沉管隧道的發(fā)展綜述及瓊州海峽沉管隧道方案

1、沉管隧道的發(fā)展綜述及瓊州海峽沉管隧道方案本文總結(jié)了國內(nèi)外沉管隧道的發(fā)展情況，并通過對(duì)沉管隧道特點(diǎn)的分析，針對(duì)瓊州海峽的水文、地質(zhì)、氣象條件，提出鐵路穿越瓊州海峽的推薦方案-沉管隧道方案。1沉管隧道的發(fā)展1.1國內(nèi)外越海隧道工程建設(shè)和研究現(xiàn)狀世界上由于海峽存在，陸地被分割，在不同條件下形成兩個(gè)區(qū)域，并造成交通障礙及文化差異。連接海峽兩岸主要有三種方式：輪渡、修建橋梁和修建隧道。輪渡受氣象條件的影響較大，并且不能直接連通，造成人員物資轉(zhuǎn)運(yùn)十分麻煩。修建橋梁往往受跨度、水深的影響，且建成運(yùn)營后也同樣受氣象條件的影響。而修建海峽隧道既可以穿越較大跨度直接連通海峽兩岸，又可以在運(yùn)營后很少手氣象條件影響，

2、能保持連續(xù)通行。世界上已建成了許多海峽隧道，許多正在研究中。日本關(guān)門海峽在本世紀(jì)40年代即用隧道連接，以后又建了橋梁，是世界是上最早的海峽隧道。經(jīng)過艱苦努力，日本于1988年建成了青函隧道，使本州北海道之間實(shí)現(xiàn)了鐵路運(yùn)輸。英法海峽隧道從拿破侖時(shí)代（1800年）以來就曾兩次開挖，但都停了下來。1993年隧道全部貫通，投入運(yùn)營。1996年，丹麥大海峽隧道竣工，它把丹麥和歐洲本上連接起來，實(shí)現(xiàn)把瑞典和德國連成一體的計(jì)劃，從而使歐洲范圍內(nèi)幾乎都能陸路相通。直布羅陀海峽通道從七十年代開始調(diào)查，西班牙及摩洛哥交換了協(xié)議，分別設(shè)立勘察機(jī)構(gòu)，依靠自身力量和日本、英、法等協(xié)作進(jìn)行勘察設(shè)計(jì)。最初有橋梁及隧道兩個(gè)方

3、案，原定1990年內(nèi)確立其中一個(gè)，由于種種原因而未能如愿。海峽水深300 m（從摩洛哥的丹吉爾向北的海上距離約28km，橋梁方案在技術(shù)上十分困難，還有政治因素?，F(xiàn)在方案初步確定為橋梁和隧道的組合方案，即在航道下用隧道，其余部分架浮橋通過。這個(gè)海峽通道和僅是兩個(gè)國家間的英法海峽通道相比，它將連接歐亞及非州兩片大陸，而具有劃時(shí)代的意義。在亞洲，計(jì)劃的有日韓對(duì)馬海峽隧道、臺(tái)灣海峽隧道、馬六甲海峽隧道、爪哇島與蘇門答臘島之間的巽他海峽隧道、宗谷海峽、間宮海峽通道。日韓隧道經(jīng)過約十年的勘察及方案設(shè)計(jì)，至今日本側(cè)佐賀縣的呼子長400m左右的試驗(yàn)斜井已經(jīng)開挖，對(duì)地質(zhì)地形狀況有了很好的了解，但和韓國側(cè)的資料在

4、精度上有差別，出現(xiàn)一個(gè)界面。該通道被構(gòu)想作為亞洲高速公路的一部分，現(xiàn)有多個(gè)方案正在比選之中，這還和韓國政治形勢(shì)有關(guān)，但總要逐步集中到某一方案。臺(tái)灣海峽隧道目前由清華大學(xué)進(jìn)行可行性研究。鑒于兩岸的政治形勢(shì)和技術(shù)條件，初步估計(jì)最早要到2030年才可能修建。關(guān)于馬六甲海峽，從該地區(qū)發(fā)展需要來看，是引人注目的通道。巽他海峽隧道正在日本及法國的幫助下進(jìn)行調(diào)查。海峽原為火山巖屑堆積體，海底深部狀況不明，水深100m左右，中間有島嶼，施工比較方便（將由地質(zhì)狀況來決定合適的施工方法）、關(guān)于宗谷海峽，間宮海峽通道，因眼下考慮的僅是輸送西伯利亞、薩哈林的石油與天然氣資源的需要，故至今未進(jìn)行勘察。至于白令海峽，曾有

