泵輪內的工作液除繞變矩器軸的圓周運動以外,其油液還在離心力的作用下,由泵輪葉片外緣沖向渦輪,并由渦輪葉片流向導輪,在經導輪葉片流向泵輪葉片內緣,形成循環(huán)圓的循環(huán)流動。由于導輪的作用,可使在泵輪轉矩不變的情況下,隨著渦輪轉速的不同而改變渦輪的輸出轉矩,如圖2-3所示。 圖2-3變矩器內油液的循環(huán)流動1-渦輪 2-導輪 3-泵輪 液力變矩器靠工作液傳遞轉矩,比機械變速器的傳動效率低。在液力變矩器中設置鎖止離合器,可以在高速工況下將泵輪與渦輪鎖在一起,實現動力直接傳遞,此時發(fā)動機的動力經液力變矩器殼體、鎖止活塞、扭轉減振器、渦

13、輪輪轂傳給后面的機械變速器,相當于將泵輪和渦輪剛性連在一起,傳動效率為100%。2.3齒輪變速器 液力變速器雖然能夠在一定范圍內自動地無極地改變扭矩比和轉動比,但存在著變距能力與效力之間的矛盾,且變距系數不夠大,不能完全適應汽車的使用 要求,因此還需要齒輪變速器配合工作,共同實現汽車從起步直最高速的整個范圍內的變速。 BAXA自動變速器采用的是固定軸線式常嚙斜齒輪和直齒輪變速器,圖2-4所示為BAXA自動變速器的縱剖視圖。它位于液力變速器與主減速器主齒輪之間,起到動力傳遞和變速作用。該齒輪變速器由主軸、中間軸、副軸及軸上的齒輪、離合器等零件組成。其中主軸上裝有三擋和四擋離合器以及3擋、4擋、倒

14、擋齒輪與主軸惰輪;中間軸上裝有主減速器主動齒輪和1擋、3擋、4擋、倒擋、2擋、駐車齒輪以及中間軸惰輪;副軸上裝有1擋2擋離合器,以及1擋2擋齒輪和惰輪。中間軸4擋齒輪及其倒擋齒輪可以在其中部鎖定,是鎖定4擋齒輪還是倒擋齒輪取決于結合套的移動方式。主軸及副軸上的齒輪與中間軸上的齒輪保持常嚙合狀態(tài),圖2-5所示為BAXA自動變速器的齒輪機構。 圖2-4 BAXA自動變速器1-主軸 2-主軸惰輪 3-主軸倒擋齒輪 4-主軸4擋齒輪 5-4擋離合器 6-3擋離合器7-主軸3擋齒輪 8-ATF泵從動齒輪 9-齒圈 10-液力變矩器 11-鎖定離合器活塞12-驅動板 13-最終主動齒輪 14-中間軸3擋齒

15、輪 15-中間軸1擋齒輪 16-差速器總成 17-最終減速齒輪 18-副軸1擋齒輪 19-1擋離合器 20-2擋離合器 21-副軸2擋齒輪 22-副軸惰輪 23-副軸 24-中間軸4擋齒輪 25-倒擋結合套 26-駐車擋齒輪 27-倒擋結合套軸套 28-中間軸 29-中間軸惰輪 30-中間軸2擋齒輪 31-中間軸倒擋齒輪 圖2-5 BAXA自動變速器的齒輪機構 1-中間軸1擋齒輪 2-3中間軸擋齒輪 3-主軸3擋齒輪 4-3擋離合器 5-4擋離合器6-主軸4擋齒輪 7-主軸倒擋齒輪 8-倒擋惰輪 9-主軸惰輪 10-主軸 11-中間軸2擋齒輪 12-中間軸惰輪 13-駐車擋齒輪 14-中間軸

