交通規(guī)劃復(fù)習(xí)題

1、復(fù)習(xí)題一一、 選擇題（本題滿分20分，共有10道小題，每道小題2分，每題只有一個(gè)正確答案）1、以下的哪個(gè)模型具有顯著的IIA特性：（ ）A. Probit 模型 B. Logit模型C. Fratar模型 D. 重力模型2、在下面的四種方法中，不能用于出行分布預(yù)測(cè)的方法是：( )A. 原單位法 B. 平均增長(zhǎng)系數(shù)法C. 佛尼斯法 D. 重力模型法3、 在下面的四個(gè)模型中，以開發(fā)費(fèi)用和交通費(fèi)用之和為目標(biāo)函數(shù)的土地利用模型是：( )A. 漢森模型 B. ITLUP模型C. 勞瑞模型 D. TOPAZ模型4 、浮動(dòng)車法不能獲得：( )A. 交通量 B. 行駛時(shí)間C. 出行吸引量 D. 行駛車速5 、

2、下面的哪一種城市交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的形成與城市的自然地理形式相關(guān)：（ ）A. 放射式 B. 自由式C. 環(huán)形放射式 D. 方格網(wǎng)式6 、隨著出行距離的增加，自行車這種交通方式的分擔(dān)（或劃分）率：（ ）A. 單調(diào)升高 B. 單調(diào)降低C. 先增大后減小 D. 先減小后增大7 、以下說法中，（ ）不屬于出行生成預(yù)測(cè)的聚類分析法的假定條件。A. 一定時(shí)期內(nèi)出行率是穩(wěn)定的 。B. 每種類型中的家庭數(shù)量，可以使用相應(yīng)于該家庭收入、車輛擁有量和家庭結(jié)構(gòu)等數(shù)據(jù)資料所導(dǎo)出的數(shù)學(xué)分布方法來估計(jì)。C. 家庭規(guī)模的變化很小。 D. 收入與車輛擁有量總是保持不變。8、以下哪種分配方法假設(shè)路網(wǎng)上沒有交通擁擠，路阻是固定不變的

3、( )A. 全有全無分配 B. 用戶平衡分配C. 隨機(jī)用戶平衡分配 D. 動(dòng)態(tài)交通分配9、重力模型，滿足（ ）。A.發(fā)生約束條件 B.吸引約束條件C. 不滿足發(fā)生吸引約束條件 D.發(fā)生吸引約束條件均滿足10、關(guān)于用戶均衡分配模型（UE模型）和隨機(jī)用戶均衡分配模型（SUE模型）的關(guān)系，下面論述正確的是：（ ）A、用戶均衡分配模型（UE模型）和隨機(jī)用戶均衡分配模型（SUE模型）是完全等價(jià)的。B、用戶均衡分配模型（UE模型）是隨機(jī)用戶均衡分配模型（SUE模型）的一種特例。C、隨機(jī)用戶均衡分配模型（SUE模型）是用戶均衡分配模型（UE模型）的一種特例。D、二者之間沒有任何關(guān)系。二、 填空題（本題滿分2

4、0分，共有9道小題，每空1分）1、按交通設(shè)施分類，交通規(guī)劃分為 和 。2、在交通規(guī)劃時(shí)，交通調(diào)查的內(nèi)容主要包括 ， ， ， 和 等五方面。3、某小區(qū)有住宅樓和辦公樓各一棟，住宅樓有100戶住宅，辦公樓面積2.5萬(wàn)平方米。根據(jù)調(diào)查獲得高峰時(shí)間內(nèi)住宅樓的出行發(fā)生率為4人次/戶，高峰時(shí)間內(nèi)辦公樓的出行吸引率為0.2人次/平方米，該小區(qū)高峰時(shí)間內(nèi)出行發(fā)生量為 人次，出行吸引量為 人次。4、分布交通量的預(yù)測(cè)方法主要兩類，一類是 ，一類是 。5、道路網(wǎng)密度是指 和 的比值，表示區(qū)域中道路的疏密程度。6、延誤是指 所引起的行程時(shí)間損失。7、在我們國(guó)家，在城市道路交通量調(diào)查中以 為標(biāo)準(zhǔn)車型進(jìn)行換算。8 、非集

5、計(jì)模型是以 為單位構(gòu)造模型來確定各交通方式的 ，然后再將每個(gè)人的方式選擇結(jié)果集計(jì)起來，預(yù)測(cè)分擔(dān)交通量的模型。9 、交通量是指 。10、區(qū)間車速調(diào)查主要有 、 等方法。三、簡(jiǎn)答題（本題滿分24分，共有5道小題，任選4題，每道小題6分）1、簡(jiǎn)述容量限制迭代平衡分配方法的基本原理、缺點(diǎn)以及改進(jìn)方法。2、簡(jiǎn)述Wardrop第一、第二平衡原理內(nèi)容及二者的區(qū)別。3、什么是OD調(diào)查？OD調(diào)查分為幾類？OD調(diào)查結(jié)果精度如何檢驗(yàn)？4、現(xiàn)有發(fā)生和吸引量預(yù)測(cè)的方法有哪些？如何調(diào)整才能使OD表中的出行發(fā)生量與吸引量之和相等？5、簡(jiǎn)述城市交通網(wǎng)絡(luò)主要形式和特點(diǎn)。四、計(jì)算題（本題滿分26分，共有2道小題，每題13分）1、

