鐵路選線設(shè)計(jì)題庫(kù)

1、選線題庫(kù)一、 單項(xiàng)選擇題（一） 重點(diǎn)題目：1. 衡量鐵路運(yùn)輸效能最重要的指標(biāo)是 2. 貨運(yùn)波動(dòng)系數(shù)是指3. 貨流比是指4. 列車運(yùn)行附加阻力的決定因素主要是5. 電力機(jī)車牽引力的限制條件不包括6. 我國(guó)牽引計(jì)算規(guī)程中規(guī)定：機(jī)車牽引力的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)是7. 列車在6的上坡道上等速運(yùn)行，作用在列車上與列車運(yùn)行方向平行的外力包括8. 列車運(yùn)行基本阻力包括的阻力因素有9. 一列車以75km/h的速度惰行進(jìn)入2.5的下坡道時(shí)，其單位合力，若不改變工況，則列車將10. 已知列車長(zhǎng)度，一圓曲線的轉(zhuǎn)角(°)，半徑R，圓曲線長(zhǎng)。若，則列車長(zhǎng)度受到的單位曲線附加阻力(N/t) 的計(jì)算式為11. 已知列車長(zhǎng)度，

2、一圓曲線的轉(zhuǎn)角(°)，半徑R，圓曲線長(zhǎng)。若，則列車平均單位曲線附加阻力(N/t)的計(jì)算式為12. 列車運(yùn)動(dòng)方程式導(dǎo)出的距離與行車速度的關(guān)系為：；式中，是13. 在鐵路新線設(shè)計(jì)時(shí)，確定貨物列車牽引質(zhì)量的基本條件是：列車以機(jī)車計(jì)算速度，在14. 在鐵路新線設(shè)計(jì)時(shí)，一般是列車以機(jī)車計(jì)算速度在下列坡道上作等速運(yùn)行為條件來確定貨物列車的牽引質(zhì)量15. 繪制單位合力曲線圖，是按列車在下列線路條件下運(yùn)行考慮的16. 鐵路輸送能力是指17. 在鐵路設(shè)計(jì)中采用的是18. 單線鐵路通過能力（對(duì)/天），式中的應(yīng)是全線或區(qū)段各區(qū)間中的19. 鐵路的設(shè)計(jì)年度分為近期和遠(yuǎn)期，其遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)年度為20. 一條鐵路的能

3、力設(shè)計(jì)實(shí)際上是21. 列車運(yùn)行的均衡速度，是指22. 鐵路等級(jí)是鐵路的23. 均衡速度法計(jì)算行車時(shí)分一般多用于24. 提出鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)在25. 列車走行速度是指普通貨物列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行26. 列車技術(shù)速度是指普通貨物列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行27. 列車旅行速度是指普通貨物列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行28. 線路中心線是O在縱向的連線，該O點(diǎn)是29. 我國(guó)鐵路基本上多是客貨共線鐵路，行車速度又不高，緩和曲線線型一般采用30. 在I級(jí)鐵路線路縱斷面的變坡點(diǎn)處需考慮設(shè)置豎曲線，下列說法正確的是31. 在I級(jí)鐵路的線路縱斷面變坡點(diǎn)處，設(shè)置豎曲線的條件是32. 某設(shè)計(jì)線的近、遠(yuǎn)期貨物列車長(zhǎng)度分別為和；緊坡地段上有一轉(zhuǎn)

4、角為和半徑為R的圓曲線長(zhǎng)Kr，其所在的坡段長(zhǎng)度Li ,若曲線長(zhǎng)度小于列車長(zhǎng)度，則該坡段的坡度折減值應(yīng)按下式計(jì)算33. 已知相鄰兩坡段的坡度分別為和，則對(duì)應(yīng)變坡點(diǎn)處的坡度差34. 線規(guī)中規(guī)定的坡度代數(shù)差允許值是以下列那種參數(shù)作為擬定的參數(shù)35. 新線縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，確定一般路段的最小坡段長(zhǎng)度應(yīng)依據(jù)36. 線路平面上兩相鄰曲線間的夾直線長(zhǎng)度是指37. 計(jì)算曲線最大坡度折減值時(shí)，要判斷，還是；此處的是指38. 曲線地段最大坡度折減范圍應(yīng)是39. 為了便于排水，線路上長(zhǎng)大路塹段的縱斷面設(shè)計(jì)坡度不宜小于40. 線路上的長(zhǎng)大路塹內(nèi)和隧道內(nèi)的設(shè)計(jì)坡度分別不宜小于41. 需要進(jìn)行隧道最大坡度折減的地段是：位于長(zhǎng)

5、大坡道上且隧道長(zhǎng)度大于42. 某級(jí)鐵路上一坡度差為14的凸型變坡點(diǎn)的設(shè)計(jì)高程為250.0m，此處的地面高程為255.0m，則該變坡點(diǎn)處的挖方高度為（二） 非重點(diǎn)題目：1. 鐵路定線中分布車站時(shí)應(yīng)2. 在緩坡地段定線時(shí)，最好爭(zhēng)取將車站設(shè)置在縱斷面的3.定線中遇到地質(zhì)不良地段，最好是4. 緊坡地段是地面平均自然坡度5. 在越嶺地段定線應(yīng)解決的主要問題中不包括6. 對(duì)地區(qū)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和交通網(wǎng)的構(gòu)成有重要影響的方案是7. 滿足地區(qū)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的需要的程度大致相同，主要區(qū)別在于選擇的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同，或線路經(jīng)行地區(qū)的局部走向不同的方案，稱為8. 在鐵路路基工程費(fèi)中不包括9. 在中間站主要設(shè)備配置中不包括1

6、0. 車站上用于接發(fā)正規(guī)列車的配線稱為11. 中間站上鄰靠正線及通行超限貨物列車的線路的旅客站臺(tái)的高度，通常高出軌面12. 在中間站上，普通貨物站臺(tái)高出軌面13. 下圖為有軌道電路時(shí)出站信號(hào)機(jī)與警沖標(biāo)的幾種布置示意圖，請(qǐng)指出不合理的布置圖14. 在初步設(shè)計(jì)階段，中間站設(shè)計(jì)中布置股道和道岔咽喉區(qū)，應(yīng)根據(jù)選定的15. 既有線縱斷面改建設(shè)計(jì)時(shí)采用的放大縱斷面圖是相對(duì)于新線設(shè)計(jì)的縱斷面圖16. 既有鐵路能力加強(qiáng)的運(yùn)量適應(yīng)圖中選定的各種加強(qiáng)措施，一般要能夠適應(yīng)17. 改建既有線縱斷面設(shè)計(jì)，采用的高程基準(zhǔn)是18. 既有線縱斷面改建中，線路縱斷面測(cè)量所測(cè)得曲線路段的百米標(biāo)與加標(biāo)的標(biāo)高為19. 既有線縱斷面改

7、建中，線路縱斷面測(cè)量所測(cè)得直線路段的百米標(biāo)與加標(biāo)的標(biāo)高為20. 第二線縱斷面改建設(shè)計(jì)時(shí)采用的放大縱斷面圖是相對(duì)于新線設(shè)計(jì)的縱斷面圖二、 多項(xiàng)選擇題（一） 重點(diǎn)題目：1. 鐵路設(shè)計(jì)按兩階段設(shè)計(jì)，即2. 右圖所示AB區(qū)間的運(yùn)行圖周期為：= 3. 影響輪軌間粘著系數(shù)的因素包括4. 電力機(jī)車牽引力的限制條件包括5. 構(gòu)成列車運(yùn)行基本阻力的因素包括6. 構(gòu)成列車運(yùn)行基本阻力的因素包括：7. 我國(guó)目前在牽引計(jì)算中考慮到的附加阻力主要有8. 牽引計(jì)算中所研究的作用在列車上的外力包括9. 列車運(yùn)行附加阻力的決定因素包括10. 引起曲線附加阻力的因素主要是11. 曲線附加阻力值大小與下列因素有關(guān)：12. 在牽引