16、15-駐車鎖銷 16-副軸 17-副軸惰輪 18-副軸2擋齒輪 19-中間軸倒擋齒輪 20-倒擋滑套 21-中間軸4擋齒輪 22-2擋離合器 23-1擋離合器 24-副軸1擋齒輪 25-最終主動齒輪 26-液力變矩器油道 27-液力變矩器28-鎖定離合器活塞 離合器主要由多片離合器片、多片離合器盤、離合器活塞以及離合器轂等組成。離合器盤與離合器轂周向固連,而在軸向可相對移動。離合器的作用是用來切斷或傳遞動力,各擋離合器視需要分別使各擋相應的齒輪產生分離與結合。本變速器采用液壓控制離合器去結合或分離變速器齒輪,當液壓油被壓入離合器轂內后便推動離合器活塞移動,使摩擦片和壓盤壓在一起并鎖緊讓他們不能

17、相對移動,于是動力就通過已結合的離合器組件給離合器轂上的齒輪。相反,當液體從離合器中排出后活塞松開摩擦片和壓盤使他們能自由相對滑動,從而使使齒輪在軸上自由旋轉,而不傳遞動力。 當變速器的齒輪通過離合器以某種組合嚙合在一起后,動力就由主軸和副軸傳到中間軸,同時由齒輪的變速作用產生D4、D3、2、1和R等擋位。 雅閣的自動變速器換擋操作桿有7個擋位,分為“P(駐車)、“R(倒擋)”、“N(空擋)”、“1”、“2”、“D3”、“D4”, 表2-1為各擋動力傳遞流程。圖2-6為BAXA型自動變速器動力傳遞路線示意圖。 表2-1 動力傳遞流程部件擋位液力變 矩 器1擋齒輪1擋離合器2擋齒輪2擋離合器3擋

18、齒輪3擋離合器4擋倒擋 齒 輪駐車擋齒 輪 齒 輪離合器 P R N D41擋 2擋 3擋 4擋 D31擋 2擋 3擋 2 1 注: -工作;-不工作。 圖2-6 BAXA自動變速器動力傳遞路線示意圖1-主軸3擋齒輪 2-3擋離合器 3-4擋離合器 4-主軸4擋齒輪 5-主軸倒擋齒輪 6-主軸惰輪 7-中間軸惰輪 8-中間軸2擋齒輪 9-中間軸倒擋齒輪 10-倒擋惰輪 11-倒擋滑套 12-中間軸4擋齒輪 13-中間軸3擋齒輪 14-中間軸1擋齒輪 15-副軸1擋齒輪 16-1擋離合器 17-2擋離合器 18-副軸2擋齒輪 19-副軸惰輪 P擋位置時,變速器被用機械方式鎖定,在此擋著車時,最好

19、踩下制動踏板,以免增加起動機負荷,從P擋出來時,必須踩制動踏板,按下換擋操作桿上的解除按鈕。 R擋操作時,一定確保車不能向前移動,如果是向前行駛中,一定要制動使車停穩(wěn)再進入R擋,以免損傷變速齒輪。其傳遞路線如圖2-7所示,加粗為動力 傳遞路線,動力由液力變矩器傳入主軸。受伺服閥液壓油作用,使中間軸倒擋齒輪通過倒擋接合套及其軸套與中間軸相連接。4擋離合器受液壓油作用,使主軸倒擋齒輪與主軸連接并隨主軸的旋轉而旋轉。旋轉的主軸倒擋齒輪通過惰輪驅動中間軸倒擋齒輪,于是,動力便由主軸倒擋齒輪傳入倒擋惰輪、倒擋接合套和倒擋接合套軸套進而傳遞給中間軸。此時,由于倒擋惰輪參加工作,改變了動力傳遞方向。旋轉的中

20、間軸通過與其制成一體的最終主動齒輪,將動力傳遞給差速器的最終減速齒輪,然后將動力輸出。 圖2-7 R擋動力傳遞路線 N擋為空擋,在停車短暫等候時,不管是否滅車,都可以使用N擋,但離開車時最好使用P擋。N擋換至其他擋位時,必須踩下制動踏板,以免傷害變速齒輪。 D4擋為行車擋,正常駕駛時使用此擋,變速器依據車輛行駛速度與加速,自動地選擇適當的齒輪,在14前進擋齒輪間變換,我們行車是以D4擋為主。其傳遞路線如圖2-8所示,動力由液力變矩器傳入主軸。4擋離合器受液壓油作用,使主軸4擋齒輪與主軸連接并隨主軸而旋轉。伺服閥受液壓油作用,使中間軸4擋齒輪通過倒擋接合套及其軸套與中間軸相連接。這樣,動力便由液

