城市軌道交通考試題(共3頁(yè))

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上名詞解釋1. 什么事軌道交通？采用軌道進(jìn)行承重和導(dǎo)向的車輛運(yùn)輸系統(tǒng)，設(shè)置全封閉或部分封閉的專用軌道線路，具有車輛、線路、信號(hào)、車站、供電、控制中心和服務(wù)等設(shè)施，車輛以列車或單車形式，運(yùn)送相當(dāng)規(guī)?？土髁康某鞘泄步煌ǚ绞?。2. 客流：在單位時(shí)間內(nèi)，軌道交通線路上乘客流動(dòng)人數(shù)和流動(dòng)方向的總和。3. 斷面客流：通過(guò)軌道交通線路各區(qū)間的客流。4. 車站客流：在軌道交通車站上下車和換乘的客流。5. 基本客流：既有客流加上按正常增長(zhǎng)率增加的客流。6. 轉(zhuǎn)移客流：原來(lái)經(jīng)由常規(guī)公交和自行車出行轉(zhuǎn)移到經(jīng)由軌道交通出行的這部分客流。7. 誘增客流：促進(jìn)沿線土地開(kāi)發(fā)、住宅區(qū)形成規(guī)模、商業(yè)活

2、動(dòng)繁榮所誘發(fā)的新增客流。8. 斷面客流量：在單位時(shí)間（通常是一小時(shí)或全日）內(nèi)，通過(guò)軌道交通線路某一地點(diǎn)的客流量稱為斷面客流量。分上行斷面客流量和下行斷面客流量。9. 客流計(jì)劃是指計(jì)劃期間城市軌道交通系統(tǒng)線路客流的規(guī)劃,它也是其他計(jì)劃的基礎(chǔ)和編制依據(jù)。10. 全日行車計(jì)劃指城市軌道交通系統(tǒng)全日分階段開(kāi)行的列車對(duì)數(shù)計(jì)劃。11. 列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行的時(shí)間與空間關(guān)系的圖解，它規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的次序，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分，在車站的到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)時(shí)刻，在車站的停站時(shí)間和在折返站的折返時(shí)間，以及列車交路和列車出入車輛段時(shí)刻等。它能直觀的顯示出列車在各區(qū)間運(yùn)行及在各車站停車或通過(guò)的狀態(tài)。列車運(yùn)行圖是

3、列車運(yùn)行組織的基礎(chǔ)。12. 城市軌道交通車站是供使用軌道交通的乘客上下、候車和換乘的場(chǎng)所，同時(shí)也是辦理運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)和設(shè)置設(shè)施設(shè)備的地方。13. 客流組織是通過(guò)合理布置客流相關(guān)設(shè)備、設(shè)施以及對(duì)客流采取有效地分流或引導(dǎo)措施來(lái)組織客流運(yùn)送的過(guò)程。14. 軌道交通線路的通過(guò)能力是指在采用一定的車輛類型和一定的行車組織方法條件下，軌道交通線路的各項(xiàng)固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)）所能通過(guò)的最大列車數(shù)。15. 車輛定員數(shù)，指城市軌道交通列車的額定載客量，由車輛的座位人數(shù)和站位人數(shù)組成，為車廂座位數(shù)和空余面積上站立的乘客數(shù)之和。16. 站位面積，指車廂空余面積，為車廂面積減去座位面積。17. 列車運(yùn)行控制

4、系統(tǒng)是根據(jù)列車在鐵路線路上運(yùn)行的客觀條件和實(shí)際情況，對(duì)列車運(yùn)行速度及制動(dòng)方式等狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)督、控制和調(diào)整的技術(shù)裝備。18. 運(yùn)輸總成本是指運(yùn)輸企業(yè)為提供某種運(yùn)輸勞務(wù)所耗費(fèi)的成本總額。19. 運(yùn)營(yíng)成本（元）指城市軌道交通系統(tǒng)在日常運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)過(guò)程中實(shí)際發(fā)生的與運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)直接有關(guān)的所有費(fèi)用支出。簡(jiǎn)答題1. 城市軌道交通與城市道路交通區(qū)別容量大；準(zhǔn)時(shí)、快速；安全、正點(diǎn)；利于環(huán)境保護(hù)；節(jié)省土地資源但是城市軌道交通也存在一定的局限性，如建設(shè)費(fèi)用高，建設(shè)周期長(zhǎng)，技術(shù)含量高，建設(shè)難度大；一旦遇有自然災(zāi)害尤其是火災(zāi)，乘客疏散困難，容易造成人員傷亡。城市軌道交通系統(tǒng)建成后就難以遷移和變動(dòng)，不像地面公共交通可以機(jī)動(dòng)地調(diào)整