8、計(jì)算中需另外計(jì)算列車起動(dòng)阻力的原因包括13. 列車區(qū)間往返行車時(shí)分與下列因素有關(guān)14. 在鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中，屬于工程標(biāo)準(zhǔn)，鐵路建成后很難改變的項(xiàng)目包括15. 在鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中屬于技術(shù)裝備類型的項(xiàng)目包括16. 在鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中屬于固定設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)的項(xiàng)目包括17. 影響牽引噸數(shù)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)包括18. 最小曲線半徑對(duì)鐵路工程和運(yùn)營(yíng)技術(shù)指標(biāo)有較大影響，這些指標(biāo)包括19. 鐵路設(shè)計(jì)中，選定最小曲線半徑的依據(jù)包括20線路的空間位置是由下列因素決定的21. 限制坡度的選擇，應(yīng)綜合考慮下列因素22. 線規(guī)規(guī)定的限制坡度最大值是根據(jù)下列因素確定的23. 線路平面和縱斷面設(shè)計(jì)必須保證24. 鐵路線路的空間

9、位置是由它的下列因素決定的25. 列車運(yùn)行基本阻力因素包括26. “保證行車安全和平順”主要是指列車運(yùn)行中27. 夾直線最小長(zhǎng)度的控制條件包括：28. 未被平衡超高的存在，將對(duì)產(chǎn)生如下不利影響29. 曲線實(shí)設(shè)超高值的大小，將對(duì)鐵路的如下技術(shù)和運(yùn)營(yíng)指標(biāo)產(chǎn)生影響30. 影響曲線實(shí)設(shè)超高值大小的因素包括31. 曲線半徑對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響包括以下幾方面：（二）非重點(diǎn)題目：1. 越嶺路段定線應(yīng)著重解決好以下問題2. 沿河谷定線應(yīng)著重選擇好3. 鐵路建設(shè)項(xiàng)目的直接投資包括4. 在方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較中，土建工程投資的主體工程費(fèi)包括5. 鐵路設(shè)計(jì)方案比較中的運(yùn)營(yíng)費(fèi)包括6. 在選線設(shè)計(jì)中，通常從以下方面對(duì)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)

10、和比選7. 中間站的商務(wù)作業(yè)包括8. 中間站的技術(shù)作業(yè)的主要內(nèi)容包括9. 鐵路的客貨運(yùn)作業(yè)包括10. 鐵路的技術(shù)作業(yè)包括11. 車站線路控制有效長(zhǎng)度的標(biāo)志包括12. 兩道岔之間插入一段短軌的原因是為了13. 以下所列加強(qiáng)既有線鐵路能力的措施中，屬于提高通過能力的措施包括14. 確定新建和改建鐵路的等級(jí)應(yīng)的依據(jù)是15. 加強(qiáng)鐵路既有線能力的措施主要包括16. 提高既有線通過能力的措施主要包括17. 提高既有線牽引噸數(shù)的措施主要包括18. 第二線平面設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容包括19. 在曲線地段，二線與既有線兩線間的線間距離需要加寬的原因包括20. 第二線合理的換邊地段包括三、名詞解釋題1. 旅客周轉(zhuǎn)量【答

11、案】鐵路運(yùn)送旅客的生產(chǎn)量用人-km衡量，稱為旅客周轉(zhuǎn)量，按下式計(jì)算：2. 貨物周轉(zhuǎn)量【答案】鐵路運(yùn)送貨物的生產(chǎn)量用“t-km”來衡量，稱為貨物周轉(zhuǎn)量，按下式計(jì)算：3. 客運(yùn)密度【答案】平均每公里鐵路每年運(yùn)送的旅客人數(shù)稱為客運(yùn)密度。4. 貨運(yùn)密度【答案】平均每公里鐵路每年運(yùn)送的貨物噸數(shù)稱為貨運(yùn)密度。5. 運(yùn)輸密度【答案】平均每公里鐵路每年完成的換算噸數(shù)稱為運(yùn)輸密度。運(yùn)輸密度是衡量鐵路運(yùn)輸效能最重要的指標(biāo)。6. 設(shè)計(jì)線的直通吸引范圍【答案】直通吸引范圍是路網(wǎng)中客貨運(yùn)量通過本設(shè)計(jì)線運(yùn)送有利的區(qū)域范圍。7.地方吸引范圍【答案】地方吸引范圍是在設(shè)計(jì)線經(jīng)行地區(qū)內(nèi)，客貨運(yùn)量要由設(shè)計(jì)線運(yùn)送有利的區(qū)域范圍。運(yùn)量

12、包括運(yùn)出、運(yùn)入和在本線裝卸的貨物。8. 貨運(yùn)量【答案】貨運(yùn)量是設(shè)計(jì)線（或區(qū)段）一年內(nèi)單方向需要運(yùn)輸?shù)呢浳飮崝?shù)，應(yīng)按設(shè)計(jì)線（或區(qū)段）分上、下行分別計(jì)算。9. 貨物周轉(zhuǎn)量【答案】貨物周轉(zhuǎn)量是設(shè)計(jì)線（或區(qū)段）一年內(nèi)所完成的貨運(yùn)工作量，可由單方向一年內(nèi)各種運(yùn)量與響應(yīng)的運(yùn)輸距離的乘積之和來計(jì)算： （104t-km）10. 貨運(yùn)密度【答案】貨運(yùn)密度是設(shè)計(jì)線（或區(qū)段）每公里的平均貨物周轉(zhuǎn)量 （104t-km/(km-a)）11. 貨流比【答案】貨流比是輕車方向貨運(yùn)量與重車方向貨運(yùn)量的比值。12. 貨運(yùn)波動(dòng)系數(shù)【答案】貨運(yùn)波動(dòng)系數(shù)是一年內(nèi)最大的月貨運(yùn)量和全年月平均貨運(yùn)量的比值。13. 零擔(dān)列車【答案】零擔(dān)列車

13、是運(yùn)送地方零散貨物的列車，在中間站辦理零擔(dān)貨物的裝卸，一般運(yùn)行于一個(gè)區(qū)段內(nèi)。14. 摘掛列車【答案】摘掛列車是運(yùn)送地方整車貨物的列車，在中間站辦理貨車甩掛和到貨場(chǎng)取送車作業(yè)，一般運(yùn)行于一個(gè)區(qū)段內(nèi)。15. 機(jī)車牽引力【答案】機(jī)車牽引力是與列車運(yùn)行方向相同并可由司機(jī)根據(jù)需要調(diào)節(jié)的外力。16. 機(jī)車輪周牽引力【答案】由鋼軌作用于動(dòng)輪周上的切向外力之和，即為機(jī)車輪周牽引力，簡(jiǎn)稱機(jī)車牽引力。17. 機(jī)車車鉤牽引力【答案】機(jī)車車鉤牽引力是指機(jī)車用來牽引列車的牽引力，其值等于輪周牽引力減去機(jī)車全部運(yùn)行阻力。18. 列車運(yùn)行阻力【答案】列車運(yùn)行時(shí)，作用在列車上的阻止列車運(yùn)行且不能由司機(jī)控制的外力。19. 曲線

14、附加阻力換算坡度【答案】若將曲線附加阻力視為由坡度ir產(chǎn)生的阻力，即令：wrir·g （N/t），則有 （）因此，我們把ir稱為曲線附加阻力換算坡度，或稱曲線當(dāng)量坡度。20. 隧道附加阻力換算坡度【答案】若將隧道空氣附加阻力視為由坡度is產(chǎn)生的阻力，即令：wsis·g （N/t）則有 （）因此，我們把is稱為隧道附加阻力換算坡度，或稱隧道當(dāng)量坡度。21. 加算坡度【答案】加算坡度ij是指線路縱斷面上坡段的坡度i（上坡）與該坡道上的曲線、隧道等附加阻力換算坡度之和，即 （）22. 控制站間【答案】運(yùn)行圖周期值最大的站間，通過能力最小，全線（或區(qū)段）的通過能力要受到它的控制，稱