21、力變矩器傳入主軸、4擋離合器、主軸4擋齒輪、中間軸4擋齒輪、倒擋接合套、倒擋接合套軸套而傳遞給中間軸,并使中間軸旋轉。旋轉的中間軸通過與其制成一體的最終主動齒輪,將動力傳遞給差速器的最終減速齒輪,然后將動力輸出。 圖2-8 4擋動力傳遞路線 D3擋同樣為行車擋,除了只在前三個前進擋齒輪之間變換外,與D4擋基本相同,但行車時一定要注意三擋齒輪所允許的最大速度,以免損壞發(fā)動機。其傳遞路線如圖2-9所示,動力由液力變矩器傳入主軸。3擋離合器受液壓油控制接合,使主軸3擋齒輪與主軸連接而旋轉。旋轉的主軸3擋齒輪驅動中間軸3擋齒輪并驅動中間軸旋轉。旋轉的中間軸通過與其制成一體的最終主動齒輪,將動力傳遞給差

22、速器的最終減速齒輪,然后將動力輸出。 圖2-9 3擋動力傳遞路線 2擋時變速器被鎖定在第二擋齒輪上,即使停車也不會自動換至第一擋。上陡坡時,2擋可以提供較大動力,下陡坡時,則提高發(fā)動機制動效果。在易滑路面或冰雪路面起動車輛,2擋可以減少車輪空轉打滑。其傳遞路線如圖2-10所示,動力由液力變矩器傳入主軸和與主軸連接的主軸惰輪,并通過中間軸惰輪和副軸惰輪使副軸轉動,此時由于中間軸惰輪空套在中間軸上,所以中間軸不旋轉。副軸旋轉方向與主軸相同。2擋離合器受液壓油控制合,使副軸2擋齒輪與副軸連接而旋轉。旋轉的副軸2擋齒輪驅動中間軸2擋齒輪并驅動中間軸旋轉。旋轉的中間軸通過與其制成一體的最終主動齒輪,將動

23、力傳遞給差速器的最終減速齒輪,然后將動力輸出。 圖2-10 2擋動力傳遞路線 1擋時變速器被鎖定在第一擋齒輪上。其傳遞路線如圖2-11所示,動力由液力變矩器傳入主軸和與主軸連接的主軸惰輪,并通過中間軸惰輪和副軸惰輪使副軸轉動,此時由于中間軸惰輪空套在中間軸上,所以中間軸不旋轉。副軸旋轉方向與主軸相同。1擋離合器受液壓油控制接合,使副軸l擋齒輪與副軸連接而旋轉。旋轉的副軸1擋齒輪驅動中間軸1擋齒輪并驅動中間軸旋轉。旋轉的中間軸通過與其制成一體的最終主動齒輪,將動力傳遞給差速器的最終減速齒輪并將動力輸出。 圖2-11 1擋動力傳遞路線 2.4電子控制系統(tǒng) 自動變速器電子控制系統(tǒng)由ECU、傳感器及電

24、磁閥組成。換擋及變矩器的鎖定均由電子控制系統(tǒng)控制。控制系統(tǒng)根據汽車的車速、節(jié)氣門開度、自動變速器油溫等使用條件精確控制變速器的換擋時刻和變矩器的鎖定定時,以保證汽車在各種工況下都能高效、順暢的行駛。電子控制系統(tǒng)同時還具有診斷電子控制元件故障并發(fā)出警告的信號的自診斷功能。 (1)換擋控制 換擋控制是由ECU控制的A/T離合器液壓控制電磁閥,依據發(fā)動機的轉矩和轉速而進行的。ECU通過各種傳感器送來的信號瞬時決定應選擇的擋位。 (2)鎖定控制 為提高液力變矩器的轉動效率,該變速器在變矩器進入耦合區(qū)(nbnw)時,鎖定活塞除由液壓對變矩器殼體與渦輪實現機械鎖止控制外,其鎖定活塞的鎖定時刻還將由動力控制