5、筑壩發(fā)電之說，撇開其長度，由于水深不太大，如果選用合適的方案，作為運(yùn)輸通道也是可能的，它的實(shí)現(xiàn)將把亞歐大陸和美洲連接起來。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步，特別是許多越水隧道成功的建成運(yùn)行的事實(shí)使得人們的觀念發(fā)生了變化，人們已意識(shí)到"遇水架橋"不再是唯一的選擇，在許多情況下以水下溝通兩岸比建橋更為優(yōu)越。到目前為止，我國大陸已建成的水（海）底隧道已超過10座。在上海的黃浦江先后修建 了打浦路、延安東路和延安東路復(fù)線三座城市道路隧道；1999年初，又建成了兩條上海地鐵二號(hào)線黃浦江區(qū)間隧道。計(jì)劃中的軌道交通明珠線還采將建成4條黃浦江隧道。已建成的黃浦江隧道均采用盾構(gòu)施工。黃浦江吳淞口隧

6、道擬采用沉管法。90年代以來，我國大陸除建成了眾所周知的多條黃浦江隧道外，還建成了廣州珠江沉管隧道和寧波甬江沉管隧道。值得注意的是，這兩座水底隧道都是由國內(nèi)的技術(shù)力量設(shè)計(jì)和施工的，其運(yùn)營情況和防水效果都十分良好。京滬高速鐵路穿越長江的南京上元門隧道已由鐵道部第四勘察設(shè)計(jì)院完成初步設(shè)計(jì)。該隧道采用沉管隧道方案，沉埋段長1930m，全長5765m.由鐵道部第四勘察設(shè)計(jì)院承擔(dān)編制的武漢長江水底隧道（含地鐵）的預(yù)可行性研究報(bào)告也已于1999年6月完成，該隧道也擬采用沉管隧道方案，沉埋段長約1300m，全長約3.2km.正在規(guī)劃研究的水底隧道工程還有：連接遼東半島和膠東半島的渤海海底隧道，長約57km；

7、連接上海和南通的長江水底隧道，長度約7km；上海至寧波的杭州灣水底隧道，最長的隧道方案長約約52km，隧道建成后滬甬兩地的運(yùn)輸距離較經(jīng)杭州錢塘江大橋縮短約250km；另外還有其它穿越長江的水底隧道。臺(tái)灣海峽隧道目前由清華大學(xué)進(jìn)行可行性研究。此外，我國香港已建成5座越海隧道，它們?nèi)坎捎贸凉芩淼赖男褪健Ｎ覈_(tái)灣也修建了高雄港跨港隧道和新店溪河隧道。廣州救撈局參與了香港西區(qū)的兩條隧道的沉放工作。1.2國內(nèi)外沉管隧道發(fā)展現(xiàn)狀自1894年美國在波斯頓修建世界第一座沉管隧道以來，到現(xiàn)在世界上已經(jīng)修建了一百多座沉管隧道。我國大陸、香港和臺(tái)灣高雄已修建了8座沉管隧道。沉管隧道結(jié)構(gòu)型式的發(fā)展：沉管隧道主要有兩

8、種基本類型：一種是鋼殼管段隧道；一種是混凝土管段隧道。第一座鋼殼管段沉管隧道是在二十世紀(jì)初在北美建成的。鋼殼管段沉管隧道是鋼殼與混凝土的組合結(jié)構(gòu)。鋼殼可作為防水層并在結(jié)構(gòu)上有明顯作用?；炷林饕惺軌毫妥鳛殒?zhèn)載物，并且也有助于結(jié)構(gòu)上的需要。由于鋼殼具有彈性特點(diǎn)，因此，完工的鋼殼管段沉管隧道成為一個(gè)具有柔性的整體結(jié)構(gòu)。全世界修建的鋼殼管段沉管隧道大多在北美，日本也修建了幾座，歐洲采用得不多。沉管混凝土隧道最早出現(xiàn)在歐洲。半個(gè)世紀(jì)以前，在荷蘭的鹿特丹建成了第一座歐洲的沉管隧道。此后，這種施工方法得到了極大的簡化和優(yōu)化。現(xiàn)今全世界約建成了四十多座混凝土管段沉管隧道?；炷凉芏纬凉芩淼来蠖鄶?shù)在歐洲，