15、為控制站間。23. 單線平行成對(duì)運(yùn)行圖周期【答案】運(yùn)行圖周期是一對(duì)普通貨物列車占用區(qū)間的總時(shí)分。24. 鐵路通過能力【答案】鐵路每晝夜可以通過的列車對(duì)數(shù)（雙線為每一方向的列車數(shù)）。25. 鐵路輸送能力【答案】鐵路輸送能力是鐵路單方向每年能運(yùn)送的貨物噸數(shù)輸送能力的計(jì)算式為： （Mt/年）26. 列車運(yùn)行附加阻力【答案】附加阻力是列車在線路上運(yùn)行時(shí)受到的額外阻力，如坡道阻力、曲線阻力、隧道阻力等。附加阻力的種類隨列車運(yùn)行的線路平、縱斷面情況而定。27. 列車走行速度【答案】是指普通貨物列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，按所有中間車站不停車通過所計(jì)算的區(qū)段平均速度，可由牽引計(jì)算得到。28. 技術(shù)速度【答案】指普通貨

16、物列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，計(jì)入中間車站停車的起停附加時(shí)分所計(jì)算的區(qū)段平均速度，也可由牽引計(jì)算得到。29. 旅行（區(qū)段）速度【答案】普通貨物列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，計(jì)入中間車站停車的起停附加時(shí)分和中間車站停車時(shí)分所計(jì)算的區(qū)段平均速度。30. 滿軸系數(shù)【答案】快運(yùn)貨物、零擔(dān)、摘掛列車的貨物質(zhì)量與普通貨物列車的貨物質(zhì)量的比值，稱為滿軸系數(shù)。31. 扣除系數(shù)【答案】扣除系數(shù)是開行1對(duì)（或1列）旅客、快貨、零擔(dān)、摘掛列車，在平行運(yùn)行圖上占用的時(shí)間與1對(duì)（或1列）普通貨物列車占用時(shí)間的比值。32. 線路中心線【答案】路基橫斷面上距外軌半個(gè)軌距的鉛垂線（AB）與路肩水平線（CD）的交點(diǎn)（O）在縱向上的連線，稱為線路中心

17、線。33. 線路縱斷面【答案】線路縱斷面是沿線路中心線所作的鉛垂剖面展直后線路中心線的立面圖，表示線路起伏情況，其高程為路肩高程。34. 夾直線【答案】?jī)上噜徢€間的直線段，即前一曲線終點(diǎn)（HZ1）與后一曲線起點(diǎn)（ZH2）間的直線，稱為夾直線。35. 最大坡度的折減【答案】在需要用足最大坡度（包括限制坡度與加力牽引坡度）的地段，當(dāng)平面上出現(xiàn)曲線和遇到長(zhǎng)于400 m的隧道時(shí)，因?yàn)楦郊幼枇υ龃?、粘著系?shù)降低，而需將最大坡度值減緩，以保證普通貨物列車以不低于計(jì)算速度或規(guī)定速度通過該地段。此項(xiàng)工作稱為最大坡度的折減。36. 曲線超高【答案】曲線超高是曲線外軌頂面與內(nèi)軌頂面的水平高度之差。37. 站坪長(zhǎng)

18、度【答案】站坪長(zhǎng)度由遠(yuǎn)期到發(fā)線有效長(zhǎng)度和兩端道岔咽喉區(qū)長(zhǎng)度決定。38. 到發(fā)線有效長(zhǎng)【答案】到發(fā)線有效長(zhǎng)是車站到發(fā)線能停放貨物列車而不影響相鄰股道作業(yè)的最大長(zhǎng)度。三、 判斷改錯(cuò)1. 貨運(yùn)波動(dòng)系數(shù)是指一年內(nèi)最大月運(yùn)量與平均月運(yùn)量的比值?！敬鸢浮空_2. 粘著制動(dòng)的制動(dòng)力與牽引力一樣，也是輪軌接觸點(diǎn)處軌對(duì)輪的反作用力?！敬鸢浮空_3. 用均衡速度法計(jì)算行車時(shí)分時(shí)，要加起停車附加時(shí)分【答案】正確4. 已知機(jī)車質(zhì)量為P，牽引質(zhì)量為G，且機(jī)車的單位基本阻力為，車輛的單位基本阻力為，則全列車的平均單位基本阻力為?！敬鸢浮垮e(cuò)誤，改正如下：計(jì)算式為：(N/t)5. 已知機(jī)車質(zhì)量為P=138噸，牽引質(zhì)量為G=1

19、860噸，且機(jī)車的單位基本阻力為=36.59N/t，車輛的單位基本阻力為=13.57N/t，則全列車的平均單位基本阻力為：(N/t)?！敬鸢浮垮e(cuò)誤，改正如下：(N/t)6. 若有一凸型縱斷面變坡點(diǎn)（=6，= -6）處的路肩設(shè)計(jì)標(biāo)高為255.98m，地面標(biāo)高為256.55m；則該點(diǎn)的挖方深度為0.57m?！敬鸢浮?錯(cuò)誤，改正如下：變坡點(diǎn)的坡度差：（），變坡點(diǎn)的的豎曲線切線長(zhǎng)：變坡點(diǎn)的豎曲線外矢矩：，變坡點(diǎn)的路基面高程為：255.98-0.18= 255.8m變坡點(diǎn)處的挖方深度為：256.55-255.8 = 0.75m7. 單線鐵路平行成對(duì)運(yùn)行圖通過能力計(jì)算式為；式中應(yīng)取全線或區(qū)段內(nèi)各區(qū)間運(yùn)行圖

20、周期的最小者?！敬鸢浮垮e(cuò)；單線鐵路平行成對(duì)運(yùn)行圖通過能力計(jì)算式為；式中應(yīng)取全線或區(qū)段內(nèi)各區(qū)間運(yùn)行圖周期的最大者。8. 鐵路輸送能力是指鐵路雙方向所能運(yùn)輸?shù)呢浳锟倗崝?shù)，按式計(jì)算【答案】錯(cuò)；改正如下：鐵路輸送能力是指鐵路單向所能運(yùn)輸?shù)呢浳锟倗崝?shù)，按式計(jì)算。9. 單位合力是按列車在空曠地段，沿最大坡道的直線地段做等速運(yùn)行時(shí)的條件計(jì)算和繪制的?！敬鸢浮垮e(cuò)，修改如下：?jiǎn)挝缓狭κ前戳熊囋诳諘缙街钡囟巫龅人龠\(yùn)行的條件計(jì)算和繪制的。10. 按限制坡度條件計(jì)算列車牽引質(zhì)量的計(jì)算式為：,式中，、分別為設(shè)計(jì)線最高速度下的機(jī)車、車輛單位基本阻力；【答案】 錯(cuò)誤，改正如下：1）按限制坡度條件計(jì)算列車牽引質(zhì)量的計(jì)算式為：

21、 (t)2) 分別是計(jì)算速度下的機(jī)車、車輛單位基本阻力(N/t)11. 列車運(yùn)行附加阻力與基本阻力沒有區(qū)別，它們?cè)诹熊囘\(yùn)行中總是存在，并且都是阻止列車運(yùn)行的力?！敬鸢浮垮e(cuò)，改正如下：1）列車運(yùn)行的基本阻力是列車在空曠地段沿平直軌道運(yùn)行時(shí)所遇到的阻力，在列車運(yùn)行中總是存在；2）附加阻力是列車在線路上運(yùn)行時(shí)受到的額外阻力，如坡道阻力、曲線阻力、隧道阻力等。附加阻力隨列車運(yùn)行的線路平、縱面情況而定。在附加阻力中，坡道阻力有時(shí)是有助于列車運(yùn)行的。當(dāng)列車上坡時(shí)，坡道附加阻力與列車運(yùn)行方向相反，阻止列車運(yùn)行；當(dāng)列車下坡時(shí)，坡道阻力與列車運(yùn)行方向相同，有利于列車運(yùn)行。12. 鐵路輸送能力是鐵路每年能運(yùn)送的貨