25、模塊ECU進行控制,因而有效地提高了變矩器進入耦合區(qū)時的傳動效率。 在D4位置的3擋和4擋以及D3位置的3擋,由于變矩器渦輪轉速的增加,因而增壓的液壓油將由液壓控制經變矩器后部通向鎖定活塞的液壓油通路,以便實現鎖定活塞對變矩器殼體與渦輪的鎖定。與此同時,電控系統(tǒng)ECU接受來自傳感器的輸入信號,來確定變矩器是否鎖定,并控制鎖定控制電磁閥和A/T離合器壓力控制電磁閥A、B。鎖定控制電磁閥控制調節(jié)器壓力來啟動鎖定換擋閥使鎖定處于鎖定和斷開位置。當鎖定控制電磁閥接通時,鎖定狀態(tài)開始,A/T離合器壓力控制電磁閥A和B接受ECU的指令調節(jié)其壓力,并將此壓力施加到鎖定控制閥和鎖定正時閥上,使鎖定機構在D4位

26、置的3擋和4擋,D3位置的3擋起作用。 變矩器有不鎖定、半鎖定、全鎖定狀態(tài)。這些鎖定狀態(tài)在不同的場合出現,各種鎖定狀態(tài)下鎖定控制電磁閥的開關狀態(tài)及A/T離合器壓力控制電磁閥A、B的壓力狀態(tài)不同。 (3)自診斷系統(tǒng) 當自動變速器電控系統(tǒng)出現故障時ECU能檢測到故障信號,其自診斷系統(tǒng)能夠判斷出該信號的異常,并能找出發(fā)生故障的部位,此時駕駛室儀表總成中的D4指示燈會閃爍,以提醒駕駛員。指示燈還可以通過其閃爍規(guī)律顯示故障代碼,指明故障部位。 2.5 液壓控制系統(tǒng)及原理 液壓控制系統(tǒng)是自動變速器控制的重要組成部分。它的主要任務是:在汽車行駛過程中接受換擋信號,控制油泵的泵油壓力,使之符合自動變速器各系統(tǒng)

27、的工作需要;根據操縱手柄的位置和汽車行駛狀態(tài),控制液力變矩器及齒輪變矩器系統(tǒng)的工作,實現自動換擋;控制變矩器中液壓油的循環(huán)和冷卻;控制變矩器中鎖定離合器的工作狀態(tài)。 液壓控制系統(tǒng)由一系列的閥體組成。這些閥體包括主閥體、調節(jié)器閥體、伺服閥體和蓄壓體。它們分別通過螺栓固定在變速器箱體上,與變速器箱體為一體。 當發(fā)動機轉時,ATF泵將油液從ATF濾清器抽出并輸給液壓回路,回路的油液壓力由調節(jié)器閥調節(jié)。來自調節(jié)器閥的壓力油液通過鎖定換擋閥進入液力變矩器,并從液力變矩器輸出。變矩器的單向閥防止變矩器壓力升高,起安全保護作用。ECU則控制換擋控制電磁閥的接通和斷開,以改變換擋控制電磁閥壓力的高低。而換擋控

28、制電磁閥則將其壓力傳送給換擋閥,以使換擋閥產生移位,并改變出口油壓。ECU還控制A/T離合器壓力控制電磁閥A和B,而A/T離合器壓力控制電磁閥調節(jié)壓力后將液壓傳遞給CPC閥A和CPC閥B。在進行高低擋位轉換時,從CPC壓力模式下傳遞的壓力使離合器接合。ECU通過控制其中一個換擋控制電磁閥以使換擋閥產生移位,該移位轉換CPC閥和管路的液壓出口,于是管路壓力便施加于離合器上,CPC壓力被切斷,從而實現換擋.3 本田雅閣BAXA型自動變速器的性能實驗與故障診3.1本田雅閣轎車自動變速器故障碼的調取與清除 雅閣轎車在儀表板上裝有“S”故障指示燈。當變速器產生故障時,“S”燈便會亮起。在變速器檢修和排除

