《現(xiàn)代交通控制系統(tǒng)》課程復(fù)習(xí)重點(diǎn)

1、現(xiàn)代交通控制系統(tǒng)課程復(fù)習(xí)重點(diǎn)本門課程的復(fù)習(xí)重點(diǎn)如下：一、虛擬閉塞、移動(dòng)閉塞的概念；移動(dòng)閉塞技術(shù)年的優(yōu)勢(shì)。答：1、虛擬閉塞是準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的一種特殊方式，它不設(shè)軌道占用檢查設(shè)備，采取無(wú)線定位方式來(lái)實(shí)現(xiàn)列車定位和占用軌道的檢查功能，閉塞分區(qū)是以計(jì)算機(jī)技術(shù)虛擬設(shè)定的。2、列車間的最小運(yùn)行間隔距離由列車在線路上的實(shí)際運(yùn)行位置和運(yùn)行狀態(tài)確定，閉塞區(qū)間隨著列車的行駛，不斷地移動(dòng)和調(diào)整，故稱為移動(dòng)閉塞。3、移動(dòng)閉塞具有如下優(yōu)勢(shì)：（1）可實(shí)現(xiàn)雙向、連續(xù)通信，且信息量大（2）進(jìn)一步縮短行車間隔，提高載客量（3）工作穩(wěn)定性不受環(huán)境影響（4）建設(shè)和維護(hù)費(fèi)用低（5）節(jié)能（6）可靠性高二、自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)定義。答：自動(dòng)導(dǎo)向

2、交通系統(tǒng)是一種狹義的新交通系統(tǒng)。通常把由電氣牽引，具有特殊導(dǎo)向，計(jì)算機(jī)控制，自動(dòng)駕駛的膠輪車輛單車或數(shù)量編組，運(yùn)行在專用軌道梁上的中運(yùn)量運(yùn)輸系統(tǒng)，稱為新交通系統(tǒng)。三、城市軌道交通運(yùn)行控制系統(tǒng)的定義及作用。 答：城市軌道交通運(yùn)行控制系統(tǒng)是指用于控制、監(jiān)督、執(zhí)行和保障城市軌道交通列車運(yùn)行安全，以軌道交通信號(hào)控制技術(shù)和通信技術(shù)為基礎(chǔ)發(fā)展起來(lái)的集列車運(yùn)行控制、行車指揮、設(shè)備監(jiān)測(cè)和信息管理為一體的綜合控制系統(tǒng)。作用；城市軌道交通運(yùn)行控制系統(tǒng)除了保證行車安全、提高運(yùn)行效率、縮短行車間隔外，還起到促進(jìn)管理現(xiàn)代化、提高綜合運(yùn)力和服務(wù)質(zhì)量的作用。四、城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)組成及作用；敘述現(xiàn)代城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的

3、發(fā)展趨勢(shì)。答：組成及作用：城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)通常由列車運(yùn)行自動(dòng)控制 ATC ( Automatic Train Con - trol ）系統(tǒng)和聯(lián)鎖 IS （Interlocking System ）設(shè)備兩大部分組成。用于列車運(yùn)行控制、行車調(diào)度指揮、信息管理和設(shè)備維護(hù)等，是一個(gè)高效的綜合自動(dòng)化系統(tǒng)。發(fā)展趨勢(shì)：通信信號(hào)一體化是現(xiàn)代城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的重要發(fā)展趨勢(shì)，信號(hào)技術(shù)發(fā)展所依托的新技術(shù)如網(wǎng)絡(luò)技術(shù)與通信技術(shù)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是一致的，屬于技術(shù)發(fā)展前沿科學(xué)，為通信信號(hào)一體化提供了理論和技術(shù)基礎(chǔ)。隨著當(dāng)代城市軌道交通的發(fā)展，通信信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生了重大變化，車站、區(qū)間、列車控制以及行車調(diào)度指揮自動(dòng)化的一體化，