22、物噸數(shù)，且按式（104 t /a）進(jìn)行計(jì)算?！敬鸢浮垮e(cuò)，改正如下：1）鐵路輸送能力是鐵路單方向每年能運(yùn)送的貨物噸數(shù)輸送能力的計(jì)算式為： （Mt/年）13. 線路平面設(shè)計(jì)中，只有小半徑曲線才需設(shè)置緩和曲線?！敬鸢浮垮e(cuò)，所有曲線均應(yīng)設(shè)置緩和曲線。14. 線路平面夾直線長(zhǎng)度是指YZ1到ZY2之間的直線段距離?！敬鸢浮垮e(cuò)，改正如下：線路平面夾直線長(zhǎng)度是指HZ1到ZH2之間的直線段距離。15. 若有一凸型縱斷面變坡點(diǎn)（=6，= 6）處的路肩設(shè)計(jì)標(biāo)高為255.98m，地面標(biāo)高為256.55m；則該點(diǎn)的挖方深度為0.57m。【答案】 錯(cuò)，改正如下：變坡點(diǎn)的坡度差：（），變坡點(diǎn)的的豎曲線切線長(zhǎng)：變坡點(diǎn)的豎曲線

23、外矢矩：變坡點(diǎn)的路基面高程為：255.98-0.18= 255.8m， 變坡點(diǎn)處的挖方深度為：256.55-255.8 = 0.75m16. 最大坡度地段曲線折減值計(jì)算時(shí)，要判斷還是；式中是指近期貨物列車長(zhǎng)度。【答案】對(duì)17. 線路縱斷面設(shè)計(jì)中，在長(zhǎng)度為L(zhǎng)s的隧道的上坡進(jìn)洞方外均應(yīng)設(shè)置加速緩坡，且加速緩坡的計(jì)算式為 【答案】錯(cuò)，改正如下：1）只有內(nèi)燃機(jī)車和蒸汽機(jī)車牽引，長(zhǎng)度大于400m的隧道才需要設(shè)置加速緩坡2）加速緩坡的計(jì)算式為：18. 鐵路新線設(shè)計(jì)中，線路縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)處處保證設(shè)計(jì)坡度小于或等于重車方向的限制坡度值【答案】錯(cuò)，應(yīng)該正如下：鐵路新線設(shè)計(jì)中，重車方向線路縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)處處保證設(shè)計(jì)坡

24、度小于或等于重車方向的限制坡度值19. 凡是平面處于曲線的坡段，均應(yīng)進(jìn)行最大坡度折減。折減時(shí)涉及的范圍是直緩點(diǎn)到緩直點(diǎn)之間的地段，涉及的列車長(zhǎng)度是遠(yuǎn)期貨物列車長(zhǎng)度?！敬鸢浮垮e(cuò)；改正如下：在需要用足最大坡度（包括限制坡度與加力牽引坡度）的地段，當(dāng)平面上出現(xiàn)曲線時(shí)，因?yàn)楦郊幼枇υ龃?、粘著系?shù)降低，而需將最大坡度值減緩，以保證普通貨物列車以不低于計(jì)算速度或規(guī)定速度通過該地段。減緩時(shí)，涉及的曲線長(zhǎng)度系未加設(shè)緩和曲線前的圓曲線長(zhǎng)度；涉及的貨物列車長(zhǎng)度應(yīng)取近期長(zhǎng)度20. 線路縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，在需要用足最大坡度（包括限制坡度與加力牽引坡度）的地段，所有隧道地段均需將最大坡度值減緩，折減范圍是隧道長(zhǎng)度本身加上坡

25、進(jìn)洞前半個(gè)列車長(zhǎng)度，并進(jìn)整為50 m的倍數(shù)?！敬鸢浮垮e(cuò)；改正如下：線路縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，在需要用足最大坡度（包括限制坡度與加力牽引坡度）的地段，當(dāng)遇到長(zhǎng)于400 m的隧道時(shí)，需將最大坡度值減緩；折減范圍僅限于隧道長(zhǎng)度內(nèi)，并隨折減坡段取值，進(jìn)整為50 m的倍數(shù)。21. 在緊坡地段設(shè)計(jì)線路縱斷面時(shí)，若隧道內(nèi)有曲線，則應(yīng)先進(jìn)行曲線折減，再進(jìn)行隧道最大坡度折減。隧道內(nèi)曲線地段的設(shè)計(jì)坡度為：iimaxDiR（）【答案】錯(cuò)，改正如下： 在緊坡地段設(shè)計(jì)線路縱斷面時(shí)，若隧道內(nèi)有曲線，則應(yīng)先進(jìn)行隧道最大坡度折減，再進(jìn)行曲線坡度折減。隧道內(nèi)曲線地段的設(shè)計(jì)坡度為：iS×imaxDiR（）22. 已知米軌鐵路的

26、鋼軌中心距為S=1060mm，若列車運(yùn)行速度為V(km/h),曲線半徑為R(m)，則按兩股鋼軌均勻受力的要求計(jì)算外軌超高的計(jì)算式為： (mm)。【答案】錯(cuò)，改正如下：四、 簡(jiǎn)答題1. 簡(jiǎn)述選線設(shè)計(jì)的基本任務(wù)【答案】1）根據(jù)國(guó)家對(duì)設(shè)計(jì)線在政治、經(jīng)濟(jì)及國(guó)防諸方面的需要，結(jié)合線路經(jīng)行地區(qū)的自然條件，資源分布和工農(nóng)業(yè)發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向，選定設(shè)計(jì)線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；2）根據(jù)沿線的地形、地質(zhì)、水文等自然條件，結(jié)合村鎮(zhèn)、交通、農(nóng)田、水利等設(shè)施具體情況，設(shè)計(jì)線路空間位置，在保證行車安全的前提下，力爭(zhēng)提高線路質(zhì)量，降低工程造價(jià)，節(jié)約運(yùn)營(yíng)開支。3）與其他專業(yè)共同研究，布置沿線的各種建筑物，如橋、隧、涵、擋

27、土墻等，并確定其類型或大小，使它們和線路在總體上相互協(xié)調(diào)配合，全局上經(jīng)濟(jì)合理。2. 試簡(jiǎn)述鐵路基本建設(shè)程序。并敘述決策階段和設(shè)計(jì)階段各項(xiàng)工作的意義；【答案】答：鐵路基本建設(shè)程序包括：預(yù)可行性研究、可行性研究、初步設(shè)計(jì)、施工圖、工程施工和設(shè)備安裝、驗(yàn)交投產(chǎn)、后評(píng)估；預(yù)可行性研究文件是項(xiàng)目立項(xiàng)的依據(jù)，應(yīng)按鐵路建設(shè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃、充分利用國(guó)家和行業(yè)資料，竟調(diào)查踏勘后編制；可行性研究是項(xiàng)目決策的依據(jù)，應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的項(xiàng)目建議書，從技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)合理性上進(jìn)行全面深入的論證，采用初測(cè)資料編制；初步設(shè)計(jì)是項(xiàng)目建設(shè)的主要依據(jù)，應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的可行性研究，采用定測(cè)資料編制。施工圖是工程實(shí)施的依據(jù)，應(yīng)根據(jù)已審批的初步設(shè)計(jì)和

28、補(bǔ)充定測(cè)資料編制。3. 簡(jiǎn)述鐵路建設(shè)項(xiàng)目預(yù)可行性研究的主要內(nèi)容和深度。【答案】答：預(yù)可行性研究的內(nèi)容和深度主要包括：系統(tǒng)研究建設(shè)項(xiàng)目在路網(wǎng)及交通運(yùn)輸中的意義和作用，論證項(xiàng)目的必要性；解決擬建規(guī)模、線路起訖點(diǎn)和線路走向方案，提出主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、各項(xiàng)主要技術(shù)設(shè)備設(shè)計(jì)原則的初步意見和主要工作內(nèi)容；對(duì)相關(guān)工程和外部協(xié)作條件作初步分析；提出建設(shè)時(shí)機(jī)及工期、主要工程數(shù)量、投資估算、資金籌措設(shè)想；初步進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)；從宏觀上分析對(duì)自然和社會(huì)環(huán)境的影響。4. 簡(jiǎn)述可行性研究的主要內(nèi)容和深度。【答案】答：解決線路方案、接軌點(diǎn)方案、建設(shè)規(guī)模、鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和主要技術(shù)設(shè)備的設(shè)計(jì)原則；進(jìn)一步落實(shí)各設(shè)計(jì)年度的客貨運(yùn)量，提

