民航機場空管工程71778

1、Word 格式民航機場空管工程民航機場航空通信導(dǎo)航及監(jiān)視系統(tǒng)導(dǎo)航系統(tǒng)導(dǎo)航系統(tǒng)包括 全向信標、 測距儀、 儀表著陸系統(tǒng)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)。一、全向信標（VOR）是相位式近程甚高頻導(dǎo)航系統(tǒng)具體用途：1、機場附近的VOR可以 實現(xiàn)歸航和出航；2、兩個 已知 VOR可以實現(xiàn) 直線位置線定位 ；3、沿航路設(shè)置 VOR可以實現(xiàn)航路管制，作為 檢查點 ，進行交通管制 。4、TVOR放置在跑道 軸線延長線上，進行著陸引導(dǎo) 。特點：1、工作 頻率高 ，受 無線電干擾小 ，穩(wěn)定；2、提供地面電臺磁方位角，準確；3、信號從 水平到仰角 45°，在電臺上空有個盲區(qū)無信號， 作用距離隨飛機高度而增加；4、電臺

2、位置對 場地要求高 ，如臨近 山區(qū)，高大建筑物 ，由于 反射 ，導(dǎo)致方位誤差 。設(shè)置位置：設(shè)置在機場、 機場進出點、 航路上某一點。設(shè)置要求：設(shè)置于 機場終端 時，在跑道一側(cè) 或跑道一端外的 跑道中心線延長線上 ，符合凈空要求。設(shè)置于 航路 時，設(shè)置在航路 中心線上 ，通常設(shè)置在航路的 轉(zhuǎn)彎點 或機場進出點 。二、測距儀（ DME）是近程導(dǎo)航設(shè)備作用：提供航空器相對于地面測距儀的斜距。一般與甚高頻全向信標（ VOR）或儀表著陸系統(tǒng)（ ILS）配合使用。DME+VOR：共同組距離方位極坐標定位系統(tǒng)， 直接為飛機定位。合裝時設(shè)置于機場、機場進出點、航路上某一點。DME+ILS： DME可以代替指點

3、信標，提供飛機進近和著落信息。 合裝時， 設(shè)置在 下滑信標臺， 也可設(shè)置在 航向信標臺 。DME設(shè)置于機場終端時，符合凈空。三、儀表著陸系統(tǒng)（ILS ）目前應(yīng)用最廣泛的飛機精密進近和著陸引導(dǎo)系統(tǒng)。作用：地面發(fā)射兩束無線電波實現(xiàn)航向道和下滑道指引， 建立空中虛擬路徑， 使飛機著陸。功能：ILS 在氣象條件惡劣以及能見度差的條件下為飛行員提供信息， 引導(dǎo)飛機著陸。目視著陸飛行規(guī)定， 目視水平能見度必須大于4.8Km，云低高不小于 300m。儀表著陸使用 決斷視程 和 決斷高度 兩個量表示。決斷高度： 飛行員 對飛機 著陸 或復(fù)飛 做出判斷的最低高度。 在決斷高度上飛行員必須看見跑道才能著陸， 否則

4、放棄著陸進行復(fù)飛。決斷視程： 在跑道中線上的航空器上的飛行員 能看到跑道面上的標志或跑道邊燈、中線燈的距離。ILS 組成方向引導(dǎo)與距離參考兩個系統(tǒng)。方向引導(dǎo)：航向信標、下滑信標。航向信標位于跑道進近方向遠端， 提供水平指引（航向道）下滑信標位于跑道入口一側(cè)，通過仰角為 3°左右的波束，提供垂直指引 （下滑道）。距離參考：外指點標、中指點標、內(nèi)指點標，提供飛機相對于跑道入口的粗略距離完美整理Word 格式信息。有時 DME和 ILS 同時安裝，得到更精確的信息，或在某些場合代替內(nèi)指點標。應(yīng)用DME進行 ILS 進近成為 ILS-DME 進近。ILS 系統(tǒng)的機場配置圖儀表著陸系統(tǒng)? 基本

5、理論下滑道的形成工作原理航向面工作原理工作原理工作原理下滑面跑道下滑道基本原理注：實際的下滑道是有一定的厚度和寬度的。航向信標天線產(chǎn)生的輻射場，通過跑道中心延長線的垂直平面內(nèi)，形成航向面叫航向道，提供橫向信號引導(dǎo)。下滑信標天線產(chǎn)生的輻射場形成下畫面，下畫面與跑道水平平面夾角，根據(jù)凈空條件選擇 2°4°之間。產(chǎn)生飛機偏離下滑面的垂直引導(dǎo)信號。航向面與下滑面的交線定義為下滑道。飛機沿此道，在距跑道入口約300m處著陸。指點信標臺為2 或 3 個，安裝在跑道中心線延長線的規(guī)定距離上。四、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GNSS）VOR、 DME、ILS 為路基導(dǎo)航系統(tǒng)。GNSS是星基無線電衛(wèi)星