6、如圖所示的交通網(wǎng)絡(luò)，從起點(diǎn)O到終點(diǎn)D有三條路段，交通阻抗函數(shù)如下：路段1： C1=15+0.5Q1路段2： C2=10+0.6Q2路段3： C3=14+0.6Q3（1）假設(shè)輛，輛，利用試用容量限制增量分配法進(jìn)行交通分配（N=2，等分），求圖示簡(jiǎn)單網(wǎng)絡(luò)的路段交通流量。（2）假設(shè)輛，輛，計(jì)算用戶平衡解和系統(tǒng)最優(yōu)解。路段2 路段1 路段32、已知現(xiàn)狀OD表和將來小區(qū)間行駛時(shí)間分別見表1和表2所示，用重力模型預(yù)測(cè)將來OD表，如果不滿足精度要求用福來特法進(jìn)行修正。（=10%）重力模型 其中，表1 現(xiàn)狀OD表將來各小區(qū)的預(yù)測(cè)值（單位：萬(wàn)次）DO123合計(jì)發(fā)生量預(yù)測(cè)值117.07.04.028.038.62

7、7.038.06.051.091.934.05.017.026.036.0合計(jì)28.050.027.0105.0吸引量預(yù)測(cè)值39.390.336.9表2 將來所需時(shí)間（單位：min）DO12314.09.011.029.08.012.0311.012.04.0五、論述題（本題滿分10分，共有1道小題）結(jié)合課程所學(xué)知識(shí)，論述如何進(jìn)行城市道路網(wǎng)規(guī)劃，試寫出規(guī)劃過程，重點(diǎn)論述路網(wǎng)規(guī)劃核心內(nèi)容的主要方法。復(fù)習(xí)題二一、選擇題（本題滿分20分，共有10道小題，每道小題2分，每題只有一個(gè)正確答案）1、以下哪些因素屬于交通流分配中用戶在路徑選擇時(shí)體現(xiàn)的隨機(jī)性：（ ） A. 定義或描述的網(wǎng)絡(luò)參數(shù)不適當(dāng) B. 計(jì)

8、算誤差 C. 由于感知差異導(dǎo)致用戶選擇路徑的差異 D. 規(guī)劃師采用的理論方法不一2、集計(jì)是指：（ ） A. 從所有個(gè)體中選擇某一最具代表性的個(gè)體。 B. 選擇個(gè)體的某一特性參數(shù)而忽略其他特性參數(shù)。 C. 在個(gè)體信息的基礎(chǔ)上，通過分門別類統(tǒng)計(jì)分析描述總體行為。 D. 在統(tǒng)計(jì)調(diào)查、方案生成過程中采用簡(jiǎn)化、省略等導(dǎo)致的誤差。3、為了檢驗(yàn)交通流分配模型的精度，可采用下列哪種方式進(jìn)行交通流分配：（ ）A. 將現(xiàn)狀OD量分配到規(guī)劃路網(wǎng)上 B. 將目標(biāo)年OD量分配到現(xiàn)狀路網(wǎng)上C. 將現(xiàn)狀OD量分配到現(xiàn)狀路網(wǎng)上 D. 將目標(biāo)年OD量分配到規(guī)劃路網(wǎng)上4、下列哪個(gè)內(nèi)容不屬于交通規(guī)劃的范疇之內(nèi)：（ ）A. 交通需求

9、預(yù)測(cè) B. 交通法規(guī)的制定C. 交通調(diào)查 D. 交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)5、下面哪一種因素不影響交通方式選擇：（ ） A.出行者特性 B.出行特性C.交通設(shè)施特性 D.交通狀態(tài)特性6、在下面的土地利用模型中，哪個(gè)模型是研究封閉區(qū)域內(nèi)住戶數(shù)和就業(yè)人數(shù)的分布問題的：（ ）A. TOPAZ模型 B. ITLUP模型C. 勞瑞模型 D. 漢森模型7、在環(huán)形放射狀交通網(wǎng)絡(luò)中，放射線的作用是（ ）A. 承擔(dān)過境出行 B.連接衛(wèi)星城之間的出行C. 承擔(dān)主城和衛(wèi)星城之間的內(nèi)外出行 D.可以較好地滿足地形、水系及其它限制條件8、隨著出行距離的增加，自行車這種交通方式的分擔(dān)（或劃分）率：（ ）A. 單調(diào)升高 B. 單調(diào)降低C

10、. 先增大后減小 D. 先減小后增大9、在交通分配中，最簡(jiǎn)單最基本的分配方法是：（ ）A. 用戶最優(yōu)分配方法 B. 全有全無分配方法C. 系統(tǒng)最優(yōu)分配方法 D. 增量加載分配方法10、以下分布交通量預(yù)測(cè)方法中，能夠考慮小區(qū)位置系數(shù)影響的方法是：（ ）A.平均增長(zhǎng)系數(shù)法 B. DetroitC. Fratar法 D. Furness法二、 填空題（本題滿分20分，共有9道小題，每空1分）1、 交通規(guī)劃的概念是指 。2、 重力模型主要分為 、 、 等。3、 對(duì)調(diào)查區(qū)域而言，出行分為： 出行、 出行和 出行三類。4、區(qū)域境界線調(diào)查是 調(diào)查的一部分，主要用于 。5、 城市交通網(wǎng)絡(luò)的基本形式 、 和 等