5、路線和設(shè)置站點(diǎn)，以滿足乘客流量和流向變化的需要，其運(yùn)輸組織工作遠(yuǎn)比地面公共交通復(fù)雜。2. 城市軌道交通與鐵路區(qū)別運(yùn)營(yíng)范圍（城市軌道交通運(yùn)行范圍是城市市區(qū)及郊區(qū)，往往只有幾十千米，不像鐵路那樣縱橫數(shù)千千米，而且連接城鄉(xiāng)。）運(yùn)行速度（城市軌道交通因在城市范圍內(nèi)運(yùn)行，站間距離短，且站站須停車，列車運(yùn)行速度通常不超過(guò)80km/h。而鐵路的運(yùn)行速度比較高，許多線路在120km/h以上高速鐵路在300km/h以上。）服務(wù)對(duì)象（城市軌道交通的服務(wù)對(duì)象單一，只有市內(nèi)客運(yùn)服務(wù)，不像鐵路那樣客、貨混運(yùn)。）線路與軌道（城市軌道交通大部分線路在地下或高架通行，均為雙線，各線路之間一般不過(guò)線運(yùn)營(yíng)。正線一般采用9號(hào)道岔，

6、車輛段采用7號(hào)道岔，這些都與鐵路有異。另外城市軌道交通還有鐵路沒(méi)有的跨座式和懸掛式。）車站（城市軌道交通一般車站多為正線，多數(shù)車站也沒(méi)有道岔，換乘站多為立體方式，不像鐵路那樣車站有數(shù)量不等的道岔及股道，有較復(fù)雜的咽喉區(qū)，換乘也為平面方式。）車輛段（城市軌道交通的車輛段不同于鐵路的車輛段，只有車輛檢修的功能，而是類似于鐵路的區(qū)段站，要進(jìn)行車輛檢修、停放以及大量的列車編解、接發(fā)車和調(diào)車作業(yè)。）車輛（城市軌道交通采用電動(dòng)車組，沒(méi)有鐵路那樣的機(jī)車和車輛的概念，也沒(méi)有鐵路那樣眾多類型的車輛。）供電（城市軌道交通的供電包括牽引供電和動(dòng)力照明供電。城市軌道交通均為直流電力牽引，沒(méi)有非電氣化鐵路的說(shuō)法。城市軌

7、道交通的動(dòng)力、照明供電尤為重要，一旦供電中斷，將陷入整體癱瘓狀況。）通信信號(hào)（城市軌道交通列車密度高，行車間隔短，普遍采用列車自動(dòng)監(jiān)控和列車自動(dòng)運(yùn)行的方式。城市軌道交通為了迅速、準(zhǔn)確、可靠地傳遞信息，建有自成體系的獨(dú)立完整的內(nèi)部通信網(wǎng)，還包括廣播和閉路電視。）運(yùn)營(yíng)管理（城市軌道交通運(yùn)營(yíng)條件十分單純，除了進(jìn)、出段和折返外，沒(méi)有越行，沒(méi)有交會(huì)，正線上一般沒(méi)有調(diào)車作業(yè)，易于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)監(jiān)控。）3. 私辦私營(yíng)模式 特點(diǎn)：線路由私人集團(tuán)投資興建由私人集團(tuán)經(jīng)營(yíng)政府無(wú)權(quán)干涉私人工作代表城市：曼谷輕軌優(yōu)缺點(diǎn)：最大程度地激發(fā)私人投資者的興趣，使私人投資者嚴(yán)格控制建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本。在票價(jià)、線路走向等敏感問(wèn)題上政府與私人

8、投資者不可避免地發(fā)生沖突，政府難以保證軌道交通作為公共福利事業(yè)的本質(zhì)；軌道交通的投資回收期長(zhǎng)，私人投資者要做好最初幾年虧損的準(zhǔn)備。4.運(yùn)營(yíng)管理與系統(tǒng)選擇的原則運(yùn)營(yíng)管理與系統(tǒng)選擇線路修建類型要合適，降低建設(shè)成本線路新建時(shí)，其位置與走向要為最大多數(shù)居民服務(wù)整個(gè)系統(tǒng)要按大運(yùn)量配置各類城軌交通都要以實(shí)現(xiàn)交通功能為主線路設(shè)計(jì)必須堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠、簡(jiǎn)樸方便原則。新技術(shù)的使用要以實(shí)用為主努力實(shí)施各類設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化5. 城市軌道交通企業(yè)管理主要內(nèi)容安全管理；人力資源管理；運(yùn)營(yíng)管理；財(cái)務(wù)管理；信息化管理；乘務(wù)管理6.客流計(jì)劃的主要內(nèi)容：沿線各站的到發(fā)客流數(shù)量；各站分方向分別發(fā)送人數(shù)；全日分時(shí)段斷面客流分布；