6、導(dǎo)航系統(tǒng)，提供位、速、時。完美整理Word 格式監(jiān)視系統(tǒng)包括雷達系統(tǒng)、 自動相關(guān)監(jiān)視和空管自動化系統(tǒng)一、雷達系統(tǒng)雷達 是一種通過輻射無線電波， 并檢測是否存在目標回波反射以及回波特性， 從而獲取目標信息的裝置。根據(jù)發(fā)射信號與回波延遲，測目標距離；對目標距離連續(xù)測量，測目標相對雷達的速度； 通過回波波前到達雷達的角度，測目標所在角方位。 即：可測目標相對雷達的距離、速度、角方位。范圍：近至幾米，遠至數(shù)千米范圍。應(yīng)用于空中交通管制分：一次監(jiān)視雷達 （雷達發(fā)射電波后靠接收反射回波，由此得出目標的距離和方位信息）優(yōu)：不管飛機上是否有應(yīng)答機，都能正確顯示；空中交通管理不可缺少。缺：不能識別飛機代碼、 高

7、度，回波弱，易受干擾。一次監(jiān)視雷達按管理區(qū)域劃分1）航路（道）監(jiān)視雷達用于監(jiān)視管制航道上的飛行目標， 該雷達要有足夠的距離覆蓋和高度覆蓋。2）機場監(jiān)視雷達又稱終端監(jiān)視雷達， 主要用于監(jiān)視終端管制區(qū)域內(nèi)的飛行目標， 并在平面顯示器上標出他們的距離和方位。用途：飛機著陸引進合理安排起飛順序提供終端管制區(qū)域內(nèi)的氣象數(shù)據(jù)覆蓋范圍：距離 108144Km，高度 7500m 左右。機場監(jiān)視雷達覆蓋范圍比航道監(jiān)視雷達范圍小，但性能要求高于后者 。3）精密進近雷達是一種三坐標雷達， 提供著陸飛機的方位、仰角、距離。優(yōu)：簡單、適用、機動；缺：效率低，只能逐架引導(dǎo)著陸。以上三種均屬于地面雷達，相對于還有機載雷達，

8、主要用于機上探測。4）機場地面探測裝置用于飛機著陸后， 提供機場上地面目標的平面位置圖， 以引導(dǎo)飛機滑行或牽引到合適的停機位置。二次監(jiān)視雷達 （回波來自目標上的發(fā)射機轉(zhuǎn)發(fā)的輻射電波） 。采用問答方式工作，地面雷達發(fā)射信號，飛機上的應(yīng)答機收到信號后發(fā)回編碼的回答信號。地面雷達可現(xiàn)實飛機代碼、 高度、方位、距離。常用 A/C 模式， A 模式回答為飛機識別代碼， C模式回答為高度編碼信息。特點： 發(fā)射功率小、干擾雜波少、目標不存在閃爍現(xiàn)象、 方位精度較差而高度精度較高 。實際工作中， 一、二次雷達配合工作。S模式二次監(jiān)視雷達特點：根據(jù)飛機的地址不同， 點名詢問。解決飛機代碼資源短缺問題， 可交換信

9、息更豐富。如：高度、識別碼、 飛機識別信息 （航班號）、飛機 24 位地址信息、信號強度、方位、時標等。二、自用相關(guān)監(jiān)視（ADS）基于衛(wèi)星定位和地 / 空數(shù)據(jù)鏈通信的航空器運行監(jiān)視技術(shù)。 最初是航空器在無法進行雷達監(jiān)視的情況下，利用衛(wèi)星實施監(jiān)視。因此衍生了 廣播式自動相關(guān)監(jiān)視（ ADS-B）技術(shù) ，且成功應(yīng)用于無雷達地區(qū)的 遠程航空器運行監(jiān)視 。與傳統(tǒng)雷達監(jiān)視技術(shù)相比， ASD-B技術(shù)，成本低、精度誤差小、監(jiān)視能力強。自動相關(guān)監(jiān)視原理：把來自機載設(shè)備的飛行數(shù)據(jù)， 通過地 / 空數(shù)據(jù)鏈自動傳送到地面交通管制部門。數(shù)據(jù)信息：識別表示、四維位置信息、附加數(shù)據(jù)（飛行趨勢、飛行速度、氣象）信息源： 機載

10、導(dǎo)航傳感器、 接收機以及大氣數(shù)據(jù)傳感器。數(shù)據(jù)鏈：衛(wèi)星數(shù)據(jù)鏈、甚高頻數(shù)據(jù)鏈、S 模式二次雷達數(shù)據(jù)鏈，完美整理Word 格式ADS功能：1 ）對雷達覆蓋區(qū)意外的飛機通過ADS提供監(jiān)視手段，加強飛機安全；2）檢查航路點引入差錯、ATC環(huán)路差錯。3 ）檢查飛機是否偏離航路；4 ）管制員發(fā)現(xiàn)問題， 及時提出修正措施；5 ）結(jié)合 ADS和改進了監(jiān)視、通信、ATC數(shù)據(jù)處理能力和顯示能力，縮減飛行間隔標準；6 ）加強了沖突檢查和解脫能力；7 ）緊急情況下得到飛機精確位置。通過雷達數(shù)據(jù)和 ADS數(shù)據(jù)的融合， 可實現(xiàn)可靠的無間斷監(jiān)視， 并且在高密度終端區(qū)提供必要的監(jiān)視精度。廣播式自動相關(guān)監(jiān)視航空器通過廣播模式的數(shù)