11、形式。6、 預(yù)測(cè)發(fā)生與吸引交通量的方法主要有 、 和等方法。7、交通規(guī)劃的構(gòu)成要素主要分為 、 和 等。8、交通流三要素包括 、 和 等。三、簡(jiǎn)答題（本題滿分24分，共有4道小題，每道小題6分）1、簡(jiǎn)述OD交通調(diào)查有哪些方法。2、簡(jiǎn)述Wardrop平衡原理及其在交通分配當(dāng)中的應(yīng)用。3、重力模型法有哪些優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。4、試簡(jiǎn)述城市道路網(wǎng)布局的評(píng)價(jià)指標(biāo)有哪些，并說明北京市道路網(wǎng)存在哪些問題。四、計(jì)算題（本題滿分22分，共有2道小題）1已知A、B兩地間有公交和地鐵兩種交通方式，其固定效用函數(shù)分別為：V（公交）= -0.05t -0.03c，V（地鐵）= -0.04t -0.08c+0.2，t表示運(yùn)行時(shí)

12、間（分鐘），c表示票價(jià)（元），若地鐵的運(yùn)行時(shí)間是20分鐘，票價(jià)是10元，公交的運(yùn)行時(shí)間是40分鐘，票價(jià)是2元，則公交和地鐵的分擔(dān)率是多少？如果運(yùn)行時(shí)間固定，公交分擔(dān)率上限是多少？（10分）2某對(duì)象區(qū)域有3個(gè)交通小區(qū)，表1是各小區(qū)現(xiàn)狀的出行發(fā)生量和吸引量，假設(shè)各小區(qū)的發(fā)生與吸引原單位不變，采用原單位法預(yù)測(cè)各小區(qū)將來的發(fā)生量、吸引量和生成量。（12分）表1 各區(qū)現(xiàn)在的出行發(fā)生量和吸引量 單位：萬(wàn)出行數(shù)/日O D123合計(jì)人口(萬(wàn)人)(現(xiàn)在/將來）14010.0/15.026021.0/35.035510.0/15.0合計(jì)36645515541.0/65.0五、論述題（本題滿分14分，共有1道小題）

13、1對(duì)于一個(gè)中小城市，如何進(jìn)行交通規(guī)劃，請(qǐng)寫出具體的規(guī)劃制定過程。復(fù)習(xí)題三一、 填空題（本題滿分20分，共有10道小題，每空1分）1、交通規(guī)劃是指 。2、按規(guī)劃目標(biāo)時(shí)期分類，交通規(guī)劃分為 、 和 。3、出行按出行目的分為 、 、 和 等。（至少寫四種）4、 是以可達(dá)性和開發(fā)可能的土地面積為自變量的土地利用模型。5、車輛在道路某一區(qū)間行駛，經(jīng)歷若干次停車后，其行程速度與行駛速度相比，一般情況下， 更大。6、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是指 ， ， ， 在長(zhǎng)度上的比例，衡量道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)合理性。7、某小區(qū)有住宅樓和辦公樓各一棟，住宅樓有125戶住宅，辦公樓面積1.5萬(wàn)平方米。根據(jù)調(diào)查獲得高峰時(shí)間內(nèi)住宅樓的出行發(fā)生率為4人

14、次/戶，高峰時(shí)間內(nèi)辦公樓的出行吸引率為0.2人次/平方米，則該小區(qū)高峰時(shí)間內(nèi)的出行發(fā)生量為 人次，出行吸引量為 人次。8、進(jìn)行分布交通量預(yù)測(cè)的增長(zhǎng)系數(shù)法和重力模型法，對(duì)于有新開發(fā)區(qū)的情況， 方法更加適用。9、 的IIA特性指的是兩種方案的相對(duì)優(yōu)劣僅取決于這兩種方案的特性，而與其它方案的特性無關(guān)。10、OD反推是指使用 反推規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的 。二、選擇題（本題滿分20分，共有10道小題，每空2分）1、按照交通設(shè)施分類，交通規(guī)劃可以分為（ ）。A、公共交通規(guī)劃和特定用戶交通規(guī)劃。B、交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和交通節(jié)點(diǎn)規(guī)劃。C、旅客交通規(guī)劃和貨物交通規(guī)劃。D、長(zhǎng)期交通規(guī)劃、短期交通規(guī)劃和中期交通規(guī)劃。2、關(guān)于交通小

15、區(qū)以及交通小區(qū)的劃分，論述不正確的是（ ）。A、以鐵路、河流等天然屏障作為分區(qū)的界限，易于對(duì)調(diào)查結(jié)果進(jìn)行核對(duì)。B、盡量配合行政區(qū)劃的劃分，以利用統(tǒng)計(jì)資料。C、交通小區(qū)的質(zhì)心指小區(qū)出行代表點(diǎn)，指該小區(qū)的幾何中心。D、劃分交通小區(qū)的目的是確定出行起訖點(diǎn)的空間位置，并且是分析交通特性的基礎(chǔ)單元。3、關(guān)于勞瑞模型模型說法正確是（ ）。A、 勞瑞模型的前提條件是研究開放城市區(qū)域，即對(duì)象區(qū)域與外界存在人員流動(dòng)。B、 勞瑞模型是研究開放區(qū)域或封閉區(qū)域的住戶數(shù)和就業(yè)人數(shù)的分布問題。C、 勞瑞模型是以可達(dá)性和開發(fā)可能的土地面積作為自變量的。D、 研究封閉區(qū)域內(nèi)住戶數(shù)和就業(yè)人數(shù)的分布問題。4、如下道路網(wǎng)絡(luò)的連接度