9、其中約有一半在荷蘭。亞洲的日本、中國也修建了幾座混凝土管段沉管隧道?；炷凉芏纬凉芩淼赖闹饕攸c(diǎn)是隧道的管段由鋼筋混凝土制成，鋼筋混凝土用于結(jié)構(gòu)構(gòu)造和作為鎮(zhèn)載物。盡管大多數(shù)新近建造的混凝土管段沉管隧道沒有防水薄膜，但老的使用了混凝土管段的沉管隧道一般都使用了鋼板或?yàn)r青防水薄膜。大多數(shù)完工的混凝土管段由多個(gè)節(jié)段組成，管節(jié)長約2025m，用柔性接縫將其連在一起。因?yàn)槊恳还芄?jié)是一個(gè)整體結(jié)構(gòu)，更易控制混凝土的灌注和限制管節(jié)內(nèi)的結(jié)構(gòu)力。只有極少數(shù)的混凝土管段沉管隧道有剛性的隧道接縫。除了管段制造中使用各種不同技術(shù)外，鋼殼管段沉管隧道和混凝土管段沉管隧道的水上施工技術(shù)也不同，這些與不同管段不同材料的本來性

10、能有關(guān)，也與承包人的技術(shù)有關(guān)，這種技術(shù)是在不同的環(huán)境下各自開發(fā)出來的。每一種實(shí)施方法都對(duì)工程進(jìn)度、引道斜坡的施工、澆注場地等有不同影響。例如，對(duì)私人投資的工程來講，時(shí)間很重要，可能導(dǎo)致有更高的直接投資。至于成本，不能簡單說成是混凝土管段沉管隧道比鋼殼管段沉管隧道要昂貴些。例如，由于環(huán)境要求，建造一個(gè)專門制造混凝土隧道管段的灌注場地的費(fèi)用增高，這就很可能改而選擇鋼殼管段沉管隧道方案。鋼殼管段沉管隧道的沉埋深度可能會(huì)比混凝土管段沉管隧道的沉埋深度深一些，這樣就增長了現(xiàn)場引道斜坡的長度。美國和歐洲的方法不同，有其科學(xué)和政治發(fā)展的根源。但是，總的來講，歷史已證明最終結(jié)果即在質(zhì)量、防水性能、壽命、可靠性

11、及維修等方面的最終結(jié)果并不存在不同之處?；坶_挖方法： 對(duì)開挖來說，人們所熟悉的技術(shù)例如戽斗式挖泥機(jī)、帶切泥頭或吸泥頭的吸泥機(jī)或挖泥機(jī)和帶抓斗的起重機(jī)都是可以選擇的。切泥頭挖泥機(jī)是對(duì)要浚挖的泥土進(jìn)行混攪成漿后吸走。如使用浮放管路排泥時(shí)，這種挖泥機(jī)的垂直運(yùn)輸是封閉的，而且最后的水平運(yùn)輸也是封閉的。這樣對(duì)環(huán)境的影響就比較小。戽斗式挖泥機(jī)在垂直運(yùn)輸泥土?xí)r，以及當(dāng)泥土卸進(jìn)駁船中供水平運(yùn)走時(shí)產(chǎn)生的溢出都會(huì)對(duì)環(huán)境造成污染。與戽斗式挖泥機(jī)一樣，帶抓斗的起重機(jī)對(duì)環(huán)境也有同樣不利的影響。基礎(chǔ)施工方法：現(xiàn)有三種不同的基礎(chǔ)，歐洲普遍使用噴砂和注砂基礎(chǔ)，美國普遍使用樣板刮平的礫石基礎(chǔ)。（1）樣板刮平的礫石基礎(chǔ)一般用于

12、北美的鋼殼管段隧道。地槽浚瓦好后，接著便在地槽底上鋪一層粗砂或礫石。礫石和砂的粒度級(jí)配必須與水力條件相適應(yīng)：即水流越大級(jí)配越高。這層厚度約0.7mm.必須注意礫石基礎(chǔ)的刮平度。要求的平順精度為±3cm，這取決于當(dāng)?shù)貤l件、砂或礫石的級(jí)配以及使用的設(shè)備。刮平是用一塊樣板來進(jìn)行的，樣板從滑架上的絞盤車上懸掛下來，滑架沿支承在兩個(gè)浮筒上的軌道滾動(dòng)。這套設(shè)備錨定在要刮平處的水面上，樣板的的懸掛高度可以調(diào)節(jié)以補(bǔ)償潮汐水位的變化。為了盡可能排除來自水面的影響，可以采用按半潛水的原則制成的特殊設(shè)備。這種方法允許樣板直接連到錨墩上。（2）噴砂基礎(chǔ)建造砂基礎(chǔ)的第一個(gè)系統(tǒng)用的是C&N法（Chris