11、據(jù)鏈， 自動提供由機載導(dǎo)航設(shè)備和定位系統(tǒng)生成的數(shù)據(jù)。地面和航空器可以接受此數(shù)據(jù)， 并用于各種用途。特點：自動：不需要人工操作，不需要地面詢問；相關(guān)： 信息全部基于機載數(shù)據(jù)；監(jiān)視： 提供位置及其他用于監(jiān)視的數(shù)據(jù)；廣播：不針對某個特殊用戶，而是周期性廣播給任何一個有合適裝備的用戶。ADS-B應(yīng)用：改善飛機避撞能力， 提供駕駛艙交通信息顯示；航路、終端區(qū)、精密進近跑道監(jiān)視；場面監(jiān)視，包括跑道、滑行道，防止地面碰撞。ASD-B是未來航行理念和規(guī)則實現(xiàn)的不可或缺的保障。三、空管自動化系統(tǒng)以計算機為核心， 實現(xiàn)對雷達、 飛行計劃、氣象等信息的自動化處理系統(tǒng)?？展茏詣踊到y(tǒng)的核心是多雷達航跡融合和飛行計劃處

12、理。多雷達航跡融合將多個單雷達航跡關(guān)聯(lián)到一個系統(tǒng)航跡，將所有點跡運用跟蹤處理為單雷達航跡，然后在進行航跡對航跡的數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)和數(shù)據(jù)融合。飛行計劃處理空管自動化系統(tǒng)中飛行數(shù)據(jù)通過飛行計劃處理系統(tǒng)來實現(xiàn)。目的：保證空中交通服務(wù)單位根據(jù)批準的計劃對航空器提供管制、情報等服務(wù)， 確保飛機安全起飛。民用通信方式目的：1）有線：有線電話、有線電傳。1）各民用航空局、空中交通管制部門2）無線：無線電話、無線電傳、無線之間的航行業(yè)務(wù)電報傳輸，航空公司之間的電報。業(yè)務(wù)運輸電報；各航空電臺按照規(guī)定的波道、電路和約2）空中交通管制部門對飛行的管制；定的時間進行聯(lián)絡(luò)，構(gòu)成了民用航空的通信3）航空公司對飛行的指示。網(wǎng)絡(luò)。民

13、用航空通信分為航空固定業(yè)務(wù)和航航空固定通信業(yè)務(wù)通過平面電報、數(shù)據(jù)空移動業(yè)務(wù)通信、有線通信來進行。航空固定業(yè)務(wù)民航空中交通服務(wù)單位必須具有航空為保證民用航空飛行的安全、正點、 效固定通信設(shè)施， 交換和傳遞飛行計劃和飛行率和經(jīng)濟運轉(zhuǎn)服務(wù)，在規(guī)定的地面固定電臺動態(tài)，移交和協(xié)調(diào)空中交通服務(wù)。之間進行的業(yè)務(wù)通信。航空通信網(wǎng)絡(luò)有三種航空電臺工作方式1）國際民航組織航空固定業(yè)務(wù)通信網(wǎng)完美整理Word 格式（ AFTN）國際民航組織各成員國專用低速地面通信網(wǎng)， 傳遞電報格式為 AFTN，中國民用航空局國內(nèi)地面業(yè)務(wù)通信網(wǎng) 傳遞的航行電報、氣象電報、民航局各業(yè)務(wù)單位電報 ，使用均為 AFTN格式。2）國際航空通信

14、協(xié)會通信網(wǎng)中國民用航空局國內(nèi)地面業(yè)務(wù)通信網(wǎng)傳遞的民用航空企業(yè)的運營業(yè)務(wù)電報的格式與 SITA 格式相同。3）地面業(yè)務(wù)通信網(wǎng)為傳遞航空業(yè)務(wù)電報， 由中國民用航空局各地面業(yè)務(wù)電臺之間的通信電路和無線波道，以及與 AFTN、SITA 之間的電路互相連接組成的通信網(wǎng)。包括： 國內(nèi)通信電路民航局、地區(qū)管理局、地區(qū)空管局、空管分局、航空公司；機場、通信導(dǎo)航臺站，建立的傳送電報、 數(shù)據(jù)信息的電路。有線為主，無限為輔。 管制移交通信電路相鄰空中交通管制部門、 本地區(qū)各管制部門之間建立的管制移交、 飛行協(xié)調(diào)通信電路。采用有線或無線，配有錄音。 通用航空通信電路 飛行院校通信電路我國組建了以民航局、 各地區(qū)管理局

15、為結(jié)點的民航分局交換網(wǎng)， 為民航空管、 航空公司等部門各種數(shù)據(jù)信息提供了交換和傳輸平臺。我國民航航空通信網(wǎng) ATN 采用 ATM網(wǎng)絡(luò)。 ATM 全稱異步傳輸模式，傳輸速錄 100Mbit/s ，語言、時間透明。航空移動業(yè)務(wù)航空器電臺與地面對空電臺之間或航空器之間的無線通信業(yè)務(wù)。在空中交通管制系統(tǒng)中， 航空移動通信主要是語音通信和數(shù)據(jù)通信。按通信方式分為：1）甚高頻 / 高頻（ VHF/HF）通信應(yīng)用于機場終端區(qū)、航路的空中管制。地面設(shè)備：設(shè)于遠端、本地的VHF/HF收發(fā)信機，語音交換和控制系統(tǒng)， VHF/HF 地空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)。甚高頻 VHF甚高頻 VHF系統(tǒng)供飛機與地面站臺、 飛機與飛機之間進