16、是（ ）。A、16/5 B、24/5C、32/9 D、16/95、重力模型是（ ）。A、滿足發(fā)生約束條件的單約束重力模型。 B、滿足吸引約束條件的單約束重力模型。C、無約束重力模型。 D、發(fā)生、吸引約束條件均滿足的雙約束重力模型6、關(guān)于出行端點(diǎn)模型的特點(diǎn)，論述不正確的是（ ）。A、能夠考慮出行居民的特征，比如收入、汽車擁有量、家庭規(guī)模等。B、能考慮到土地利用、人口密度等因素。C、能考慮交通方式服務(wù)水平、地區(qū)間的距離和時(shí)間、交通方式競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。D、當(dāng)交通小區(qū)之間交通方式服務(wù)水平改善時(shí)無法在分擔(dān)率上體現(xiàn)。7、 已知一條路段長(zhǎng)度為13公里，采用跟車法進(jìn)行調(diào)查，獲得在此條路段上的行駛時(shí)間是6分鐘，通過第

17、一個(gè)路口停車時(shí)間為3分鐘，通過一個(gè)公交車站停車時(shí)間為4分鐘，則這條路段的平均行程車速是( )。 A、 30公里/小時(shí) B、 60公里/小時(shí)C、20公里/小時(shí) D、 10公里/小時(shí)8、下面的各類交通調(diào)查中，一般采用哪種交通調(diào)查來校核OD調(diào)查的精度？（ ）A、分隔核查線調(diào)查 B、路段交通量調(diào)查 C、地點(diǎn)車速調(diào)查 D、交叉口流量調(diào)查9、下面哪個(gè)模型不能用來預(yù)測(cè)交通方式劃分率（ ）。A、出行端點(diǎn)模型 B、LOGIT模型C、Probit模型 D、介入機(jī)會(huì)模型10、關(guān)于用戶平衡分配模型的說法，正確的是（ ）。A、 Beckmann交通平衡分配模型和Wardrop第一原理是完全等價(jià)的。B、 LeBlanc等

18、人將Frank-Wolf 算法用于求解Beckmann 模型，解決了用戶均衡分配的難題。C、采用用戶分配模型進(jìn)行流量分配，其結(jié)果能夠使擁擠路網(wǎng)的總費(fèi)用或平均費(fèi)用最小。D、 理論上講，用戶平衡分配模型結(jié)構(gòu)嚴(yán)謹(jǐn)，思路明確，采用此類模型進(jìn)行交通流分配的結(jié)果也更能符合交通網(wǎng)絡(luò)的實(shí)際分配結(jié)果。三、簡(jiǎn)答題（本題滿分18分，共有3道小題，每道小題6分）1、簡(jiǎn)述出行者選擇交通方式的影響因素。2、簡(jiǎn)述城市道路網(wǎng)布局的評(píng)價(jià)指標(biāo)有哪些，并說明北京市道路網(wǎng)存在哪些問題。3、簡(jiǎn)述交通與土地利用的相互關(guān)系。四、論述題（本題滿分16分，共有1道小題）1、論述交通需求預(yù)測(cè)四階段法的主要內(nèi)容和方法。復(fù)習(xí)題四一、 填空題（本題滿

19、分20分，共有9道小題，每空1分）1、人們常說“要致富先修路”，很好的說明了交通的 作用。2、交通規(guī)劃一般認(rèn)為其主要包括 、 、 、 和交通網(wǎng)絡(luò)分析評(píng)價(jià)等內(nèi)容。3、描述交通流特性最重要的三個(gè)基本參數(shù)分別是 ， ， 。4、在交通與土地利用模型中， 模型是研究封閉城市區(qū)域(對(duì)象區(qū)域與外界不存在人員流動(dòng))的前提下，定量描述各土地利用之間的相互作用，是決定住戶數(shù)和就業(yè)人數(shù)的分布模型。5、城市的基本布局形態(tài)一般為中央組團(tuán)式、 、 、 和 。6、設(shè)某區(qū)域現(xiàn)在共有100戶家庭，其中50戶每戶擁有1輛小汽車，另外50戶沒有小汽車，有汽車家庭出行生成原單位為4.0次天，無汽車家庭為3.0次天，假設(shè)未來所有家庭都

20、有1輛小汽車，家庭收入和人口數(shù)都不變，用增長(zhǎng)率法求得規(guī)劃年的出行發(fā)生量為 次/天。7、重力模型按約束條件分為 、 和 三類。8、集計(jì)模型是以 為單位將出行者的交通行動(dòng)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，構(gòu)造模型來確定各交通方式的劃分率。9、Beckmann等學(xué)者提出了滿足 的數(shù)學(xué)規(guī)劃模型，奠定了交通流分配問題的基礎(chǔ)理論，采用 方法可求解Beckmann模型。二、選擇題（本題滿分20分，共有10道小題，每空2分）1、按照移動(dòng)對(duì)象分類，交通規(guī)劃分為（ ） A、公共交通規(guī)劃和特定用戶交通規(guī)劃。B、交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和交通節(jié)點(diǎn)規(guī)劃。C、旅客交通規(guī)劃和貨物交通規(guī)劃。D、長(zhǎng)期交通規(guī)劃、短期交通規(guī)劃和中期交通規(guī)劃。2、跟車法主要用來測(cè)

21、量（ ）車速。A、地點(diǎn)車速 B、行程車速 C、臨界車速 D、設(shè)計(jì)車速3、實(shí)際工作中，交通發(fā)生和吸引量預(yù)測(cè)結(jié)果精度檢驗(yàn)的一般方法有（ ）。 A、 預(yù)測(cè)的發(fā)生量之和與預(yù)測(cè)的吸引量之和是否等于目標(biāo)年的生成量。 B、 預(yù)測(cè)的發(fā)生量之和是否等于目標(biāo)年的生成量。 C、 預(yù)測(cè)的吸引量之和是否等于目標(biāo)年的生成量。 D、 通過發(fā)生和吸引原單位的精度檢驗(yàn)。4、漢森模型以（ ）作為自變量的土地利用模型。 A、可達(dá)性和路網(wǎng)長(zhǎng)度 B、人口數(shù)和可達(dá)性C、可達(dá)性和開發(fā)可能的土地面積 D、人口數(shù)和開發(fā)可能的土地面積5、一般情況下，下面各種形式的城市路網(wǎng)中，連接度值最大的是（ ）。A、方格網(wǎng)式路網(wǎng) B、單純放射狀路網(wǎng) C、環(huán)形