29、故障后,應將電腦貯存的故障碼清除。為此,只要將BACK UP保險絲拆下10s以后,再將保險絲裝復,故障碼便可全部清除。本田雅閣轎車自動變速器故障碼注解,詳見表3-1。 表3-1本田雅閣轎車自動變速器故障注解故障碼號碼內容注解1鎖定控制電磁閥A不良若鎖定控制電磁閥有斷路或短路,發(fā)動機經常失速。檢查鎖定電磁閥的電阻值,其值應為1224。檢查鎖定控制回路是否有斷路或接觸不良。2鎖定控制電磁閥B不良檢查鎖定電磁閥回路接頭及接線是否可靠,是否有斷路、短路、檢查電磁閥的電阻值應為1224。否則應更換電磁閥。3節(jié)氣門位置傳感器或線路不良檢查節(jié)氣門位置傳感器回路中,接頭接觸是否良好,線路是否有斷路,檢查輸出信

30、號應為0.440.56V。4車速傳感器或其回路不良檢查回路接線情況,觀察是否有接頭松動,線路接觸不良或斷線,如正常,則應檢查傳感器輸出的信號,其信號電壓,應為05V,否則應檢修或更換傳感器。5、6擋位開關不良檢查擋位開關是否有斷路,檢查回路是否存在接觸不良,斷路故障。7換擋電磁閥A不良檢查換擋電磁閥回路狀況,檢查回路是否接觸不良或斷路,檢查電磁閥的電阻值,其值應為1224,當變速器出現7號故障碼時,變速器會鎖定在4擋工作。8換擋電磁閥B或回路不良首先應檢查回路狀況,然后檢查電磁閥是否短路或斷路,檢查電磁閥的電阻值,其值應為1224,當出現8號故障碼后,變速器會鎖定在1擋或4擋。9車速傳感器或回

31、路不良檢查回路狀況,如良好應檢查車速傳感器的電阻值,其值應為400600。如出現9號故障碼,則鎖定離合器沒有接合,若傳感不良,應更換新品。10水溫傳感器及其回路不良檢查水溫傳感器回路是否有接觸不良或斷路,檢查水溫傳感器是否有斷路、短路故障,必要時更換水溫傳感器。11點火系統(tǒng)信號或回路不良檢查回路及信號發(fā)生器是否有接觸不良,短路斷路,檢查信號發(fā)生器是否有信號發(fā)生,產生此故障鎖定離合器無法作用。3.2 性能檢測試驗 電子控制自動變速器的結構和工作原理都十分復雜,不論是換擋執(zhí)行元件損壞,還是控制電路或閥板中的控制閥以及其它任何部件出現故障,都會影響電子控制自動變速器的正常工作。電子控制自動變速器不易

32、拆裝,給故障的判斷與排除帶來一定的困難。因此,當電子控制自動變速器出現故障或工作不正常時,應利用各種檢測工具和手段,按照合理的程序和步驟,診斷故障的原因,以便有針對性地進行修理。 對有故障的電子控制自動變速器,應先進行性能檢測,以確認其故障范圍,為進一步的分解、修理提供依據。修理完畢后,再進行全面的性能檢測,以保證電子控制自動變速器的各項性能指標達到標準要求。 3.2.1 失速試驗 自動變速器失速檢測是自動變速器性能檢測的第一步。檢查發(fā)動機輸出功率的大小,變矩器性能的好壞(主要是導輪)和電子控制自動變速器的離合器及制動器是否打滑。具體檢測方法如下: (1)將汽車停穩(wěn)(可以用舉升機將汽車舉起或用

33、三角木將汽車車輪塞住),同時要注意拉緊手制動器。 (2)將自動變速器換擋手柄置于空擋(N擋)或停車擋(P擋)后,啟動發(fā)動機,使發(fā)動機冷卻水溫度達到8090,油溫5080的正常溫度。 (3)踩下制動踏板并保持不動,將自動變速器換擋手柄置于前進擋(D擋)或倒車擋(R擋)。在發(fā)動機怠速狀態(tài)下,迅速將加速踏板踏到底使節(jié)氣門全開,并保持4s,測試次數不超過3次,通過儀表盤上的發(fā)動機轉速表,讀取發(fā)動機的轉速,該數值即為自動變速器失速轉速值。一般情況下,該轉速以2000r/min為正常值。 1)如果變速桿在前進擋(D擋)或倒車擋(R擋)時自動變速器失速轉速值相同,且均低于正常值,說明發(fā)動機功率不足;如發(fā)動機