16、行雙向話音和數(shù)據(jù)通信聯(lián)絡(luò)。 特點：頻率很高， 表面波衰減很快， 傳播距離近，以空間波傳播方式為主；電波受對流層影響大；受地形、地物影響也很大。甚高頻的發(fā)射和接收基本上是在視線范圍內(nèi)。甚高頻對空臺發(fā)射功率有10W、 25W、50W。一般采取主備頻率， 飛機一套以上備用系統(tǒng)，地面多套系統(tǒng)主備，三大管制中心實現(xiàn)同一頻率多址多重復(fù)覆蓋。甚高頻多臺并網(wǎng)使用， 一是在連續(xù)飛行的區(qū)域分別設(shè)置管制席位； 二是通過硬件設(shè)備聯(lián)網(wǎng)。高頻 HF高頻 HF 又稱短波通信系統(tǒng)。工作于高頻頻段，只需要一部電臺可覆蓋幾千千米范圍，不受海洋、 緯度限制。 但電離層隨晝夜、季節(jié)變化，還會受太陽黑子、天氣、地形等影響而產(chǎn)生波動。高

17、頻通話只用于越洋和極地等甚高頻無法覆蓋的地區(qū)， 以及邊遠陸地和遠程航線飛行通信。為了提高通信質(zhì)量和范圍， 可增大發(fā)射功率、建大規(guī)模天線陣。2）衛(wèi)星通信地- 地通信的中國民航 C波段和 Ku波段專用衛(wèi)星通信網(wǎng)， 地 - 空、空 - 空通信的航空移動衛(wèi)星業(yè)務(wù)3）航空移動衛(wèi)星業(yè)務(wù)AMSS通過衛(wèi)星為飛機和地面用戶提供分組方式數(shù)據(jù)、 電路方式數(shù)據(jù)以及話音業(yè)務(wù)的通信系統(tǒng)。組成：通信衛(wèi)星、飛機地球站、地面地球站、網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)作用：向機組人員、 旅客提供衛(wèi)星電話、 傳真；向航空公司提供航空運營管理的數(shù)據(jù)通信服務(wù)；作為 VHF的備用手段、 邊遠地區(qū)和洋區(qū)完美整理Word 格式飛行的通信以及HF通信的補充。于向空中交

18、通管理提供數(shù)據(jù)鏈通信服務(wù)。在新航行系統(tǒng)空地通信中AMSS主要用民航機場通信導(dǎo)航及監(jiān)視系統(tǒng)建設(shè)要求一、導(dǎo)航臺選址與場地內(nèi)區(qū)域1）符合設(shè)計以及相關(guān)規(guī)范標準要求；電池區(qū)安放設(shè)備用蓄電池區(qū)域， 包括后規(guī)范邊電池以及不間斷電源（UPS）電池。2）考慮土壤電阻率、當?shù)乩纂娊y(tǒng)計資9）設(shè)備區(qū)與弱電區(qū)可以合并，配電區(qū)料，避免選擇雷電多發(fā)區(qū)以及接地電阻難以遠離主設(shè)備區(qū)，電池區(qū)獨立區(qū)間；達到要求的地區(qū)； 接地電阻、防雷電10）機房應(yīng)該防鼠害、防蟲害。機房地3）考慮地質(zhì)條件，避開抵制不良地區(qū)面、墻面滿足防潮，承受設(shè)備重量；以及易燃易爆，防洪有害氣體粉塵；不良條11）生活區(qū)、變電配電機房、發(fā)電機機件房的 消防設(shè)備符合要

19、求 ；4）考慮相關(guān)人員防輻射保護；輻射保12）設(shè)備機房、配電房、發(fā)電機房設(shè)置護安全警示標識；5）考慮環(huán)境保護； 環(huán)境保護13）下滑臺保護 A 區(qū)地面可 適當硬 化，6）導(dǎo)航臺選址以及場地保護區(qū)應(yīng)向地邊界設(shè)置保護區(qū) 范圍標識 ；方政府備案。 政府備案14）4E 以上機場場內(nèi)供電線路及信號電纜線路按雙向線路路由設(shè)置。二、導(dǎo)航臺規(guī)劃與設(shè)計1）導(dǎo)航臺占地面積考慮 場地保護、電三、導(dǎo)航設(shè)備配置磁環(huán)境保護、 電磁輻射保護； 導(dǎo)航設(shè)備工作1）選擇能提供持續(xù)、穩(wěn)定導(dǎo)航信號、地網(wǎng)、防雷電網(wǎng)輻射范圍；抗震符合要求。性能可靠的設(shè)備；2）導(dǎo)航臺 機房以及天線塔等設(shè)施符合2）ILS 、VOR、DME、NDB滿足規(guī)范標準