9、全日分時(shí)段最大斷面客流圖等。7客流組織的目的：保證客流運(yùn)送的安全，保持客流運(yùn)送過(guò)程的暢通，盡量減少乘客出行的時(shí)間，避免擁堵，便于大客流發(fā)生時(shí)的及時(shí)疏散為目的。8. 通過(guò)能力與輸送能力的關(guān)系通過(guò)能力從固定設(shè)備的角度確定線路所能開(kāi)行的列車數(shù)，輸送能力則是從活動(dòng)設(shè)備與行車作業(yè)人員配備的角度確定線路所能運(yùn)送的乘客人數(shù)。輸送能力以通過(guò)能力為基礎(chǔ)，輸送能力是運(yùn)輸能力的最終體現(xiàn)。在通過(guò)能力一定的條件下，線路最終輸送能力還與車站設(shè)備的設(shè)計(jì)容量或能力存在密切關(guān)系。這些設(shè)備包括站臺(tái)、售檢票設(shè)備、自動(dòng)扶梯、樓梯、通道和出入口等。9 減少列車停站時(shí)間的措施： 增加車輛的車門(mén)數(shù)及車門(mén)寬度； 采用高站臺(tái)或低地板車輛； 組

10、織乘客均勻分布候車； 適當(dāng)延長(zhǎng)站間距； 采用跨站停車和分段停車等列車運(yùn)行方案。10. 減少乘客進(jìn)出車站及候車、換乘時(shí)間的措施： 盡可能采用淺埋深車站或地面車站； 保證通道、升降設(shè)備和售檢票設(shè)備等設(shè)施的通過(guò)能力； 適當(dāng)增加行車密度； 優(yōu)化換乘站的設(shè)計(jì)。11. 列車運(yùn)行調(diào)度的基本任務(wù)是：科學(xué)地組織客流，經(jīng)濟(jì)合理地使用車輛及運(yùn)輸設(shè)備，挖掘運(yùn)輸潛力，提高運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益，組織與運(yùn)輸有關(guān)各部門(mén)密切配合、協(xié)同動(dòng)作，確保實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖，努力完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，為城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民生活服務(wù)。12行車調(diào)度工作的基本任務(wù)包括：（1）組織指揮各部門(mén)、各工種嚴(yán)格按照列車運(yùn)行圖工作。（2）監(jiān)控列車到達(dá)、出發(fā)及途中運(yùn)行情

11、況，確保列車運(yùn)行正常秩序。（3）隨時(shí)掌握客流情況，及時(shí)調(diào)整列車運(yùn)行方案。（4）檢查監(jiān)督各行車部門(mén)執(zhí)行運(yùn)行圖情況，發(fā)布調(diào)度命令。（5）當(dāng)列車運(yùn)行秩序不正常時(shí)，及時(shí)采取措施，盡快恢復(fù)正常運(yùn)行秩序。（6）及時(shí)、準(zhǔn)確地處理行車異常情況，防止行車事故的發(fā)生。（7）當(dāng)發(fā)生行車事故時(shí)，立即采取措施防止事故擴(kuò)大，并積極組織救援工作。論述：1.站前折返方式作業(yè)過(guò)程特點(diǎn)及優(yōu)缺點(diǎn)站前折返方式指列車在中間站或終點(diǎn)站經(jīng)由站前渡線進(jìn)行折返作業(yè)。優(yōu)點(diǎn)：減少建設(shè)項(xiàng)目投資，列車空走少，折返時(shí)間較短，上下車乘客能同時(shí)上下車，可縮短停站時(shí)間，減少費(fèi)用。缺點(diǎn)：列車折返會(huì)占用區(qū)間線路，從而影響后續(xù)列車閉塞，對(duì)行車安全有一定威脅，客流量大時(shí)，可能會(huì)引起站臺(tái)客流秩序的混亂。少用，行車密度高運(yùn)行間隔短時(shí)不用。