22、放射狀路網(wǎng) 6、以下哪一個(gè)不適合作為基于家庭的類別分析（或聚類分析）的影響因素：( )A、小汽車擁有量 B、家庭成員的年齡C、家庭收入 D、家庭規(guī)模7、以下出行分布預(yù)測(cè)模型，不屬于分布預(yù)測(cè)綜合法的是（ ）。A、重力模型 B、介入機(jī)會(huì)模型 C、最大熵模型 D、底特律法 8、關(guān)于系統(tǒng)最優(yōu)分配模型的說法，不正確的是（ ）。A、系統(tǒng)最優(yōu)分配模型是基于Wardrop第二原理提出來的。B、對(duì)交通阻抗進(jìn)行變換后，可以按照用戶最優(yōu)模型的算法來求解系統(tǒng)最優(yōu)模型。C、如果采用系統(tǒng)最優(yōu)分配模型進(jìn)行流量分配，其結(jié)果能夠使擁擠路網(wǎng)的總費(fèi)用或平均費(fèi)用最小。D、理論上講，系統(tǒng)最優(yōu)分配模型結(jié)構(gòu)嚴(yán)謹(jǐn)，采用此類模型進(jìn)行交通流分配

23、，其結(jié)果也更符合交通網(wǎng)絡(luò)的實(shí)際分配結(jié)果。9、以下哪些因素屬于交通流分配中用戶在路徑選擇時(shí)體現(xiàn)的隨機(jī)性：（ ）A、定義或描述的網(wǎng)絡(luò)參數(shù)不適當(dāng) B、計(jì)算誤差C、由于感知差異導(dǎo)致用戶選擇路徑的差異 D、規(guī)劃師采用的理論方法不一10、關(guān)于Logit 模型的特點(diǎn)，不正確的是（ ）。A、此模型物理意義容易理解，形式簡(jiǎn)潔、計(jì)算簡(jiǎn)單。B、此模型不能得到歸一化的分擔(dān)率，需要對(duì)計(jì)算結(jié)果做歸一化處理。C、關(guān)于方式(方案)選擇的獨(dú)立性假定（IIA特性）在實(shí)際中難以成立。D、 Logit模型假設(shè)效用函數(shù)的隨機(jī)項(xiàng)e(k)相互獨(dú)立，且服從同一的干貝爾(Gambel)分布。三、簡(jiǎn)答題（本題滿分18分，共有3道小題，每道小題6

24、分）1、簡(jiǎn)述Wardrop平衡原理的內(nèi)容。2、簡(jiǎn)述交通發(fā)生和吸引的預(yù)測(cè)方法，并說明如何調(diào)整才能使OD表中的出行發(fā)生量與吸引量之和相等。3、簡(jiǎn)述重力模型法的特點(diǎn)。四、論述題（本題滿分16分，共有1道小題）1、論述交通調(diào)查的主要內(nèi)容和方法。復(fù)習(xí)題五一、 填空題（本題滿分20分，每空1分）1、 交通需求量預(yù)測(cè)內(nèi)容包括_ _、_ _、_ _和_ _，通常被稱為“四階段預(yù)測(cè)法”。2、 進(jìn)行交通規(guī)劃的過程中，一般會(huì)將路網(wǎng)抽象為_ _和_ _兩個(gè)元素。3、 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是指 。4、 OD反推是指 。 5、 Probit和Logit隨機(jī)用戶均衡模型中隨機(jī)誤差項(xiàng)所對(duì)應(yīng)的概率分布分別是_ _和 。6、 已知一條路段長(zhǎng)

25、度為3公里，采用跟車法進(jìn)行調(diào)查，獲得其在此條路段上的行駛時(shí)間是6分鐘，損失時(shí)間是3分鐘，則這條路段的平均行程車速是： 。7、 描述交通流特性的三個(gè)基本參數(shù)是_、_、_。8、 發(fā)生與吸引交通量的預(yù)測(cè)方法包括:_、_、_和_。9、重力模型中兩個(gè)交通小區(qū)間的出行分布量與兩個(gè)交通小區(qū)的 和 成正比，而與 成反比。10、城市的基本布局形態(tài)一般為中央組團(tuán)式、分散組團(tuán)式、帶狀、棋盤式和 。二、 判斷題（本題滿分10分，每道小題2分，請(qǐng)?jiān)诶ㄌ?hào)內(nèi)填入 或 ´）1、 用雷達(dá)槍測(cè)出的車速為行程車速。 （ ）2、 OD調(diào)查中所說的起訖點(diǎn)是和實(shí)際道路網(wǎng)絡(luò)中的交叉口相對(duì)應(yīng)的。（ ）3、 交通需求預(yù)測(cè)時(shí)需要各小區(qū)

26、的發(fā)生交通量之和與吸引交通量之和均等于生成交通量。 （ ）4、 城市快速路具有車輛速度快、延誤小的特點(diǎn)，因此應(yīng)大力發(fā)展，其比例越高越好，這樣才能體現(xiàn)城市交通的進(jìn)步。（ ）5、 路段阻抗函數(shù)不允許存在超載的情況，即當(dāng)流量等于或超過通行能力時(shí)，行駛時(shí)間為無窮大。（ ） 三、 選擇題（本題滿分20分，每道小題2分，每題只有一個(gè)正確答案）1、按照交通設(shè)施分類，交通規(guī)劃可以分為（ ）。A. 公共交通規(guī)劃和特定用戶交通規(guī)劃。 B. 交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和交通節(jié)點(diǎn)規(guī)劃。C. 旅客交通規(guī)劃和貨物交通規(guī)劃。 D. 長(zhǎng)期交通規(guī)劃、短期交通規(guī)劃和中期交通規(guī)劃。2、下列重力模型中，屬于單約束重力模型的是（ ）A. B. C.