20、；規(guī)范要求；3）導(dǎo)航設(shè)備監(jiān)視系統(tǒng)首選有線傳輸方3）導(dǎo)航臺及保護區(qū)有通常的 排水設(shè)施 ；式，其他作為補充；4）導(dǎo)航臺配置環(huán)境 綠化工程 ；5）導(dǎo)航臺 機動車道寬度不小于3.5m，四、導(dǎo)航臺電源配置圍墻高度不小于 2.5m；1）機場導(dǎo)航臺 選用 雙路市電專用路由6）有人值守的導(dǎo)航臺，機房與生活區(qū)供電 ；機場燈光站的后備電源應(yīng)保證機場導(dǎo)分離建設(shè)， 滿足導(dǎo)航設(shè)施實時監(jiān)控和安保要航臺的供 電。航路導(dǎo)航臺宜保證一路市電供求；生活區(qū)可按 4 人配備生活用房。電，且配備發(fā)電機作為后備電源。7）根據(jù)實際需要，配套建設(shè)供配電設(shè)2）導(dǎo)航臺可采用太陽能或其他可靠供施、發(fā)電機及其用房。其標準符合規(guī)范，配電方式。太陽能蓄

21、電根據(jù)當?shù)剡B續(xù)陰雨天氣套發(fā)電機滿足導(dǎo)航設(shè)備全部用電負荷；相統(tǒng)計確定 ；8）機房劃分導(dǎo)航設(shè)備區(qū)、弱電區(qū)、配3）導(dǎo)航臺 后備電源為蓄電池，應(yīng)能滿電區(qū)及電池區(qū) ：足導(dǎo)航設(shè)備 連續(xù) 24h 正常工作 ；導(dǎo)航設(shè)備區(qū)安放導(dǎo)航設(shè)備的機房內(nèi)區(qū)4）可選擇在線式不間斷電源UPS。 UPS域額定功率為用電設(shè)備功率的2 倍；弱電區(qū)安裝傳輸設(shè)備或信號電纜的機5）機房配電分 轉(zhuǎn)換開關(guān)箱 、配電箱 ，房內(nèi)區(qū)域其分離設(shè)置、安裝。 配 UPS時，加裝 UPS電配電區(qū)安裝主要供電、 配電設(shè)施的機房源輸出配電盒 ，UPS的輸出經(jīng)配電盒接至設(shè)完美整理Word 格式備。轉(zhuǎn)換開關(guān)箱、配電箱、UPS配電盒之間夠的接地連接端；的安裝 距離滿

22、足浪涌保護的退耦要求；10、根據(jù)上走線要求、安裝走線架，滿6）機房設(shè)足夠的電源插座。配UPS時足信號電纜及電源電纜分離安裝的防雷規(guī)設(shè)不間斷電源插座；范要求；7）導(dǎo)航臺電源選擇空氣斷路開關(guān)，電11、導(dǎo)航設(shè)備及附屬設(shè)備、 線纜設(shè)置識源保護系統(tǒng)中不得安裝漏電開關(guān)；別標識；12、溫度 1028，相對濕度小于 85%，五、機房工藝要求避免結(jié)露?？膳錆穸日{(diào)節(jié)器。1、機房框架、 矩形結(jié)構(gòu)， 面積宜30 ，13、配 2 臺具有停電自啟動功能的空凈高宜為 3m，機房門不低于2.1m，寬不小調(diào)，單臺空調(diào)滿足設(shè)備工作需要；于 1m；14、照明，節(jié)能燈。 照度不低于 300lx 。2、機房有屏蔽和防雷功能。根據(jù)電纜配

23、應(yīng)急照明光源，距地面0.8m 處，照度不進出機房位置， 預(yù)留電纜孔以及等電位連接低于 5lx ；端；15、配兩個適用于電子設(shè)備的移動式或3、房頂避免積水，且防滲漏、保溫、手持式氣體滅火器， 其滅火劑不對設(shè)備產(chǎn)生耐熱，除防雷設(shè)施外，機房頂不安裝其他設(shè)損害及污漬。施；4、地基高度滿足防止機房浸水的要求。六、設(shè)備安裝要求地面混凝土強度，墻面滿足防滲、防潮；在導(dǎo)航臺土建、 天線基礎(chǔ)完成， 內(nèi)外裝5、裝修選材耐久、環(huán)保、不發(fā)塵、阻修墻壁干燥后進行。燃，避免重復(fù)裝修；順序：安裝接地裝置、走線架、供電配6、不吊頂、 不宜安裝防靜電活動地板。電設(shè)備及電涌保護器 （ SPD）、機房環(huán)境調(diào)節(jié)地面鋪設(shè)導(dǎo)靜電地面或防

24、靜電膠；器、弱點設(shè)備、主設(shè)備、等電位連接。7、門窗不銹鋼，平開窗。各縫隙密閉；8、導(dǎo)航設(shè)備保證 1.2m 維修空間；9、根據(jù)設(shè)備安裝、防雷需要，預(yù)留足民航機場航路工程的構(gòu)成及建設(shè)要求一、航路工程的構(gòu)成平原地區(qū)， 建在地勢較高的高地或建筑航路工程為航路上的航空器提供有效物頂上；山區(qū)，地勢較高，周圍無遮擋的山交通管制服務(wù)。頂。功率滿足需求， VOR達到 100W，DME達包括：到 1000W。如 VOR和 DME凈空達不到 要求，航路導(dǎo)航臺：全向信標 VOR/測距儀 DME。架高反射網(wǎng)的高度并增大反射網(wǎng)面積以改雷達站：一次雷達站、二次雷達站。善遮蔽情況。甚高頻遙控臺：多信道VHF共用系統(tǒng)，配電方式