13、tiani & Nielson 法），即使用在隧道管段上方滾動(dòng)的鋼門架，與門架相連的為三根毗鄰的管子，這三根管子被引入到隧道管段底部與地槽之間的空間。最大的管子在中間，通過這根管子，砂水混合物被泵送到隧道管段下面。位于大管子兩側(cè)的兩根管子又將水吸回去，從而形成一種流動(dòng)作用，使砂在隧道管段下面以一種良好限定和良好控制的型樣沉淀下來。門架位于隧道管段上面并可使管子繞一垂直軸轉(zhuǎn)動(dòng)，這樣就可以做到隧道管段下面的整個(gè)空間都可以達(dá)到。隧道管段下面需有約1m的空間以便移動(dòng)管子。砂必須是干凈的，砂的平均粒徑約為0.5mm.砂水混合物的濃度和排除口速度與噴出形成的砂餅的直徑有直接關(guān)系，必須很好地控制。（

14、3）注砂基礎(chǔ)為了避免使用門架（因門架可能妨礙航運(yùn)交通），以及為了在更深的隧道下面鋪設(shè)基礎(chǔ)，開發(fā)出砂流注砂法。這種方法像噴砂法一樣把砂水混合物泵送到管段下面的空間里。只不過不是使用可移動(dòng)的系統(tǒng)，而是在隧道管段底板上開許多孔口，這些孔口與放在管段里面相連。當(dāng)管道從岸上經(jīng)過隧道通到這些孔口處進(jìn)行充填砂基時(shí)，不會(huì)影響航運(yùn)。砂水混合物通過在隧道管段內(nèi)的孔口泵出，去填充隧道管段下面的空間直到砂堆接觸到隧道管段的底部為止。這樣就在隧道管段下面形成一個(gè)擴(kuò)大的砂餅。直到砂餅內(nèi)部的水壓超過了預(yù)先指定的最大值，然后才打開下一個(gè)孔口，同時(shí)將前一個(gè)孔口關(guān)閉。這種方法速度快，能在24小時(shí)內(nèi)填滿一個(gè)隧道管段下面的整個(gè)空間，

15、這樣就能避免管段放置后產(chǎn)生淤積的危險(xiǎn)。沉管隧道的管段制作技術(shù)研究（1）管節(jié)制作管節(jié)制作是大型沉管隧道的主要工序，它的工期和質(zhì)量不僅直接影響沉管的浮運(yùn)和沉放，而且關(guān)系到隧道運(yùn)營的成敗。制作工藝的關(guān)鍵技術(shù)是控制混凝土的容重和管節(jié)體形（結(jié)構(gòu)）尺寸精度，以及控制鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的裂縫來實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)的自身防水。（2）制造管段的場地現(xiàn)在制作鋼殼管段主要是在隧址附近的船塢制作鋼殼，然后拖到隧道施工現(xiàn)場附近進(jìn)行艤裝，在拖至施工現(xiàn)場后灌注鎮(zhèn)載混凝土。制作混凝土管段主要采用干船塢的方式，即在隧址附近的岸邊修建大型的干船塢，在干船塢中澆制混凝土管段，管段造好后浮運(yùn)至施工現(xiàn)場沉放。干船塢在排水后繼續(xù)制作下一批管段。在丹麥和

16、瑞典的斯熱桑得隧道在干船塢里還建造有一條混凝土管節(jié)生產(chǎn)的流水線的工廠，管節(jié)造好后在干船塢里連接成管段。1.2.5沉管隧道的管段浮運(yùn)沉放技術(shù)研究（1）隧道管段的浮運(yùn)浮運(yùn)方式受航道條件、浮運(yùn)距離、水文和氣象等多種因素控制，主要有以下兩種施工方案：（1）拖輪浮運(yùn)方案；（2）絞車拖運(yùn)、拖輪頂推方式。在運(yùn)輸隧道管段時(shí)，應(yīng)注意以下條件：（1）將遇到的情況；（2）在現(xiàn)場的特定條件下的隧道管段的特性；（3）在航行水道中可資利用的空間；（4）拖船的種類和能力；（5）定位系統(tǒng)和將這些結(jié)果提交給作業(yè)指揮者的方式。（2）隧道管段的沉放隧道管段的沉放是這種工程任務(wù)中最危險(xiǎn)的部分。或許是因?yàn)閰⒓舆@項(xiàng)工作的人們已知道其危險(xiǎn)