4、通信信號(hào)系統(tǒng)的相互融合，沖破了功能單一、控制分散、通信信號(hào)相對(duì)獨(dú)立的傳統(tǒng)技術(shù)理念，推動(dòng)了通信信號(hào)技術(shù)向數(shù)字化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化和一體化的方向發(fā)展。通信技術(shù)與控制技術(shù)的結(jié)合重新規(guī)劃了城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與組成，為列車運(yùn)行控制的未來(lái)發(fā)展開辟了新的空間。目前，基于通信的列車運(yùn)行控制（ CBTC ）系統(tǒng)代表著未來(lái)城市軌道交通運(yùn)行控制的發(fā)展趨勢(shì)。五、請(qǐng)對(duì)北京地鐵10 號(hào)線進(jìn)行簡(jiǎn)要描述。答：北京地鐵10 號(hào)線是一條由西北至東南的軌道交通半環(huán)線，線路全長(zhǎng)犯 945 km ，其中地下線 32 . 095 km ，路塹及地面線 0 . 85 km 。全線共設(shè)車站 28 座，其中地面站 1 座，地下站 27

5、座。地鐵 10 號(hào)線一期包含奧運(yùn)支線工程，全部是地下工程。奧運(yùn)支線全長(zhǎng) 5 . 91 km ，共設(shè) 4 座車站，南起熊貓環(huán)島，北至奧體森林公園。六、常用的測(cè)速方法，敘述.多普勒雷達(dá)測(cè)速的原理。答：常用的測(cè)速方法有以下三種：測(cè)速發(fā)電機(jī)、脈沖速度傳感器、多普勒雷達(dá)多普勒雷達(dá)測(cè)速是利用多普勒效應(yīng)測(cè)量列車的運(yùn)行速度。在車頭位置安裝多普勒雷達(dá)，雷達(dá)向地面發(fā)送一定頻率的信號(hào)，并檢測(cè)反射回來(lái)的信號(hào)。由于列車的運(yùn)動(dòng)會(huì)產(chǎn)生多普勒效應(yīng)，所以檢測(cè)的信號(hào)頻率與發(fā)射的信號(hào)頻率是不完全相同的。如果列車在前進(jìn)狀態(tài)，反射的信號(hào)頻率高于；發(fā)射信號(hào)頻率；反之，則低于發(fā)射信號(hào)頻率。而且，列車的運(yùn)行速度越快，兩個(gè)信號(hào)之間的頻率：差越

6、大。通過(guò)測(cè)量?jī)蓚€(gè)信號(hào)之間的頻率差就可以獲取列車的運(yùn)行方向和即時(shí)運(yùn)行速度。七、列車定位的定義，在世界各國(guó)軌道交通列車自動(dòng)控制系統(tǒng)中使用的列車定位方式主要有哪些？描述列車定位流程。答：定位就是確定列車在路網(wǎng)中的地理位置。在世界各國(guó)軌道交通列車自動(dòng)控制系統(tǒng)中使用的列車定位方式主要有軌道電路、計(jì)軸、測(cè)速定位、查詢一應(yīng)答器定位、交叉感應(yīng)回線定位、衛(wèi)星定位（包括 GPS 定位和 GNSS 定位）、擴(kuò)頻無(wú)線電定位、慣性定位、信標(biāo)一極距定位等種類。列車定位流程可以描述為：(l）車載 ATP 啟動(dòng)時(shí)，列車未定位，但是車載計(jì)算機(jī)單元的線路數(shù)據(jù)庫(kù)記錄有應(yīng)答器的位置。(2）一旦列車連續(xù)經(jīng)過(guò)兩個(gè)應(yīng)答器，就初始化它的位置