27、 3、RP和SP調(diào)查中RP調(diào)查的含義是（ ）A. 揭示嗜好 B. 表明嗜好C. 通過問卷調(diào)查的方式獲得數(shù)據(jù)資料 D. 用表明意識(shí)的方式獲得數(shù)據(jù)資料4、以下哪些因素屬于交通流分配中用戶在路徑選擇時(shí)體現(xiàn)的隨機(jī)性：（ ）A. 定義或描述的網(wǎng)絡(luò)參數(shù)不適當(dāng) B. 計(jì)算誤差 C. 由于感知差異導(dǎo)致用戶選擇路徑的差異 D. 規(guī)劃師采用的理論方法不一5、以下哪種分配方法假設(shè)路網(wǎng)上沒有交通擁擠，路阻是固定不變的 ( )A. 全有全無分配 B. 用戶平衡分配C. 隨機(jī)用戶平衡分配 D. 動(dòng)態(tài)交通分配6、關(guān)于勞瑞模型說法正確的是（ ）。A勞瑞模型的前提條件是研究開放城市區(qū)域，即對(duì)象區(qū)域與外界存在人員流動(dòng)。B勞瑞模型

28、是研究開放區(qū)域或封閉區(qū)域的住戶數(shù)和就業(yè)人數(shù)的分布問題。C勞瑞模型是以可達(dá)性和開發(fā)可能的土地面積作為自變量的。D研究封閉區(qū)域內(nèi)住戶數(shù)和就業(yè)人數(shù)的分布問題。7、采用牌照法進(jìn)行車速調(diào)查，可得到：（ ） A.行程車速 B.行駛車速 C.地點(diǎn)車速 D.延誤時(shí)間8、一般情況下，下面各種形式的城市路網(wǎng)中，連接度值最大的是（ ）。A. 方格網(wǎng)式路網(wǎng) B. 單純放射狀路網(wǎng) C. 環(huán)形放射狀路網(wǎng) D.帶狀路網(wǎng) 9、以下應(yīng)用于交通方式劃分模型的方法中，哪種方法在出行生成之后直接進(jìn)行方式劃分（或分擔(dān)）預(yù)測(cè)：（ ）A. 全域模型 B.出行端點(diǎn)模型C. 出行互換模型 D.徑路模型10、全部屬于本源性交通需求的是（ ）。A

29、. 上學(xué)、訪友、觀光、工作 B. 上學(xué)、訪友、觀光、度假 C. 觀光、度假、業(yè)務(wù)、工作 D. 上學(xué)、訪友、觀光、工作四、簡(jiǎn)答題（本題滿分20分，每題5分）1、簡(jiǎn)述城市道路網(wǎng)布局的評(píng)價(jià)指標(biāo)有哪些。2、簡(jiǎn)述交通與土地利用的相互影響關(guān)系。3、簡(jiǎn)述交通分布的主要預(yù)測(cè)方法及其特點(diǎn)。4、簡(jiǎn)述Logit模型的IIA特性。五、計(jì)算題（本題滿分20分，共2題）1、表1給出了現(xiàn)狀OD，表2給出了規(guī)劃年的交通發(fā)生與吸引量。利用平均增長(zhǎng)系數(shù)法計(jì)算第1次迭代后的OD矩陣；收斂條件為的條件下，判斷是否需要繼續(xù)迭代。（最終計(jì)算結(jié)果小數(shù)點(diǎn)后保留兩位有效數(shù)字）（8分）表1 現(xiàn)狀OD表O/D123小計(jì)11681521073203

30、42410小計(jì)151515表2 規(guī)劃年的發(fā)生量和吸引量O/D123小計(jì)130250320小計(jì)3040302、假設(shè)交通路網(wǎng)如下圖所示，OD對(duì)間的交通流量分別為：；。各路段的交通費(fèi)用函數(shù)分別為：路段1：；路段2：；路段3：。（12分）（1）利用全有全無分配法分配路網(wǎng)交通流，計(jì)算各路段的流量及費(fèi)用；（6分）（2）利用容量限制-增量分配法分配路網(wǎng)交通流，取N=2，計(jì)算各路段的流量及費(fèi)用。（6分）。六、論述題（10分）1、敘述交通分配理論的主要內(nèi)容、方法、發(fā)展歷程及其未來發(fā)展趨勢(shì)。復(fù)習(xí)題六一、名詞解釋（本題滿分15分，共有5道小題，每道小題3分）1. OD反推 2. 地點(diǎn)車速 3. 本源性交通需求4.