34、轉速低于規(guī)定值但高于600r/min時,說明自動變速器內變矩器導輪的單向自由輪打滑,泵輪油液沖擊渦輪后又直接沖擊泵輪,加大了泵輪的負荷。 2)如果轉速低于600r/min或者高于2500r/min,說明變扭器損壞失效。 3)如果在前進擋D擋或倒車擋R擋轉速均高于額定的失速轉速,由于油泵愚油壓過低、油量不足、油質過差、主油路壓力低等原因,造成離合器和制動器打滑。如果轉速過高,高于規(guī)定值500r/min以上,則可能變矩器已損壞失效葉片損壞。 4)如果D擋轉速高于規(guī)定值,說明離合器或制動器打滑,可能是由于離合器片的磨損或控制油壓過低,油泵或調節(jié)閥出現故障。R擋轉速高于規(guī)定值,說明后離合器或制動器打滑

35、,原因也是摩擦片的磨損或R擋油壓過低(油泵或調節(jié)閥有故障)。3.2.2 滯后實驗 自動變速器的滯后檢測,是利用升擋和降擋的時間差來進一步檢驗自動變速器的離合器、制動器磨損情況和控制油壓是否正常。具體操作步驟如下: (1)置變速器換擋桿于空擋(N擋),啟動發(fā)動機,拉緊手制動,并將制動踏板踩到底,油溫為5080。 (2)保持發(fā)動機在正常怠速轉速下運轉,然后將變速器換擋桿分別從空擋(N擋)換到前進擋(D擋)或倒車擋(R擋)。在換擋的同時,用手按下秒表計算在換擋時車身振動(換擋沖擊)所經歷的時間,其正常值應小于1.5s。換擋間隔時間應大于1min以上,否則檢測無效。 滯后檢測時,如果滯后時間過長,說明

36、自動變速器的離合器和制動帶間隙過大或控制油壓過低;如果滯后時間過短,說明自動變速器的離合器和制動帶間隙調整過小或控制油壓過高。3.2.3 液壓實驗 其目的是測試控制管路中的液壓油壓力,用來判斷各種泵、閥的工作性能好壞,以便調整或更換配件。主要是對速控閥油壓、主油路油壓、R擋制動器油壓等的測試。檢測步驟如下: (1)速控閥油壓的測試方法 將車支起或將電子控制自動變速器裝于臺架上;預熱油溫達5080,測壓孔安裝上油壓表;將變速桿置于D擋,查看油壓是否正常,具體數值因機而異。當無測試臺架時,輸出軸轉速不能控制,可以以車速表示值為依據進行性能分析,如果速控油壓偏低,說明主油路油壓偏低或速控管有泄漏。

37、(2)主油路油壓的測試方法 拉緊手制動器,啟動發(fā)動機,油溫在5080的正常溫度,測出D擋和R擋怠速時和失速時的油壓數值,與規(guī)定值相比較,然后進行性能測試分析:如果D擋、R擋都過高,說明主油路調壓閥有故障,可更換新彈簧或增減調節(jié)墊片;D擋、R擋都過低,說明主油路調壓閥有故障,可調整或更換新彈簧,更換后如果仍然偏低,則可判斷為油泵故障;D擋過低,說明D擋油路有泄漏或前離合器漏油;R擋過低,說明R擋油路泄漏或后離合器漏油。3.2.4 道路實驗 自動變速器的道路檢測,是檢驗自動變速器使用性能和換擋性能的必要手段,同時也是維修人員通過汽車行駛時的現象來判斷自動變速器故障的有效手段。檢測前應注意變速器內油