29、出主要工程數(shù)量、主要設(shè)備概數(shù)、主要材料概數(shù)、用地及拆遷概數(shù)、建設(shè)工期、投資估算、資金籌措方案、外資使用方案、建設(shè)及經(jīng)營(yíng)管理體制的建議；深入進(jìn)行財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)；闡明對(duì)環(huán)境與水土保持的影響和防治的方案，以及節(jié)約能源的措施。5. 簡(jiǎn)述鐵路建設(shè)項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容和深度?！敬鸢浮拷鉀Q各項(xiàng)工程設(shè)計(jì)原則、設(shè)計(jì)方案和技術(shù)問題；提出工程數(shù)量、主要設(shè)備數(shù)量、主要材料數(shù)量、用地及拆遷數(shù)量、施工組織設(shè)計(jì)及總概算；確定環(huán)境保護(hù)和水土保持措施。初步設(shè)計(jì)文件經(jīng)審查、修改、批準(zhǔn)后，作為控制建設(shè)總規(guī)模和總概算的依據(jù)，應(yīng)滿足工程招標(biāo)承包、設(shè)備采購(gòu)、征用土地和進(jìn)行施工準(zhǔn)備的需要。初步設(shè)計(jì)概算與國(guó)家批復(fù)的投資估算差額不應(yīng)

30、大于10%。6. 簡(jiǎn)述鐵路建設(shè)項(xiàng)目中包括的專業(yè)。【答案】答：經(jīng)濟(jì)與運(yùn)量；行車組織；地質(zhì)；線路、路基及軌道；橋涵；隧道；站場(chǎng)；機(jī)務(wù)設(shè)備；車輛設(shè)備；給水排水；通信；信號(hào)；電力；房屋建筑；施工組織及概算。7. 簡(jiǎn)述鐵路客貨運(yùn)量的意義?！敬鸢浮?）客貨運(yùn)量是設(shè)計(jì)鐵路能力的依據(jù)；客貨運(yùn)量是選定鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)，而主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)又決定著客貨運(yùn)輸裝備的能力，它不應(yīng)小于調(diào)查或預(yù)測(cè)的客貨運(yùn)量，以滿足國(guó)家要求的運(yùn)輸任務(wù)。2）客貨運(yùn)量是評(píng)價(jià)鐵路經(jīng)濟(jì)效益的基礎(chǔ)；客貨運(yùn)量決定鐵路的運(yùn)營(yíng)收入、運(yùn)輸成本、投資償還期等經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)?？拓涍\(yùn)量大，則收入多、成本低、投資償還期短。修建鐵路要講究經(jīng)濟(jì)效益，就應(yīng)當(dāng)十分重視客貨運(yùn)量

31、的調(diào)查和預(yù)測(cè)。3）運(yùn)量是影響線路方案取舍的重要因素；鐵路選線設(shè)計(jì)中，出現(xiàn)大量的線路方案經(jīng)濟(jì)比較。若運(yùn)量大，投資大的方案，因運(yùn)量支出低于投資小的線路方案，故投資大的方案中選的可能性增加；若運(yùn)量小，則投資大的方案中選的可能性降低?？梢姡拓涍\(yùn)量大小是影響線路方案取舍的重要因素。8. 鐵路設(shè)計(jì)時(shí)，如何考慮鐵路設(shè)施的能力與運(yùn)量增長(zhǎng)相適應(yīng)？【答案】答：鐵路的建筑物和設(shè)備，應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)年度的運(yùn)量分期加強(qiáng)，使鐵路設(shè)施的能力與運(yùn)量增長(zhǎng)相適應(yīng)。這樣，既能滿足日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸要求，又可節(jié)約鐵路建設(shè)的初期投資。對(duì)于可以逐步改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備，應(yīng)按近期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)確定，并考慮預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展的條件；對(duì)于不易改、擴(kuò)建的建

32、筑物和設(shè)備，應(yīng)按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)確定。9. 列車運(yùn)行附加阻力與基本阻力有何區(qū)別？它們是否都是阻止列車運(yùn)行的力？為什么？【答案】答：1）列車運(yùn)行基本阻力是指列車在空曠地段沿平直軌道運(yùn)行時(shí)所遇到的阻力。只要列車在運(yùn)行，就受到此項(xiàng)阻力作用，它在列車運(yùn)行過程中總是存在的。2）而附加阻力是指列車在線路上運(yùn)行時(shí)受到的額外阻力，如坡道阻力，曲線阻力，隧道阻力及起動(dòng)阻力等。附加阻力是有線路狀況、氣候條件及列車運(yùn)行條件決定的。3）列車運(yùn)行阻力基本上與列車運(yùn)行方向相反，即阻礙列車運(yùn)行。而坡道阻力的方向取決于列車是上坡還是下坡。當(dāng)列車上坡運(yùn)行時(shí)，列車所受到的坡道阻力的方向與列車運(yùn)行方向相反；當(dāng)列車下坡時(shí)，列車所受

33、到的坡道阻力與列車運(yùn)行方向相同，即有助于列車前進(jìn)。10. 列車運(yùn)行阻力包括哪幾類。簡(jiǎn)述各類阻力的含義及特點(diǎn)。【答案】答：根據(jù)阻力的性質(zhì)，將阻力分為三類，即基本阻力、附加阻力和起動(dòng)阻力?；咀枇κ橇熊囋诳諘绲囟窝仄街避壍肋\(yùn)行時(shí)遇到的阻力，該力在列車運(yùn)行中總是存在的。阻力方向與列車運(yùn)行方向相反。附加阻力是列車在線路上運(yùn)行時(shí)受到的額外阻力，如坡道阻力、曲線阻力、隧道阻力等。附加阻力的種類隨列車運(yùn)行的線路平、縱斷面情況而定。起動(dòng)阻力是列車起動(dòng)時(shí)的阻力11. 簡(jiǎn)述構(gòu)成基本阻力的因素【答案】答：基本阻力由軸頸與軸承間的摩擦阻力、車輪與鋼軌的滾動(dòng)摩擦阻力、車輪在鋼軌上的滑動(dòng)摩擦阻力、軌道不平順與車輪踏面擦傷

34、等引起的沖擊和振動(dòng)阻力以及空氣阻力構(gòu)成。12. 簡(jiǎn)述基本阻力公式的實(shí)驗(yàn)條件【答案】答：我國(guó)的基本阻力公式是在運(yùn)行速度不小于10 km/h、外溫不低于10°C、風(fēng)速不大于5 m/s的條件下試驗(yàn)得出的。13. 簡(jiǎn)述附加阻力的內(nèi)容及其意義?！敬鸢浮看穑毫熊囋诰€路上運(yùn)行時(shí)受到的額外阻力，如坡道阻力、曲線阻力、隧道阻力等。附加阻力的種類隨列車運(yùn)行的線路平、縱斷面情況而定。14. 簡(jiǎn)述引起曲線附加阻力的因素【答案】答：引起曲線附加阻力的因素主要是，機(jī)車、車輛在曲線上運(yùn)行時(shí)，輪軌間的縱向和橫向滑動(dòng)、輪緣與鋼軌內(nèi)側(cè)面的摩擦增加，同時(shí)由于側(cè)向力的作用，上、下心盤之間以及軸承有關(guān)部分摩擦加劇。由這些原因

35、增加的阻力與曲線半徑、列車運(yùn)行速度、外軌超高、軌距加寬量、機(jī)車車輛的固定軸距和軸荷載等諸多因素有關(guān)15. 建樹在牽引計(jì)算中需另外計(jì)算列車起動(dòng)阻力的原因【答案】答：1）機(jī)車、車輛停留時(shí)軸頸與軸承之間潤(rùn)滑油被擠出，油膜減薄2）軸箱內(nèi)溫度降低，油的粘度增大3）軸頸與軸承的摩擦阻力增大4）車輪壓在鋼軌上產(chǎn)生凹形變形比運(yùn)行時(shí)大，增加了滾動(dòng)阻力5）列車起動(dòng)時(shí)，要求有較大的加速力以克服列車的靜態(tài)慣性力16. 分別簡(jiǎn)述空氣制動(dòng)與電阻制動(dòng)的特點(diǎn)及其主要用途?！敬鸢浮看穑豢諝庵苿?dòng)：特點(diǎn)：制動(dòng)力大，當(dāng)速度為零時(shí)，仍可產(chǎn)生較大的制動(dòng)力；主要用途：區(qū)間限速、緊急制動(dòng)、進(jìn)站停車； 電阻制動(dòng)：特點(diǎn)：制動(dòng)特性穩(wěn)定，可根據(jù)需要