31、內(nèi)外出行5路網(wǎng)結(jié)構(gòu)二、選擇題（本題滿分30分，共有15道小題，每道小題2分，每題只有一個(gè)正確答案）1 RP和SP調(diào)查中RP調(diào)查的含義是（ ）A. 揭示嗜好 B.表明嗜好C. 通過問卷調(diào)查的方式獲得數(shù)據(jù)資料 D.用表明意識(shí)的方式獲得數(shù)據(jù)資料2可以使城市的土地利用布局沿交通軸線方向延伸并接近自然，對(duì)地形、水系等條件適應(yīng)性較好的城市交通網(wǎng)絡(luò)形式是以下哪種（ ）A. 方格網(wǎng)式 B.帶狀C. 放射狀 D.環(huán)形放射狀3分散組團(tuán)式結(jié)構(gòu)的典型代表城市是（ ）A. 北京 B.西安C. 青島 D.重慶4以下方法中，哪種方法的收斂速度最快（ ）A. 平均增長(zhǎng)系數(shù)法 B.DetroitC. Fratar法 D.Fur

32、ness法5以下應(yīng)用于交通方式劃分模型的方法中，哪種方法能考慮交通對(duì)象區(qū)域整體的交通方式劃分情況，常用于宏觀交通規(guī)劃（ ）A. 全域模型 B.出行端點(diǎn)模型C. 出行互換模型 D.徑路模型6以下人物中哪位提出了隨機(jī)分配的理論：( )A. Lighthill B. BeckmannC. Wordrop D. Daganzo 和Sheffi7以下哪一個(gè)不適合作為基于家庭的類別分析（或聚類分析）的影響因素：( )A. 小汽車擁有量 B. 家庭成員的年齡C. 家庭收入 D. 家庭規(guī)模8以下哪種分配方法不屬于非平衡分配法 ( )A.全有全無分配 B. 容量限制-增量分配C.迭代加權(quán)法 D. 用戶平衡分配9

33、能比較敏感的反映交通小區(qū)之間行駛時(shí)間變化的分布預(yù)測(cè)模型是：( )A. Fratar模型 B. Logit模型C. Probit模型 D. 重力模型10已知一條路段長(zhǎng)度為3公里，采用跟車法進(jìn)行調(diào)查，獲得其在此條路段上的行駛時(shí)間是6分鐘，損失時(shí)間是3分鐘，則這條路段的平均行程車速是：( ) A. 30公里/小時(shí) B. 60公里/小時(shí)C. 20公里/小時(shí) D. 10公里/小時(shí)11以下哪種城市交通網(wǎng)絡(luò)形式在道路交叉口容易形成畸形交叉（ ）A. 方格網(wǎng)式 B.自由式C. 放射狀 D.環(huán)形放射狀12在下面的土地利用模型中，哪個(gè)模型是研究封閉區(qū)域內(nèi)住戶數(shù)和就業(yè)人數(shù)的分布問題的：（ ）A. TOPAZ模型 B

34、. ITLUP模型C. 勞瑞模型 D. 漢森模型13以可達(dá)性和開發(fā)可能的土地面積為自變量的土地利用模型是以下哪個(gè)模型（ ）A. TOPAZ模型 B. ITLUP模型C. 勞瑞模型 D. 漢森模型14以下哪用調(diào)查方法不適用于OD調(diào)查（ ）A. 家庭訪問 B. 路邊詢問法C. 明信片調(diào)查法 D. 交通延誤調(diào)查法15信號(hào)交叉口服務(wù)水平評(píng)價(jià)的指標(biāo)是（ ）A. 行程車速 B. 密度C. 地點(diǎn)車速 D. 延誤三、簡(jiǎn)答題（本題滿分24分，共有4道小題，每道小題6分）1簡(jiǎn)述交通小區(qū)劃分的原則。2簡(jiǎn)述重力模型的優(yōu)點(diǎn)。3簡(jiǎn)述交通方式選擇的影響因素有哪些。4簡(jiǎn)述Wardrop第一原理的主要內(nèi)容。四、計(jì)算題（本題滿分

35、24分，共有2道小題）1.考慮如圖所示的簡(jiǎn)單網(wǎng)絡(luò)，從起點(diǎn)A到終點(diǎn)B有3條線路1、2和3，從A到B的總流量為300輛車。假定三條路徑的廣義費(fèi)用流量模型如下。其中，Vi表示路徑i（i=1,2,3）上的流量，Ci表示路徑i的交通阻抗。（12分）徑路 1：C1=12+0.1V1 徑路2：C2=10+0.15V2 徑路3：C3=15+0.12V3 （1）試用容量限制增量分配法進(jìn)行交通分配（三等分OD量）。3（2）給出按4：3：2：1比例分配的結(jié)果。 1 A 2 B2.已知三個(gè)小區(qū)現(xiàn)狀的OD分布表和將來的發(fā)生和吸引交通量，如表1所示。試?yán)肍ratar法計(jì)算將來的分布交通量（e=3%）。給出迭代一次的結(jié)果

36、，判斷下是否收斂即可（中間結(jié)果小數(shù)點(diǎn)后保留三位有效數(shù)字）。（12分） 表1 現(xiàn)狀和將來的OD表OD123現(xiàn)狀值未來值144210202345122034331025現(xiàn)狀值11111032未來值25182265五、論述題（本題滿分15分，共有1道小題）1、論述交通規(guī)劃的內(nèi)容，并從交通規(guī)劃的角度分析城市產(chǎn)生交通問題的原因。復(fù)習(xí)題七一、填空題（本題滿分20分，共有10道小題，每空1分）1、 交通規(guī)劃按規(guī)劃目標(biāo)時(shí)期分類可分為長(zhǎng)期交通規(guī)劃、 、 ，長(zhǎng)期交通規(guī)劃的規(guī)劃期一般在 年以上。 2、 居民出行調(diào)查主要調(diào)查城市居民 和_ _，為城市綜合交通規(guī)劃提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。3、城市道路交通量調(diào)查中，以 為標(biāo)準(zhǔn)車型進(jìn)