17、，所以盡管到目前為止已沉放了數(shù)百節(jié)的隧道管段，卻很少發(fā)生事故或失敗。巨型隧道管段的沉放是在相對(duì)困難的條件下進(jìn)行的，因?yàn)槟抢锏拇蠖鄶?shù)作業(yè)是在無法直接觀察的情況下完成的。因此，作業(yè)的關(guān)鍵是盡可能使作業(yè)簡單，盡量多地利用水的自然能力。沉放方法的選定與管節(jié)的結(jié)構(gòu)計(jì)算、在施工狀態(tài)下的受力狀況、著力點(diǎn)的布置、干舷及抗浮系數(shù)都有著密切的關(guān)系。主要有以下三種方案：（1）雙駁船吊掛沉放方法；（2）自抬式吊掛沉放方法，國外稱為SEP工法（Self Elevated Platform）；（3）起重船吊掛沉放方法。沉管隧道的接頭設(shè)計(jì)及處理技術(shù)研究： 接頭設(shè)計(jì)和處理技術(shù)是沉管隧道的關(guān)鍵技術(shù)之一，接頭的設(shè)計(jì)應(yīng)能承受溫度變

18、化、地震力以及其它作用并保證隧道接頭具有良好的水密性。沉管隧道的每一個(gè)管段都是一個(gè)預(yù)制件，在管段之間和管段與通風(fēng)塔之間存在接頭。接頭可分為兩種形式：一種接頭具有與其連接管段相似的斷面剛度和強(qiáng)度剛性接頭；另一種接頭則允許在三個(gè)主軸方向上有相對(duì)位移柔性接頭。在某些情況下，沉管隧道的所有接頭都采用同一種形式，在另外一些情況下，兩種形式都可能采用。接頭的位置、間距和形式應(yīng)按照土壤條件、基礎(chǔ)形式、抗震以及可加工性來決定。同時(shí)，還應(yīng)考慮接頭的強(qiáng)度、變形特性、防水、材料以及細(xì)部構(gòu)造。2瓊州海峽沉管隧道方案海南島是我國僅次于臺(tái)灣島的第二大島嶼，資源十分豐富，素有祖國寶島之稱。海南島獨(dú)特的風(fēng)土人情，山光水色，是

19、天然旅游勝地。1998年，國務(wù)院批準(zhǔn)建立海南省，是改革開放后最大的經(jīng)濟(jì)特區(qū)。海南島資源的開發(fā)利用在海南省的經(jīng)濟(jì)建設(shè)中起著關(guān)鍵的作用。而經(jīng)濟(jì)要騰飛，關(guān)鍵是交通。但是，海南島島內(nèi)雖有鐵路、公路，卻不能和大陸連通，使海南豐富的資源和祖國大陸的各種物資被海峽所隔，交通不便，交流受阻。據(jù)98年統(tǒng)計(jì)，每年通過旅客愈500萬人次，且近年仍呈上升趨勢(shì)，嚴(yán)重影響海南省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。目前，越海鐵路有限公司已經(jīng)成立，并開始著手黎湛鐵路末端湛江至徐聞段的鐵路修建工作，并初步擬定輪渡方案越海。但據(jù)初步研究，認(rèn)為該方案存在以下幾個(gè)問題：（1）海峽兩側(cè)需修建大型的輪渡碼頭，且需解決輪船與鐵路連接機(jī)構(gòu)隨水位升、降的調(diào)節(jié)問題。（

20、2）碼頭內(nèi)需配設(shè)數(shù)條調(diào)車作業(yè)線，以進(jìn)行越海列車的解體與編組作業(yè)，即不能實(shí)現(xiàn)直通。初步估算，越海時(shí)間至少需要23小時(shí)，而直通僅需約15分鐘，為輪渡方式的812倍。（3）不能全天候運(yùn)行，遇大風(fēng)和暴雨天氣必須中斷。而在海峽地區(qū)此類天氣占全年的50%，不適應(yīng)緊急時(shí)期的需要。因此，采用直通方式連接海峽兩岸交通已迫在眉睫，必須提到日程上來，這是時(shí)代的需要和歷史的責(zé)任。做好直接溝通瓊州海峽兩岸的前期規(guī)劃，已刻不容緩。在開始決定修建直接越海通道前，作好各種越海方案的可行性研究，以供決策者參考，是完全有必要的。目前，海峽通道主要由輪渡、橋梁、隧道、橋隧組合四種形式。輪渡受氣象條件的影響最大，不能直接連通，效率較