36、提供必須的制動(dòng)力；制動(dòng)力大小是速度的函數(shù)，低速運(yùn)行時(shí)，制動(dòng)力迅速減小；主要用途：用于區(qū)間調(diào)節(jié)速度17. 鐵路設(shè)計(jì)的基本標(biāo)準(zhǔn)是什么？鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有那些（至少列出6項(xiàng)）？為什么它們是主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)？【答案】鐵路設(shè)計(jì)的基本標(biāo)準(zhǔn)是鐵路等級(jí)；鐵路設(shè)計(jì)的主要標(biāo)準(zhǔn)包括：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、車場(chǎng)分布、到發(fā)線有效長(zhǎng)度、牽引種類、機(jī)車類型、機(jī)車交路、閉塞類型。這些標(biāo)準(zhǔn)是確定鐵路能力大小的決定因素，一條鐵路的能力設(shè)計(jì)實(shí)質(zhì)上是選定主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)這些標(biāo)準(zhǔn)對(duì)設(shè)計(jì)線的工程造價(jià)和運(yùn)營(yíng)質(zhì)量有重大影響，并且是確定設(shè)計(jì)線一系列工程標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備類型的依據(jù)。18. 在單線鐵路設(shè)計(jì)中，采用的是什么樣的運(yùn)行圖，它有什么

37、特點(diǎn)？試畫出該種運(yùn)行圖的示意圖?！敬鸢浮看穑涸阼F路設(shè)計(jì)中，采用的是平行成對(duì)運(yùn)行圖。這種運(yùn)行圖假定在線路上運(yùn)行的都是直通貨物列車，往返成對(duì)且同一區(qū)間同一方向的列車運(yùn)行速度相同，故其運(yùn)行線相互平行。19. 簡(jiǎn)述用均衡速度法計(jì)算行車時(shí)分的基本假定。【答案】答：均衡速度法假定；列車在每一個(gè)坡段上運(yùn)行時(shí)，不論坡段長(zhǎng)短，也不論進(jìn)入坡段時(shí)的初始速度高低，都按該坡道的均衡速度（或限制速度）做等速運(yùn)行考慮。20. 計(jì)算列車走行時(shí)分的均衡速度法有哪些假定條件；鐵路設(shè)計(jì)按平行成對(duì)運(yùn)行圖考慮時(shí)，采用此法計(jì)算行車時(shí)分，為什么還應(yīng)另加列車起停附加時(shí)分？【答案】答：均衡速度法假定；列車在每一個(gè)坡段上運(yùn)行時(shí)，不論坡段長(zhǎng)短，也

38、不論進(jìn)入坡段時(shí)的初始速度高低，都按該坡道的均衡速度（或限制速度）做等速運(yùn)行考慮。均衡速度法的運(yùn)行速度曲線與實(shí)際運(yùn)行速度曲線相比，兩者的走行十分是不同的。坡度變化不大時(shí)，均衡速度法中速度的超過部分與其不足部分大體上可以抵消。只是在車站起動(dòng)及進(jìn)站停車時(shí)相差較大。所以，用均衡速度法計(jì)算時(shí)，要加起停附加時(shí)分。21. 簡(jiǎn)述鐵路輸送能力的含義，并寫出鐵路輸送能力的計(jì)算式?！敬鸢浮看穑鸿F路輸送能力是鐵路單方向每年能運(yùn)送的貨物噸數(shù)輸送能力的計(jì)算式為： （Mt/年）22. 在什么情況下需要進(jìn)行坡度折減？為什么要進(jìn)行折減？【答案】答：線路縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，在需要用足最大坡度（包括限制坡度與加力牽引坡度）的地段，當(dāng)平面

39、上出現(xiàn)曲線和遇到長(zhǎng)于400 m的隧道時(shí)，因?yàn)楦郊幼枇υ龃蟆⒄持禂?shù)降低，而需將最大坡度值減緩，以保證普通貨物列車以不低于計(jì)算速度或規(guī)定速度通過該地段。此項(xiàng)工作稱為最大坡度的折減。23. 何謂“分方向選擇限制坡度”？它有何采用條件？【答案】答：有些線路具備一定條件，可以在重車方向設(shè)置較緩的限制坡度（上坡坡度），在輕車方向設(shè)置較陡的限制坡度（上坡坡度），稱為分方向選擇限制坡度。分方向選擇限坡的條件： 輕重車方向貨流顯著不平衡且預(yù)計(jì)將來也不致發(fā)生巨大變化； 輕車方向上升的平均自然縱坡較陡，而重車方向上升的平均自然縱坡較緩，分方向選擇限制坡度，可以節(jié)省大量工程； 技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較證明分方向選擇限制坡度是合

40、理的。24. 何謂縱斷面坡段長(zhǎng)度？簡(jiǎn)述坡段長(zhǎng)度大小對(duì)工程和運(yùn)營(yíng)的影響。【答案】答：縱斷面上相鄰兩變坡點(diǎn)間的水平距離稱為坡段長(zhǎng)度。從工程數(shù)量上看，采用較短的坡段長(zhǎng)度可更好地適應(yīng)地形起伏，減少路基、橋隧等工程數(shù)量。但最短坡段長(zhǎng)度應(yīng)保證坡段兩端所設(shè)的豎曲線不在坡段中間重疊。從運(yùn)營(yíng)角度看，因?yàn)榱熊囃ㄟ^變坡點(diǎn)時(shí)，變坡點(diǎn)前后的列車運(yùn)行阻力不同，車鉤間存在游間，將使部分車輛產(chǎn)生局部加速度，影響行車平穩(wěn)；同時(shí)也使車輛間產(chǎn)生沖擊作用，增大列車縱向力，坡段長(zhǎng)度要保證不致產(chǎn)生斷鉤事故。25. 簡(jiǎn)述限制坡度大小對(duì)工程和運(yùn)營(yíng)的影響?！敬鸢浮看穑海?）對(duì)輸送能力的影響：輸送能力取決于通過能力和牽引質(zhì)量。在機(jī)車類型一定時(shí)，

41、牽引質(zhì)量即由限制坡度值決定。限制坡度大，牽引質(zhì)量小，輸送能力低；限制坡度小，牽引質(zhì)量大，輸送能力高。 （2）對(duì)工程數(shù)量的影響平原地區(qū)，限制坡度值對(duì)工程數(shù)量一般影響不大，但在鐵路跨過需要立交的道路與通航河流時(shí)，因橋下要保證必要的凈空而使橋梁抬高，若采用較大的限制坡度，可使橋梁兩端引線縮短，填方數(shù)量減少。丘陵地區(qū)采用較大的限制坡度，可使線路高程升降較快，能更好地適應(yīng)地形起伏，從而避免較大的填挖方，減少橋梁高度，縮短隧道長(zhǎng)度，使工程數(shù)量減少，工程造價(jià)降低。在自然縱坡陡峻的越嶺地段，若限制坡度小于自然縱坡，線路需要迂回展長(zhǎng)，才能達(dá)到控制點(diǎn)預(yù)定高程，工程數(shù)量和造價(jià)急劇增加。在越嶺地段，若限制坡度大于平均

42、自然縱坡13（自然縱坡越陡，地形越復(fù)雜，其值越大），就可避免額外的展長(zhǎng)線路。這種方案通常是經(jīng)濟(jì)合理的。線路翻越高大的分水嶺時(shí)，采用不同的限制坡度，可能改變?cè)綆X埡口，從而影響線路的局部走向。 （3）對(duì)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的影響在完成相同運(yùn)輸任務(wù)的前提下，采用的限制坡度越大，則貨物列車的牽引質(zhì)量越小，需要開行的貨物列車對(duì)數(shù)越多，機(jī)車臺(tái)數(shù)增多，機(jī)車乘務(wù)組、燃料消耗、修理費(fèi)用等加大，區(qū)間距離縮短，車站數(shù)目加多，管理人員和日常開支增加，列車區(qū)段速度降低，旅途時(shí)間加長(zhǎng)，相應(yīng)開支加大。總之，采用較大限坡，運(yùn)營(yíng)支出要相應(yīng)增加，行車設(shè)備的投資也略有增加。在平均自然縱坡陡峻地區(qū)，采用與自然縱坡相適應(yīng)的限制坡度，可以縮短展線長(zhǎng)