37、行換算。4、區(qū)域境界線交通量調(diào)查通常用作起訖點(diǎn)調(diào)查或中心商業(yè)區(qū)調(diào)查的一部分，用以 。 5、分析交通與土地利用時(shí)，考慮小區(qū)可達(dá)性與住宅開發(fā)的模型是 ；考慮居住和交通費(fèi)用最小的模型是 。6、某市規(guī)劃面積330km2，建成區(qū)面積300km2，現(xiàn)有道路總長(zhǎng)660km，則該市道路路網(wǎng)密度為 km/km2。7、出行可分為由家出行與 。8、 生成交通量的預(yù)測(cè)方法包括: 、 、 、 。9、 交通分布預(yù)測(cè)的增長(zhǎng)系數(shù)法包括 、 、 、 和佛尼斯法。10、 以O(shè)D點(diǎn)對(duì)之間的路徑中， 最小的路徑稱為“最短路徑”。二、選擇題（本題滿分20分，共有10道小題，每道小題2分，每題只有一個(gè)正確答案）1、城市交通規(guī)劃的基本作用

38、表現(xiàn)之一為（  ）。 A城市交通規(guī)劃從根本上解決城市交通建設(shè)問題。B建立完善的交通系統(tǒng)，全面地協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式之間的關(guān)系，并對(duì)城市交通設(shè)施提出任務(wù)和要求，使各種運(yùn)輸方式能密切配合，相互補(bǔ)充，共同完成運(yùn)輸任務(wù)的重要手段。C城市交通規(guī)劃改變城市規(guī)劃現(xiàn)狀。D城市交通規(guī)劃可以確定城市交通發(fā)展目標(biāo)，設(shè)計(jì)達(dá)到該目標(biāo)的策略制定和實(shí)施計(jì)劃。2、重力模型，滿足（ ）。A.發(fā)生約束條件 B.吸引約束條件C. 不滿足發(fā)生吸引約束條件 D.發(fā)生吸引約束條件均滿足3、與平衡分配法最接近的非平衡分配法是（ ）。 A.全有全無分配法 B.增量分配法 C.迭代平衡分配法 D. 迭代加權(quán)法4、交通規(guī)劃的構(gòu)成要素可分為

39、需求要素、供給要素和市場(chǎng)要素，在下列要素中，不屬于交通系統(tǒng)供給要素的是：（ ） A、 停車場(chǎng)和樞紐 B、 信號(hào)控制系統(tǒng) C、 道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng) D、 交通收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)5、交通規(guī)劃的構(gòu)成要素可分為需求要素、供給要素和市場(chǎng)要素，在下列要素中，不屬于交通系統(tǒng)的供給要素的是：（ ）。 A、 停車場(chǎng)和樞紐 B、 信號(hào)控制系統(tǒng) C、 道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng) D、 交通收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)6、下面（ ）階段的作用是將預(yù)測(cè)的OD對(duì)間交通量分配到路網(wǎng)的路段上。A. B. C. D. 7、交通規(guī)劃中，Logit方式選擇模型存在的一個(gè)最主要問題是（ ）。 A.模型參數(shù)難以標(biāo)定。 B.關(guān)于方式(方案)選擇的獨(dú)立性假定（IIA特性）在實(shí)際中難以成立

40、。 C.缺乏理論基礎(chǔ)。 D.計(jì)算復(fù)雜。8、關(guān)于用戶平衡分配模型，下面哪種說法是錯(cuò)誤的（ ）。A.1952年，Wardrop提出網(wǎng)絡(luò)平衡的概念和定義，并提出了第一、第二平衡原理。B.1956年，Beckmann提出了描述交通流平衡分配的數(shù)學(xué)規(guī)劃模型。C.Beckmann模型奠定了研究交通流分配問題的理論基礎(chǔ)，后來的許多分配模型等都是在此基礎(chǔ)上擴(kuò)充得到的。D.1975年，Wardrop等學(xué)者提出求解Beckmann模型的Frank-Wolfe算法，常稱為F-W解法。9、如下道路網(wǎng)絡(luò)的連接度是（ ）。A. 16/5 B. 18/13C. 36/13 D. 12/910、關(guān)于出行端點(diǎn)模型，論述不正確是

41、( )。A.在交通生成之后進(jìn)行交通方式劃分。B.能夠考慮出行居民的特征，比如收入、汽車擁有量、家庭規(guī)模等。C.能考慮到土地利用、人口密度的等因素。 D.當(dāng)交通小區(qū)之間交通方式服務(wù)水平改善時(shí)，分擔(dān)率隨之改變。三、簡(jiǎn)答題（本題滿分20分，共有5道小題，每題4分）1、簡(jiǎn)述行程速度與行駛速度的區(qū)別。 2、簡(jiǎn)述期望線如何繪制。3、天津的道路網(wǎng)屬于什么形式？說明該種道路網(wǎng)形式的特點(diǎn)。4、簡(jiǎn)述交通阻抗函數(shù)應(yīng)具備的主要特性。5、簡(jiǎn)述交通容量、通行能力和飽和度。四、計(jì)算題（本題滿分25分，共兩道小題）1、下表為三個(gè)交通小區(qū)現(xiàn)狀的發(fā)生和吸引交通量，在常住人口平均出行次數(shù)不變的情況下，采用原單位法預(yù)測(cè)將來的生成交通量、發(fā)生和吸引交通量（保留一位小數(shù)）。（10分）小區(qū)現(xiàn)狀發(fā)生和吸引交通量 單位：萬(wàn)出行數(shù)