21、低，人員與物資的轉(zhuǎn)運(yùn)十分困難和麻煩。修建橋梁是一種常見的方式，但從戰(zhàn)備效益來看，跨海大橋的安全性不如越海隧道，科索沃戰(zhàn)爭中，多瑙河南聯(lián)盟段的所有橋梁都受到轟炸攻擊，另外跨海大橋的技術(shù)難度也很高，同樣受到跨度、水深和地質(zhì)等條件的影響，建成運(yùn)營后受氣候變化的影響也始終存在。因此，海峽通道選擇修建海峽隧道是一種較好的方式，既可以穿越大跨度的海域，直接連通海峽兩岸，又可以在運(yùn)營后避免氣候條件的影響，保持連續(xù)通行。就海峽隧道來講，目前主要有深埋海底隧道、沉管隧道、懸浮隧道等幾種方案。深埋隧道的特點(diǎn)是埋深大、隧道長，從而投資較大、工期較長。長距離深埋海底隧道為了縮短工期，通常采用掘進(jìn)速度較快的TBM施工，

22、但對(duì)于我們國家來講，TBM機(jī)械還不能自己研制，需要從國外引進(jìn)，因此將增加許多額外的投資。對(duì)于懸浮隧道來說，至今為止世界上尚無建成實(shí)例，有關(guān)方案的研究則有不少成果，但因無實(shí)際工程經(jīng)驗(yàn)，因此尚有待于進(jìn)一步摸索。沉管隧道具有許多優(yōu)點(diǎn)。首先，從對(duì)地層條件的適應(yīng)性來看，沉管隧道不怕軟弱地層，基本上不受地質(zhì)條件的限制，對(duì)地基允許承載力的要求也很低，一般5N/cm2左右即可。第二，沉管隧道的埋深很淺，一般1m即夠，甚至與海床齊平或超出海床。而深埋隧道至少要10m以上。青函隧道最淺埋深100m，地層條件較好的英法海峽隧道的最淺埋深也有40m.這樣，沉管隧道的長度就比較短，造價(jià)也因而降低。第三，沉管隧道的斷面既

23、可做成圓形，也可做成矩形或其它形狀，十分靈活。矩形斷面利用率高，埋深也相對(duì)較淺。第四，沉管隧道的主要工序，如基槽開挖、管段預(yù)制、管段浮運(yùn)沉放和內(nèi)部裝修等可平行作業(yè)。因而沉管隧道各工序間干擾少，施工質(zhì)量可提高，且工期可縮短。第五，由于沉管隧道接頭數(shù)量少，且其水力壓接采用了先進(jìn)的Gina防水帶，在加上管段整體預(yù)制可保證管段良好的自防水性，通常還采用外加防水膜，這樣，沉管隧道的防水性能十分優(yōu)良，能做到滴水不漏。第六、具有很強(qiáng)的抵抗戰(zhàn)爭破壞和抗自然災(zāi)害的能力。在戰(zhàn)爭條件下，一顆精制導(dǎo)彈或巡航導(dǎo)彈就足能摧毀一座堅(jiān)固的大橋，不僅橋梁自身的交通中斷，且阻塞江河海港航道，難以疏通。海灣戰(zhàn)爭第一天，幼發(fā)拉底河所

24、有的橋梁全部被炸毀，水下隧道卻安然無恙。此外，隧道的防震、防核效應(yīng)的能力是橋梁的幾倍，甚至幾十倍。第七，國外的沉管隧道技術(shù)都比較成熟，國內(nèi)也進(jìn)行了大量的研究，已經(jīng)修建了廣州珠江沉管隧道和寧波甬江沉管隧道，初步具備了獨(dú)立設(shè)計(jì)、獨(dú)立施工的能力。當(dāng)然，沉管隧道在施工時(shí)，將受氣象、水文條件的制約，一定程度上影響航運(yùn)。但總體說來，在瓊州海峽采用沉管隧道方案具有較高的可行性。3結(jié)語沉管隧道建成的實(shí)例目前為止已有100多座。從1894年1969年七十多年間，世界上僅修建了四十座長沉管式隧道，而1970年1995年二十五年間就修建隧道六十余座，僅1990年1995年就高達(dá)二十座，沉管隧道的發(fā)展舉世矚目。最長的沉管隧道是1970