43、度，大量降低工程投資。同時(shí)，因線路縮短，機(jī)車臺(tái)數(shù)、車站數(shù)目、旅途時(shí)間等也相應(yīng)減少，雖然列車數(shù)目增多，運(yùn)營(yíng)開支總和也不致增加很多。所以平均自然縱坡陡峻地區(qū)，應(yīng)采用與其相適應(yīng)的較大的限制坡度，力爭(zhēng)不額外展長(zhǎng)線路。26. 簡(jiǎn)述最小曲線半徑大小對(duì)工程和運(yùn)營(yíng)的影響。【答案】答：曲線半徑對(duì)工程的影響主要反映在增加線路長(zhǎng)度、降低粘著系數(shù)、軌道需要加強(qiáng)和增加接觸導(dǎo)線的支柱數(shù)量等方面。曲線半徑對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響主要反映在增加輪軌磨耗、維修工作量加大和行車費(fèi)用增高等方面。總的來說，小半徑曲線在困難地段，能大量節(jié)省工程費(fèi)用，但不利于運(yùn)營(yíng)，特別是曲線限制行車速度時(shí)，影響更為突出。因此必須根據(jù)設(shè)計(jì)線的具體情況，綜合工程與運(yùn)營(yíng)

44、的利弊，選定設(shè)計(jì)線合理的最小曲線半徑。27. 簡(jiǎn)述影響限制坡度選擇的主要因素。【答案】答：限制坡度選擇是涉及鐵路全局的重要工作，應(yīng)根據(jù)鐵路等級(jí)、地形類別、牽引種類和運(yùn)輸需求，并應(yīng)考慮與鄰接鐵路的牽引定數(shù)相協(xié)調(diào)，經(jīng)過全面分析、技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，慎重確定。 （1）鐵路等級(jí)鐵路等級(jí)越高，則設(shè)計(jì)線的意義、作用和客貨運(yùn)量越大，更需要有良好的運(yùn)營(yíng)條件和較低的運(yùn)輸成本，因此宜采用較小的限制坡度。 （2）運(yùn)輸需求和機(jī)車類型輸送能力與貨物列車牽引噸數(shù)有關(guān)，而牽引噸數(shù)是由限制坡度值與機(jī)車類型決定的。所以限制坡度的選擇，應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸任務(wù)，結(jié)合機(jī)車類型一并考慮。力爭(zhēng)選定的限制坡度與平均自然縱坡相適應(yīng)，不引起額外展線。同時(shí)選

45、擇恰當(dāng)?shù)臋C(jī)車類型，滿足運(yùn)輸要求。 （3）地形條件地形條件是選擇限制坡度的重要因素，限制坡度要和地形相適應(yīng)。既不能選擇過小的限制坡度，引起大量人為展線；又不能選擇過大的限制坡度，使該限坡得不到充分利用，節(jié)省工程的效果不顯著，卻給運(yùn)營(yíng)帶來不良影響。 （4）鄰線的牽引定數(shù)當(dāng)設(shè)計(jì)線與鄰接鐵路的直通貨流量很大，或者設(shè)計(jì)線在路網(wǎng)中聯(lián)絡(luò)分流的作用很顯著，則選擇限制坡度時(shí)，應(yīng)考慮與鄰線牽引定數(shù)相協(xié)調(diào)，盡量使其統(tǒng)一。這樣，直通貨物列車可避免在接軌站的甩掛作業(yè)，加速貨物運(yùn)送，降低運(yùn)輸成本。28. 線路平面和縱斷面設(shè)計(jì)必須保證行車安全和平順。安全和平順主要是指哪些技術(shù)要求？試舉出線規(guī)標(biāo)準(zhǔn)中的兩個(gè)技術(shù)要求說明之?！敬?/p>

46、案】答：行車安全主要是指：不脫鉤、不斷鉤、不脫軌、不途停、不運(yùn)緩等技術(shù)要求；行車平順主要是指旅客舒適的要求。在線規(guī)規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中反映了這些要求。例如（1）相鄰坡段的坡度代數(shù)差不應(yīng)小于規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，以保證列車經(jīng)過變坡點(diǎn)時(shí)不脫鉤、不斷鉤和行車平順。（2）I級(jí)鐵路當(dāng)坡度代數(shù)差大于3時(shí)，應(yīng)設(shè)置豎曲線，以確保列車通過變坡點(diǎn)時(shí)不脫鉤和旅客的舒適 條件。（3）在最大坡度地段若有長(zhǎng)度大于400m的隧道，進(jìn)行最大坡度折減，以保證不會(huì)產(chǎn)生運(yùn)緩以至途停事故。29. 簡(jiǎn)述線路平面和縱斷面設(shè)計(jì)必須滿足的基本要求。【答案】答： （1）必須保證行車安全和平順。主要指：不脫鉤、不斷鉤、不脫軌、不途停、不運(yùn)緩與旅客乘車舒適等，

47、這些要求反映在鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范（簡(jiǎn)稱線規(guī)）規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中，設(shè)計(jì)要遵守線規(guī)規(guī)定。 （2）應(yīng)力爭(zhēng)節(jié)約資金。即既要力爭(zhēng)減少工程數(shù)量、降低工程造價(jià)；又要考慮為施工、運(yùn)營(yíng)、維修提供有利條件，節(jié)約運(yùn)營(yíng)支出。從降低工程造價(jià)考慮，線路最好順地面爬行，但因起伏彎曲太大，給運(yùn)營(yíng)造成困難，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)支出增大；從節(jié)約運(yùn)營(yíng)支出考慮，線路最好又平又直，但勢(shì)必增大工程數(shù)量，提高工程造價(jià)。因此，設(shè)計(jì)時(shí)必須根據(jù)設(shè)計(jì)線的特點(diǎn)，分析設(shè)計(jì)路段的具體情況，綜合考慮工程和運(yùn)營(yíng)的要求，通過方案比較，正確處理兩者之間的矛盾。 （3）既要滿足各類建筑物的技術(shù)要求，還要保證它們協(xié)調(diào)配合、總體布置合理。鐵路上要修建車站、橋涵、隧道、路基、道口和支

48、擋、防護(hù)等大量建筑物，線路平面和縱斷面設(shè)計(jì)不但關(guān)系到這些建筑物的類型選擇和工程數(shù)量，并且影響其安全穩(wěn)定和運(yùn)營(yíng)條件。因此，設(shè)計(jì)時(shí)不僅要考慮各類建筑物對(duì)線路的技術(shù)要求，還要從總體上保證這些建筑物相互協(xié)調(diào)、布置合理。30. 簡(jiǎn)述鐵路線路平面設(shè)置曲線超高的意義，及曲線超高的設(shè)置方法。【答案】答：曲線超高是曲線外軌頂面與內(nèi)軌頂面的水平高度之差。列車在曲線上行駛時(shí)，由于離心力的作用，將列車推向外股鋼軌，加大了外股鋼軌的壓力，也使旅客感到不適、貨物產(chǎn)生位移等。因此需要將曲線外軌適當(dāng)抬高，使列車的自身重力產(chǎn)生一個(gè)向心的水平分力，以抵消離心力的作用，使內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等，滿足旅客舒適感，提高線路

49、的穩(wěn)定性和安全性。同時(shí)，曲線超高還是確定緩和曲線長(zhǎng)度及曲線線間距加寬值等相關(guān)平面標(biāo)準(zhǔn)的重要參數(shù)。曲線超高的設(shè)置方法主要有外軌提高法和線路中心高度不變法兩種。外軌提高法是保持內(nèi)軌高程不變而只抬高外軌的方法，為世界各國(guó)和我國(guó)鐵路所普遍采用。線路中心高度不變法是內(nèi)軌降低和外軌抬高各為超高值的一半而保證線路中心高程不變的方法，僅在建筑限界受到限制時(shí)才采用。31. 計(jì)算列車走行時(shí)分的均衡速度法有哪些假定條件；鐵路設(shè)計(jì)按平行成對(duì)運(yùn)行圖考慮時(shí)，采用此法計(jì)算行車時(shí)分，為什么還應(yīng)另加列車起停附加時(shí)分？【答案】答：均衡速度法是假定列車在每一個(gè)坡道上運(yùn)行，不論坡道長(zhǎng)短和進(jìn)入坡道的初始速度高低，均按該坡道的均衡速度（