38、量是否正常、發(fā)動機溫度是否達到正常工作溫度8090。具體方法如下: (1)首先進行前進擋(D擋)檢測。將變速桿置于前進擋(D擋),汽車行進時加速板踩到底使節(jié)氣門全開,同時將超速擋(O/D擋)開關處于打開位置(ON)。然后分別進行12、23、3O/D增速換擋。正常情況下,上述換擋都應存在。若在檢測中出現缺少某一項增速換擋或換擋點失靈,則說明該處換擋電磁閥損壞。路試中,還應注意增加換擋時變速器的振動情況,較大的振動預示著變速器油壓過高,儲能器或檢測球損壞。 (2)低擋(L擋)檢測。在前進擋(D擋)換低擋后,汽車應有明顯的制動作用,否則說明低擋制動器不良。 (3)倒擋(R擋)檢測。汽車停車后,能實現

39、迅速倒車和不打滑為正常。 (4) 停車擋(P擋)檢測,在大于9%的坡道上停車,將變速器換擋桿置于停車擋(P擋),松開手剎不溜車為正常。 4 本田雅閣BAXA型自動變速器的案例4.1故障案例一 雅閣自動變速器換擋滯后 故障現象:裝備自動變速器的本田雅閣,行駛里程為86000km。該車升擋點明顯滯后;在加速到110120km/h時,略加油門馬上從四擋掉到三擋,松油門又回到四擋,車速無法再提升,油耗急劇增加。 故障檢測與維修:用檢測儀未檢測到故障碼,隨即又對變速器的油面、油質進行檢查,均正常。又做了換擋滯后檢查,未發(fā)現問題。然后對節(jié)氣門拉索進行調整。發(fā)現有人對此進行過調整,且絕對壓力傳感器更換過。按

40、要求重新進行調整,然后試車,發(fā)現故障依舊。詢問車主,是否在其他修理廠就該故障維修過,車主說沒有。經再三詢問,車主說此前車輛在低速加速時有輕微的突突聲,去維修時,更換絕對壓力傳感器后異響消失,后來就發(fā)生了此故障。師傅用檢測儀檢查,發(fā)現節(jié)氣門電壓在怠速時達到了0.80.85V,明顯高于正常值。又檢查節(jié)氣門,發(fā)現節(jié)氣門被調到了接近最大的位置此節(jié)氣門位置傳感器是可調的。擰松調整螺絲調整節(jié)氣門電壓為0.40V,擰緊調整螺絲然后試車升擋正常,但出現了發(fā)動機在低速加速時有遲滯感并伴隨排氣管有輕微突突聲。師傅又詢問車主是否對發(fā)動機進行過清洗,車主回答說沒有。經拆下進氣軟管發(fā)現節(jié)氣門附近有一層厚厚的積碳,再拆下

41、怠速馬達,發(fā)現進氣孔完全被堵死。看來這次車主沒說謊。徹底清洗節(jié)氣門、怠速馬達、進氣道包括氣門,重新換回原裝的絕對壓力傳感器后試車,一切正常,故障徹底排除。 4.2 故障案例二 雅閣自動變速器沒有倒擋起步無力 故障現象:雅閣自動變速器沒有倒擋起步明顯無力。 故障檢測與維修:一輛廣州本田雅閣轎車不知什么時候,半軸油封漏油居然一點都不知道,一直到汽車不能起步,才拖到修理廠去修。師傅更換了1、2、3和4擋離合器片,以及大修包括半軸油封之后,裝復試車,卻又發(fā)現1擋升2擋或2擋降1擋時振動過大,而在其他工作狀況都比較正常。 再次拆檢自動變速器,發(fā)現3、4擋離合器片嚴重燒蝕,1、2擋離合器片磨損程度相對較輕

42、。在更換了全部離合器片和變速器大修之后,本以為問題該解決了,然而,雖然汽車可以起步了,而且3、4擋運行工況較好,但是1擋升2擋或2擋降1擋時振動太大。工人無法圓滿交車。 需要解決的問題是1、2擋之間換擋振動過大,如果1、2擋各自的離合器、蓄壓器出現故障,或單向閥球卡滯、2擋離合器開關出現故障,均會導致1擋升2擋或2擋降1擋時振動過大現象。 接下來調取故障碼,關閉點火開關,將短路插頭SCS與位于駕駛席座儀表板下方維修檢查插頭(2芯)相連接,電控自診斷系統(tǒng)D4指示燈沒有顯示真實故障碼,看來電路部分沒問題。拔出自動變速器油標尺,仔細觀察,發(fā)現剛換的油液不夠清潔,拆下油底殼,殼底居然還沉積有一些離合器