7、參數(shù)，這樣列車“已定位”。第一個(gè)應(yīng)答器初始化應(yīng)答器和查詢器天線的位置，但是列車不知道自己在軌道上的運(yùn)行方向；根據(jù)線路數(shù)據(jù)庫(kù)里應(yīng)答器的順序，第二個(gè)應(yīng)答器確定列車運(yùn)行方向。通過(guò)第二個(gè)應(yīng)答器后，列車位置可由測(cè)速電機(jī)和雷達(dá)測(cè)量。 (3）在兩個(gè)應(yīng)答器之間，已定位的列車位置參數(shù)得到更新，這都得益于測(cè)速電機(jī)和雷達(dá)的連續(xù)位移測(cè)量。當(dāng)經(jīng)過(guò)另外一個(gè)應(yīng)答器時(shí)，一列已定位的列車將調(diào)整它的位置參數(shù)，以便得到更加精確的位置。(4)系統(tǒng)自檢、自診斷、故障報(bào)警和列車運(yùn)行數(shù)據(jù)的記錄及報(bào)警信息傳送至車站控制中心 ATS 。八、盤形制動(dòng)的定義。答：盤型制動(dòng)是在車軸上或在車輪輻板側(cè)面裝上制動(dòng)盤，然后控制動(dòng)夾鉗壓緊制動(dòng)盤側(cè)面，它們之間

8、摩擦力轉(zhuǎn)換成制動(dòng)力而達(dá)到制動(dòng)目的。九、ETCS第三級(jí)水平的主要特點(diǎn)。答：ETCS第三級(jí)水平的主要特點(diǎn)是：( l ）連續(xù)式列車速度監(jiān)控，信息通道可以是有線通道 借助于軌間電纜，也可以是無(wú)線通道 借助于 GSM 或 GSM 一 R ，圖 5 一 3 所示為使用無(wú)線通道方式； ( 2 ）取消固定閉塞分區(qū)及信號(hào)機(jī)、區(qū)間軌道電路（保留車站軌道電路為聯(lián)鎖提供必要的條件），實(shí)現(xiàn)從制動(dòng)距離出發(fā)的列車間隔控制，即移動(dòng)閉塞； ( 3 ）列車具有自行定位的功能， EUROBAHSE 用于列車定位校準(zhǔn)。列車的位置由列車傳至區(qū)間側(cè)的無(wú)線閉塞中心（ RBc ) ，并由 RBC 傳送至后續(xù)列車； ( 4 ）完善的機(jī)車信號(hào)（

9、通常為數(shù)字式）及運(yùn)行記錄裝置； ( 5 ）裝備“列車完整性檢測(cè)（ Train Inte 勸 ty Check ) ”裝置。十、應(yīng)答器的特點(diǎn)：答：應(yīng)答器具有以下主要特點(diǎn)：(1)無(wú)源設(shè)備，不要求提供外接電源（有源應(yīng)答器除外） ;(2）可提供固定信息內(nèi)容，如里程標(biāo)、區(qū)間長(zhǎng)度、限速值、坡道值等； (3）可變編碼應(yīng)答器可提供實(shí)時(shí)信息，如股道號(hào)、進(jìn)出站、通過(guò)等；(4）使用壽命長(zhǎng)，基本無(wú)需維護(hù)，可節(jié)約維修資金；(5）不受話路限制，傳輸信息量大，有利于實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)故障一安全；(6）不受頻帶限制，頻率運(yùn)用靈活；(7）電磁場(chǎng)穩(wěn)定，可以獲得高質(zhì)量的傳輸效果；(8）一次性投資可服務(wù)于多種運(yùn)用，實(shí)現(xiàn)少投人、多產(chǎn)出，經(jīng)濟(jì)效益

10、顯著。十一、ATP 系統(tǒng)的主要構(gòu)成；ATP 系統(tǒng)作用；點(diǎn)式 ATP 系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)。答：ATP 系統(tǒng)主要由三部分構(gòu)成，即用以實(shí)現(xiàn)控制列車運(yùn)行的車載裝置、用以產(chǎn)生控制信息的地面裝置和地面與車載兩方互通信息的中間傳輸通道。ATP 系統(tǒng)作用是：在城市軌道交通中承擔(dān)著確保行車安全的重要職責(zé)，是 ATC 系統(tǒng)中關(guān)鍵的一個(gè)子系統(tǒng)。 ATP 負(fù)責(zé)列車的安全運(yùn)行，完成保證安全的各種任務(wù)。 ATP 連續(xù)檢測(cè)列車的位置和速度，監(jiān)督列車必須遵循的速度限制、車門的控制，追蹤所有裝備信號(hào)設(shè)備的列車，考慮聯(lián)鎖條件（比如轉(zhuǎn)轍機(jī)位置），并為列車提供移動(dòng)授權(quán)，實(shí)現(xiàn)與 ATS 、 ATO 及車輛系統(tǒng)接口及進(jìn)行信息交換。點(diǎn)式 AT