25、： 雙路市電兩臺油機或一路市通常與航路導(dǎo)航臺或雷達站合建。電兩臺油機。上述系統(tǒng)， 配套建設(shè)供電、 防雷、通信、通信傳輸： 兩路地面一路空中或一路地消防、暖通、給排水、 綜合監(jiān)控、 安放設(shè)施。面一路空中， 地面利用地方通信運營商，空自動化系統(tǒng)： 雷達數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)、 飛行中利用 Ku 衛(wèi)星。數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)等。二、航路工程建設(shè)要求完美整理Word 格式民用航空通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)施防雷技術(shù)及其施工要求通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)施防雷， 對當?shù)乩纂姯h(huán)境、土壤、氣象、地形、地質(zhì)條件進行調(diào)查和評估，確定雷電防護等級。防雷的主要措施有：直接雷防護、 供配電系統(tǒng)的防護、 信號傳輸系統(tǒng)的保護、 天線饋線系統(tǒng)的保護、屏蔽與等電位連接

26、和接地系統(tǒng)等綜合防雷措施。通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)施應(yīng)采取分區(qū)保護的措施。等級分特級、甲級、乙級三個等級。一、直擊雷防護原則機場飛行區(qū)附近通信導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)的避雷針高度 ，應(yīng)滿足機場端（側(cè)） 凈空 高度的要求。 有沖突時 采用多根避雷針組成的保護列陣 或調(diào)整避雷針位置 等措施。特殊要求一、二次雷達塔的直擊雷防護：當在雷達天線基座平臺上安裝避雷針時，避雷針根數(shù)不應(yīng)少于三支；當雷達天線 基座平臺 高度較 低時，可在地面架 設(shè)獨立避雷針 或架空避雷針， 避雷針或避雷線 支撐桿在雷達天線仰角零度以上宜采用非金屬支撐桿，引下線 應(yīng)采用 截面積2不小于50mm的多股銅線，該引下線應(yīng)連接到雷達平臺設(shè)置的均壓環(huán)上，并連接

27、至接地系統(tǒng) 。塔頂安裝的金屬圍欄、金屬支架、 鋼梯等金屬體均應(yīng)與均壓環(huán)等電位連接。雷達天線有天線罩時，應(yīng)在天線罩外設(shè)置避雷針。多普勒全向信標臺：在地面架設(shè)三根避雷針接閃， 避雷針沿反射網(wǎng)均勻分布； 多普勒全向信標臺監(jiān)控天線背對天線方向應(yīng)架設(shè)一根避雷針。DVOR與 DME合裝時，DEM在避雷針保護范圍之內(nèi)。二、供配電系統(tǒng)的電涌保護從架空高壓電力線終端桿引入 到通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)施的高壓電線 ：宜采用 鎧裝電纜 或敷設(shè)在首尾電氣貫通的金屬管內(nèi) （一般采用鍍鋅鋼管） 全程埋地進入 變壓器 ，金屬鎧裝層 或金屬管兩端就進接地 ，埋地長度宜大于 200m。架空高壓電力線終端桿與鎧裝電纜接頭處和配電變壓器高壓

28、側(cè)，應(yīng)分別就近對地加裝相應(yīng)額定電壓等級的避雷器，其接地端子應(yīng)就近接地。進入通信導(dǎo)航監(jiān)視的低壓電力線纜：應(yīng)采用 鎧裝電纜 或敷設(shè)在首尾電氣貫通的金屬管內(nèi)埋地引入 ，鎧裝層或金屬管 兩端就近接地， 埋地深度不小于 0.7m，埋地長度不小于 15m，雷電防護等級特級全程埋地 。通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)施的供配電系統(tǒng)應(yīng)安裝多級電涌保護器（SPD）進行保護。雷電防護等級為特級的， 安裝四級 SPD；甲級的，安裝三級 SPD；乙級的，安裝二級SPD。對不宜安裝多級的 SPD供電系統(tǒng)，安裝 1、2 級組合型 SPD。三、信號傳輸系統(tǒng)的電涌保護進入通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)施的 通信線纜 ，應(yīng)采用金屬護套電纜在首尾電氣貫通的金屬管

29、埋地進入， 金屬外護套或金屬管兩端就近接地 。宜使用光纜代替金屬導(dǎo)線， 帶有金屬芯或金屬外護層 的光纜應(yīng)在 入戶端 將金屬芯或金屬外護層 接地。進入通信導(dǎo)航監(jiān)視的 通信纜線 在總配線架 和分線盒處應(yīng)加裝信號 SPD。四、天線饋線的電涌保護雷電防護等級特級，天饋線系統(tǒng)的 饋線、信號線、電源線應(yīng)采用金屬管全稱屏蔽 ，甲乙等級宜采取屏蔽措施。在天饋線的饋線、信號線、引入機房入口處安裝SPD。鐵塔上架設(shè)的波導(dǎo)管、 管線、同軸電纜金屬外防護層應(yīng)分別在 上下兩端 及進入機房入口處就近接地 ，當其 大于 40m時，宜在塔的 中部增加 一個接地連接點 ，室外走線架完美整理Word 格式首尾兩端均應(yīng)做接地連接。