43、磨削粉。這些粉未究竟是在拆檢后產生的,還是原來殘余的? 為慎重起見,再次拆檢了自動變速器進行仔細檢查。2擋離合器壓力開關沒問題,1擋蓄壓器彈簧正常,活塞運動自如,1、2擋離合器相關元件都沒有問題,最后發(fā)現閥體內的1擋單向閥球槽孔被堵塞。應該是車在第一次拆檢后沒有進行徹底清洗,液壓系統(tǒng)內殘存有離合器磨削粉及雜質,裝復后在運行中,這些磨削粉及雜質堵塞閥體液壓通道,導致1擋單向閥球卡滯,運動不暢,1、2擋離合器工作油壓過高,從而出現換擋振動過大現象。 徹底清洗閥體,把液力變矩器內的自動變速器油抽出來,然后組裝。試運轉后,再次用換油機將變速器油更換了,再次試車,一切恢復正常。4.3故障案例三 雅閣自動

44、變速跳擋時有空轉 故障現象:一輛廣州本田雅閣轎車,車主稱,自動變速器跳擋太遲,跳擋時還有發(fā)動機空轉現象,冷車感覺好很多,行駛35km就會出現跳擋遲緩的現象,已持續(xù)一個月左右。 故障診斷與排除:為驗證車主所述故障現象,首先進行了數分鐘的試車。果然如車主所說,跳擋明顯過遲,再怎么慢慢地操縱加速踏板,也要到2300r/min以上才升擋,稍踏重一點加速踏板,就要到3000r/min以上才升擋,在3擋升4擋的瞬間發(fā)動機空轉,轉速突然上升到3500r/min以上,再降到2800r/min左右,即有明顯的瞬間打滑現象。其余時間發(fā)動機轉速與車速還算能一一對應,應沒有打滑現象。 接著做基本檢查:油量正常,油質有

45、點焦味,但無雜質,由于經過較長時間未更換自動變速器油,也說得過去,節(jié)氣門拉線調整也沒什么問題,時滯試驗也正常;“S”燈沒有閃亮,說明電腦未檢測到故障;行駛時車速表指示正常,說明車速傳感器正常;做失速試驗,D4擋、D3擋、1擋、R擋失速轉速均為2400r/min左右,正常。2擋失速轉速也正常,脫開換擋電磁閥插頭,在D4或D3擋做失速試驗,結果失速轉速也正常。這說明各擋離合器未打滑,應不需要大修自動變速器。由于換擋過遲,在車速表指示正常的情況下,當然是首先檢查節(jié)氣門位置傳感器信號,在節(jié)氣門位置傳感器處測量,怠速時信號電壓為0.45V,全開為4.4V左右,且隨著節(jié)氣門開大平穩(wěn)變化,正常。檢查電磁閥阻

46、值,主軸轉速傳感器、副軸轉速傳感器均正常,檢查“S”換擋程序開關,也正常。拆開變速器控制電腦蓋板,目視也未發(fā)現什么故障跡象。 頂起兩前輪,起動發(fā)動機,置于“D4”擋運行,結果同路試一樣換擋過遲,3擋升4擋瞬間打滑,故障依舊。置于“D3”擋運行,加速到70km/h左右,將變速手柄迅速推到“D4”擋,結果在換入4擋瞬間仍有打滑現象。在“D4”擋運行并使之保持在3擋,迅速斷開兩換擋電磁閥插頭,結果自動變速器能迅速換入4擋而無瞬間打滑現象?？苫緮喽ü收先栽陔娍夭糠?而不是換擋電磁閥及其油路控制閥體、執(zhí)行元件動作緩慢的原因造成的。 進行路試,置于“1”擋起步,保特發(fā)動機轉速為2000r/min,手動換至“2”擋,可迅速升至2擋,正常;