11、P 系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)為：點(diǎn)式 ATP 是一種點(diǎn)式傳遞信息，用車載計(jì)算機(jī)進(jìn)行信息處理，最后達(dá)到列車超速防護(hù)目的的系統(tǒng)。它主要由三部分組成：地面應(yīng)答器、軌旁電子單元 LEU （又稱為信號(hào)接口）以及車載設(shè)備。十二、軌旁 ATP 與相鄰 ATP 之間的關(guān)系；軌旁 ATP 與聯(lián)鎖系統(tǒng)之間交換的狀態(tài)指示；軌旁 ATP 向 ATS 提供的狀態(tài)信息。答：軌旁 ATP 與相鄰 ATP 之間的關(guān)系是：相鄰軌旁 ATP 單元之間交換信息，這樣移動(dòng)授權(quán)信息就可以越過(guò)軌旁 ATP 的邊界。 如果軌旁 ATP 檢測(cè)到列車的實(shí)際移動(dòng)授權(quán)已經(jīng)到達(dá)邊界，那么將會(huì)發(fā)送一個(gè)移動(dòng)授權(quán)請(qǐng)求消息到相鄰的軌旁 ATP 。 相鄰的軌旁 ATP

12、發(fā)送移動(dòng)授權(quán)確認(rèn)消息作為應(yīng)答，這樣就會(huì)在相鄰的 ATP 區(qū)域傳遞另外的移動(dòng)授權(quán)。 軌旁 ATP 之間交換列車追蹤信息，以確保在相鄰軌旁 ATP 邊界處列車追蹤的安全。 通過(guò) ATC 總線，相鄰軌旁 ATP 之間進(jìn)行信息交換。軌旁 ATP 與聯(lián)鎖系統(tǒng)之間交換的狀態(tài)指示包括：進(jìn)路設(shè)定狀態(tài)、道岔位置狀態(tài)、軌道空閑區(qū)段狀態(tài)、屏蔽門狀態(tài)以及緊急按鈕狀態(tài)。所有這些信息都來(lái)自聯(lián)鎖系統(tǒng)并發(fā)送給軌旁 ATP 。軌旁 ATP 向 ATS 提供如下?tīng)顟B(tài)信息：臨時(shí)速度限制的狀態(tài)指示、來(lái)自列車的狀態(tài)指示及來(lái)自軌旁 ATP 和車載計(jì)算機(jī)單元的故障信息。十三、城市軌道交通中的速度限制分為哪兩種。答：城市軌道交通中的速度限制

13、分為兩種：一種是固定速度限制，如區(qū)間最大允許速度，列車最大允許速度；另一種是臨時(shí)性的速度限制，例如線路在維修時(shí)臨時(shí)設(shè)置的速度限制。十四、車載 ATP 設(shè)備具有的功能。答：車載 ATP 設(shè)備具有下列功能：( l ）設(shè)備故障（包括地一車通信中斷）時(shí)實(shí)施緊急制動(dòng)及報(bào)警；( 2 ）接近防護(hù)速度時(shí)預(yù)報(bào)警，超過(guò)最高允許速度時(shí)實(shí)施常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)，以及常用制動(dòng)率不足時(shí)自動(dòng)轉(zhuǎn)換為緊急制動(dòng)；( 3 ）列車運(yùn)行方向的檢測(cè)和監(jiān)督；( 4 ）列車非正常移動(dòng)的檢測(cè)并實(shí)施緊急制動(dòng)；( 5 ）監(jiān)控車門、站臺(tái)屏蔽（安全）門的開啟及監(jiān)督其關(guān)閉狀態(tài)；( 6 ）向車載 ATO 傳送有關(guān)信息；十五、自動(dòng)駕駛模塊完成的任務(wù)。答：自動(dòng)駕駛模塊完成如下任務(wù)：( l ）循環(huán)掃描輸人（比如定位信息）和更新基本數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)；( 2 ）計(jì)算駕駛速度曲線；( 3