30、雷電防護等級為特級，使用同軸電纜、波導(dǎo)管或管道，從室外進入室內(nèi)時，宜在 外墻體上 安裝金屬 等電位連接板 ，用以連接所有（除設(shè)備要求屏蔽層絕緣外） 。五、屏蔽與等電位連接通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)施宜聯(lián)合使用以下屏蔽措施：1）在建筑物和房間外部設(shè)置屏蔽層；2）合理敷設(shè)線纜路徑；3）線纜屏蔽等。沒有格柵形空間屏蔽的通導(dǎo)監(jiān)臺， 宜在機房六面增設(shè)屏蔽網(wǎng)。 屏蔽網(wǎng)均應(yīng)導(dǎo)電、連續(xù)、封閉，并就近接地。各類機房宜設(shè)置在建筑物底層中心部位或雷電防護區(qū)的高級別區(qū)域并遠離外墻。通導(dǎo)監(jiān)設(shè)施中的電源線、 信號線或天饋線宜分開敷設(shè)，其中航站樓， 區(qū)域管制中心內(nèi)的 電源線、 信號線應(yīng)分開敷設(shè)在強、 弱電井內(nèi) ，采用 非屏蔽電纜 時，

31、應(yīng)分別 敷設(shè)在強、弱電井內(nèi)的 金屬線管內(nèi) ，該金屬管首尾電氣貫通 ，金屬管在穿每一樓層時與該樓層等電位連接預(yù)留件連接。 通導(dǎo)監(jiān)信號線纜與電力線纜最小間距符合要求。六、接地系統(tǒng)通導(dǎo)監(jiān)設(shè)施的防雷接地系統(tǒng)宜共用接地方式。一般情況下接地電阻 不應(yīng)大于 4 。VOR以 VOR臺為中心，在其周圍設(shè)置輻射式人工接地體。 其天線反射網(wǎng)的每根支撐桿通過接地線與接地體相連。DVOR（多普勒全向信標） 、 ILS 監(jiān)控天線和航線天線設(shè)人工接地體， 并用埋地接地線與臺站接地線互聯(lián)。七、施工要求塔、頂避雷針與頂部外露其他金屬物電氣連接， 并與引下線可靠連接。接閃器位置安裝正確，焊縫飽滿、無遺漏，螺栓固定，防腐漆完整。明

32、敷引下線應(yīng)沿最短路徑接地， 布設(shè)平順、正直，固定點支持件間距均勻、固定可靠，引下線與接閃器和接地體搭接焊接，搭接長度符合規(guī)范要求。接地體可利用建筑物基礎(chǔ)鋼材， 或人工設(shè)置，接地體與引下線搭接焊接， 人工水平接地體埋設(shè)深度不小于 0.7m，在建筑物口和人行道下不小于 1.0m 。鋼質(zhì)垂直接地體長度不小于 2.5m，直接打入地溝內(nèi)， 間距不小于5m，均勻布設(shè)， 銅質(zhì)接地體深挖埋設(shè)， 地溝、地坑內(nèi)用低電阻率土壤回填夯實。高電阻土壤地區(qū)，降低接地電阻的方法：1）多支線外接接地體，外接長度不大于有效長度；2）將垂直接地體埋置于較深的低電阻土壤中；3）換土（換低電阻土壤）；4）采用經(jīng)試驗證明無毒、無腐蝕、

33、環(huán)保的降阻劑。接地裝置連接可靠，不松動、脫焊、接觸不良。 銅質(zhì)接地體焊接或熔接， 銅質(zhì)和銅質(zhì)接地裝置之間的連接采用熔接或搪錫后螺栓連接， 連接部位刷一次貨兩次防銹防腐處理。等電位連接連接可靠， 焊接、緊固部位導(dǎo)通正常。 需連接的緊固部件應(yīng)采用專用的連接螺栓，連接處緊固，防松散件齊全。電源線路的各級 SPD 應(yīng)安裝在被保護設(shè)備電源線路的前端， 并盡可能靠近配電盤安裝，其接線端與配電箱內(nèi)同名的接線端連接，接地端與配電盤保護接地端子連接，配電盤保護接地端子與所處防雷區(qū)等電位接地端子連接。SPD兩端導(dǎo)線短而直，不形成回路、急彎、扭折。 SPD兩端導(dǎo)線長度不大于 0.5m 。帶有接線端子的 SDP可壓接

34、； 帶有接線柱的線鼻子連接。黃、綠、紅、淡藍、黃綠相間分別連在 L1, 、L2、 L3、N 和 PE。完美整理Word 格式空中交通管制空中交通管制及空域劃分一、空中交通管制空中交通管制主要職責：1）擬定飛行計劃，承辦飛行審批，組織后勤保障；2）對航空器監(jiān)督管理；3）提供安全飛行間隔和飛行措施，確保安全飛行；4）維護飛行秩序；5）對來歷不明的飛行器進行查處管理。1、空中交通管制主要機構(gòu)1）空中交通服務(wù)報告室稱為站調(diào)，審理飛行預(yù)報，申報飛行計劃，辦理離場手續(xù)，通報飛行預(yù)報、動態(tài)，不直接對空指揮。2）塔臺管制室管制范圍：起落航線、最后進近定位點以后的空間和機場活動區(qū)。負責管制區(qū)域內(nèi)航空器的開車、滑