50、或限制速度）做等速運(yùn)行，以此作為基點(diǎn)來計(jì)算列車行車時(shí)分。但是，實(shí)際上列車運(yùn)行在各坡道上時(shí)，一般情況下不是正好以改坡道相應(yīng)的均衡速度（或限制速度）做等速運(yùn)行；用均衡速度法計(jì)算的行車時(shí)分，當(dāng)速度偏高時(shí)，時(shí)分偏短，當(dāng)速度偏低時(shí)，時(shí)分偏長(zhǎng)；在區(qū)間部分，偏長(zhǎng)的值與偏短的值大致抵消。但在車站兩端，列車起動(dòng)出站和制動(dòng)進(jìn)站停車部分，誤差很大。為了減小誤差，因此需另加起停附加時(shí)分。32. 影響鐵路通過能力的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有哪些？試分析其對(duì)鐵路通過能力的影響?！敬鸢浮看穑河绊戣F路通過能力的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)包括：正線數(shù)目、車站分布、閉塞方式；單線和雙線鐵路的通過能力懸殊很大。單線半自動(dòng)閉塞鐵路的通過能力約為 4248 對(duì)

51、/d；雙線自動(dòng)閉塞則為144180對(duì)/d。雙線的通過能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過兩條單線的通過能力，而雙線的投資比兩條平行單線少約30%，雙線旅行速度比單線高約30%，運(yùn)輸費(fèi)用低約20%。可見，運(yùn)量大的線路修建雙線是經(jīng)濟(jì)的。車站分布距離大小決定列車在區(qū)間的往返走行時(shí)分，從而影響通過能力。車站分布距離因影響車站數(shù)量，故對(duì)工程投資有較大影響；因影響起停次數(shù)和旅行速度，故對(duì)運(yùn)營(yíng)支出有直接影響。閉塞方式?jīng)Q定車站作業(yè)間隔時(shí)分，從而影響通過能力。33. 影響牽引噸數(shù)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有哪些？試分析其對(duì)列車牽引噸數(shù)的影響?！敬鸢浮看穑河绊憼恳龂崝?shù)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)包括：牽引種類、機(jī)車類型、限制坡度、到發(fā)線有限長(zhǎng)。不同的牽引種類具有

52、其不同的特點(diǎn)，對(duì)鐵路運(yùn)輸能力、行車速度、運(yùn)營(yíng)條件及工程與運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)具有重要的影響。牽引種類應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)與牽引動(dòng)力規(guī)劃、線路特征和沿線自然條件以及動(dòng)力資源分布情況，結(jié)合機(jī)車類型合理選定。運(yùn)量大的主要干線，大坡度、長(zhǎng)隧道或隧道毗連的線路上應(yīng)優(yōu)先采用電力牽引。機(jī)車類型系指同一牽引種類中機(jī)車的不同型號(hào)。它對(duì)鐵路運(yùn)輸能力、行車速度、運(yùn)營(yíng)條件及工程與運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)具有重要的影響。機(jī)車類型應(yīng)根據(jù)牽引種類、運(yùn)輸需求以及與線路平、縱斷面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)的原則，結(jié)合車站分布和領(lǐng)域的牽引質(zhì)量，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定。限制坡度是設(shè)計(jì)線單機(jī)牽引時(shí)限制列車牽引質(zhì)量的最大坡度。不僅影響線路走向、線路長(zhǎng)度和車站分布，而且直接影響行車安全、行

53、車速度、運(yùn)輸能力、工程投資、運(yùn)營(yíng)支出和經(jīng)濟(jì)效益，是鐵路全局性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)計(jì)線（或區(qū)段）的限制坡度應(yīng)根據(jù)鐵路等級(jí)、地形類別、牽引種類和運(yùn)輸需求比選確定，并應(yīng)考慮與鄰接線路的牽引定數(shù)相協(xié)調(diào)，但不得大于線規(guī)規(guī)定的數(shù)值。到發(fā)線有效長(zhǎng)度是車站到發(fā)線能停放貨物列車而不影響相鄰股道作業(yè)的最大長(zhǎng)度。它對(duì)貨物列車長(zhǎng)度（即牽引噸數(shù)）起限制作用，從而影響列車對(duì)數(shù)、運(yùn)能和運(yùn)行指標(biāo)，對(duì)工程投資、運(yùn)輸成本等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)也有一定影響。貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需求和貨物列車長(zhǎng)度確定，且宜與鄰接線路的貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)度相協(xié)調(diào)，并應(yīng)采用1 050、850、750、650、550 m等系列值。34. 影響列車行車速度的標(biāo)準(zhǔn)

54、有哪些，試分析其對(duì)列車行車速度的影響?！敬鸢浮看穑河绊懥熊囆熊囁俣鹊臉?biāo)準(zhǔn)包括：最小曲線半徑、機(jī)車交路、以及其他技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。最小曲線半徑是設(shè)計(jì)線采用的曲線半徑最小值。最小曲線半徑不僅影響行車安全、旅客舒適等行車質(zhì)量指標(biāo)，而且影響行車速度、運(yùn)行時(shí)間等運(yùn)營(yíng)技術(shù)指標(biāo)和工程投資、運(yùn)營(yíng)支出和經(jīng)濟(jì)效益等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。鐵路上運(yùn)轉(zhuǎn)的機(jī)車都在一定區(qū)段內(nèi)往返行駛。機(jī)車往返行駛的區(qū)段稱為機(jī)車交路，其長(zhǎng)度稱為機(jī)車交路距離。機(jī)車交路兩端的車站稱為區(qū)段站。區(qū)段站都設(shè)置一定的機(jī)務(wù)設(shè)備。機(jī)車交路距離影響列車的旅途時(shí)間和直達(dá)速度。牽引種類和機(jī)車類型除決定牽引噸數(shù)大小，還要影響列車的技術(shù)速度；正線數(shù)目、車站分布和閉塞方式，除直接影響通過

55、能力外，還要影響列車的旅行速度。35. 試寫出單線鐵路區(qū)間通過能力的計(jì)算式，并討論分析影響通過能力的因素?！敬鸢浮胯F路設(shè)計(jì)中，單線鐵路一般按單方向停車、單方向通過的平行成對(duì)運(yùn)行圖考慮，則鐵路區(qū)間通過能力計(jì)算式為 （對(duì)/天）由上式了知，區(qū)間通過能力N與區(qū)間往返行車時(shí)分的大小、與區(qū)間距離的長(zhǎng)短、區(qū)間線路平縱面情況及機(jī)車牽引能力和制動(dòng)條件等因素有關(guān)。1 在其它條件相同的情況下，區(qū)間距離越長(zhǎng)，則往返走行時(shí)間越長(zhǎng)，N越小；反之，N越大。2 區(qū)間線路的平縱面條件好，有利于提高行車速度；則在區(qū)間距離相同的情況下，通過能力N就越大，線路的平縱面條件差，行車速度低，則走行時(shí)間長(zhǎng)，N就大。3 機(jī)車牽引類型和機(jī)車種類不同，牽引功率大小不同；電力機(jī)車的牽引功率大，計(jì)算速度高，區(qū)間走行時(shí)分就短，N就大。4 機(jī)車及列車的制動(dòng)條件好，制動(dòng)能力大，則列車下坡限速就高，往返走行時(shí)分就短，N就越大；反之，N就越小。除此之外，N還與車站作業(yè)時(shí)分有關(guān)。車站作業(yè)時(shí)分的長(zhǎng)度又與車站信連閉類型、車站股道數(shù)目及車站作業(yè)性質(zhì)有關(guān)；信聯(lián)閉裝置越先進(jìn)，車站作業(yè)時(shí)分越短，N