35、行、起飛、著陸和有關(guān)飛行的活動。3）進近管制一個或幾個機場航路匯合處設(shè)置， 便于進場、離場飛行器飛行。4）區(qū)域管制室區(qū)域管制指飛機飛離起飛航空站區(qū)域后，到達降落航空站區(qū)域之前，航線上的管制。內(nèi)容：監(jiān)督航線上飛機的活動；天氣變化；飛機間隔、避免沖突；協(xié)助處理危險情況。5）管理局調(diào)度室管制與監(jiān)督本地區(qū)管理局管轄范圍內(nèi)的飛行、 組織協(xié)調(diào)本轄區(qū)內(nèi)的各部門組織協(xié)調(diào)工作。6）民航局調(diào)度室監(jiān)督、檢查全國范圍內(nèi)以及國外航空器境內(nèi)飛行。2、管制服務(wù)飛行過程有塔臺管制室、進近管制室、區(qū)域管制室分別管制， 非硬性劃分，繁忙的每個管制室可分多個扇面， 稀少的進近管制室可不設(shè)立，有機場管制室取代其功能。1）機場管制塔臺

36、管制室提供的服務(wù)成為機場管制。在塔臺高層管理飛機在機場上空和地面的運動，一般在機場范圍內(nèi)，起落航線上（半徑不超過25n mile ）服務(wù)范圍： 航空器在機場交通管制區(qū)的空中飛行； 起飛降落； 機坪上運動； 防碰撞。2）進近管制是塔臺管制和航路管制的中間環(huán)節(jié)， 是事故多發(fā)區(qū)。提供進近管制服務(wù)、飛行情報服務(wù)、防撞告警。管制對象：儀表飛行飛機。設(shè)在塔臺下部，便于與塔臺管制協(xié)調(diào)。管制范圍：下接機場管制區(qū)， 上接航路管制區(qū)。我國一般規(guī)定為機場管制地帶到走廊口或進出位置點之間的區(qū)域， 具體細則劃定。在此區(qū)域飛機起飛離場進入航線， 或下降有航線進近直至落地。3）區(qū)域（航路）管制航空器在航線上飛行由區(qū)域管制室

37、提供服務(wù)，各區(qū)域管制室負責一定區(qū)域上空的管理。繁忙時可劃分多個扇面。3、管制方法分程序管制和雷達管制1）程序管制對設(shè)備要求低，主要是地空通話設(shè)備。管制員通過飛行計劃人工進行管制，速度慢，精度差。2）雷達管制通過各種雷達， 對飛行中航空器進行雷達跟蹤監(jiān)督， 隨時掌握相關(guān)數(shù)據(jù)， 主動引導(dǎo)航空器運行。二、空域劃分完美整理Word 格式統(tǒng)一管制、分區(qū)負責原則航路航線、空中走廊、機場區(qū)域、特殊用途空域劃分：飛行情報區(qū)、飛行管制區(qū)、空域、咨詢區(qū)。航行情報系統(tǒng)一、民用航空情報工作的基本內(nèi)容及組成任務(wù)：收集、整理、編輯民用航空資料，提供及時、準確、完整的民用航空活動所需要的情報。我國民用航空局負責統(tǒng)一管理全國

38、民用航空情報工作，民航地區(qū)管理局負責監(jiān)督本地區(qū)民用航空情報工作。民用航空情報由民航局空中交通管理局負責組織實施。二、航空情報服務(wù)機構(gòu)應(yīng)當具備的基本條件有相關(guān)計算機終端；有人員；有功能完善的辦公場所；有相關(guān)情報服務(wù)產(chǎn)品、法規(guī)、標準和規(guī)定、圖標和文件；其他。民航機場氣象工程民航機場氣象設(shè)施建設(shè)內(nèi)容及其建設(shè)要求民航機場氣象臺包括氣象觀測場、氣象空器最后進近區(qū)域；以平臺為圓心，四周每觀察平臺、氣象設(shè)備機房。個象限至少一半的自然地平線。一、機場氣象設(shè)備設(shè)施建設(shè)內(nèi)容氣象觀測場1）探測相關(guān)氣象要素，配置基本的氣1） 與周圍地理環(huán)境基本相同；象探測設(shè)備。 如：每條跑道配置自動氣象觀2 ）避開飛機尾流、其他非自然氣流影測設(shè)備； 移動式綜合氣象設(shè)備。主要探測溫響；避開大面積水泥混凝土地面。度、濕度、風(fēng)向風(fēng)速、氣壓等。3）四周 10m不有超過1m的樹木， 建筑2）氣象臺配備氣象資料收集處理系統(tǒng)。物；如：氣象資料接收處理系統(tǒng)， 靜止衛(wèi)星云圖4）觀測場面積 25m*25m或 16m*16m；接受處理系統(tǒng)。5）四周環(huán)境不經(jīng)常變化。3）配備氣象資料制作系統(tǒng)。如：天氣氣象觀測場儀器按照 “北高南低、 互不預(yù)報編發(fā)系統(tǒng)。影響、便于觀測”原則設(shè)置，