本田雅閣F20A3 發(fā)動機異響

1、本田雅閣F20A3 發(fā)動機異響故障現(xiàn)象：一輛本田雅閣在一次長途出車中，發(fā)動機出現(xiàn)嚴重高溫而無法行駛。在其附近修理廠進行了大修，修后行車有異響并輕微抖動。接車后檢查時發(fā)現(xiàn)，發(fā)動機冷啟動正常、加加速良好、怠速有輕微抖動，廢氣排放在正常范圍內。進行路試，車速到70KM/H 以上時有“嘎、嘎”異響，聲響很輕，但在車內聽得很清析，且發(fā)動機有輕微抖動。停車試發(fā)動機故障不明顯。故障診斷與排除：發(fā)動機剛大修出來，且以前無此異響，基本可以斷定故障是在嚴重高溫維修后出現(xiàn)的。造成此響聲的原因大致有以下幾種可能：汽油辛烷值低；點火不正時；平衡軸正時沒有按要求裝配；各零件的幾何尺寸、間隙有不當和偏差。根據(jù)思路首先從汽油

2、著手。由于油箱內燃油已不多，故添加93號燃油，然后檢查點火正時，并對火花塞進行的檢查，然后試車，異響未除，抖動依然存在。接下來，著重查看平衡軸正時。拆下平衡軸，驅動輪外殼，轉動曲軸使1缸活塞處于上止點位置，檢查平衡軸正時發(fā)現(xiàn)，后平衡軸正時不對。用專用工具調校后，使平衡軸正時達到要求，試車，已沒有了抖動，但異響依然存在。只有解體發(fā)動機檢測以找到故障根源。將發(fā)動機從車上拆下，解體發(fā)動機。將活塞、連桿、曲軸、平衡軸及其它零件進行檢測，同時也缸蓋的翹曲度進行了測量為0.07mm未檢查出錯誤和不當之和。既然沒有查出問題，就只好按照要求嚴格地進行了發(fā)動機裝配，以排除前一次大修時的裝配失誤、將發(fā)動機抬上試車

3、，響當當聲還是一點變化都沒有。既然各零件數(shù)據(jù)都符合要求，那為什么還有異響呢？看來故障一定存在，只是沒有排查到，查的不夠細致。重新整理一下思路，此車由于嚴重高溫后造成此故障，而在此以前沒有異響，看來聲響與高溫有關。既然各零件無問題，問題有可能出在沒有查到的機體上。雖然此想法有點沖動，但又仔細一想，有這個可能。此故障是嚴重高溫后出現(xiàn)的，而此車發(fā)動機又是鋁合金制造，易產生高 溫形變。只因本修理廠條件限制，無法對機體進行科學的檢測，唯一的辦法只有更換機體。經與車主商議后，將本廠倉庫中的一臺舊機體清洗后，換下原車機體，試車，發(fā)動機加速有力，怠速運轉平穩(wěn)。進行路試，在各項工作種車速下也沒有異響，故障得以排

4、除。誰知此車兩天后又回來，司機說響聲是沒有了，但車水溫高有“開鍋”的現(xiàn)象。首先檢查節(jié)溫器及冷卻風扇，運轉且開啟符合要求，那么何致“開鍋”呢？只有一種可能，即氣汽缸內高溫、高壓氣體與冷即系水道相通，造成冷即系內壓力及溫度升高。拆下缸蓋，因缸墊為鋼片式缸墊，看不出有損壞之處，對缸蓋平面進行翹曲量測量為0.15mm，已超出使用范圍。對缸蓋平磨修理后，高溫故障消失。從這次返工中總結經驗，在第一次解體后缸蓋進很行測量沒問題，而換機體前沒有測量。這一裝配一解體造成了缸蓋翹曲。如果換機體前對缸平面進行測量就不會造成這次返工。同時希望各位同行引起重視，以造成不必要的損失，即使剛拆完再次裝配也有必要進行測量。專

5、家點評-王錦俞： 作者在維修該發(fā)動機有輕微異響的思路和程序是正確的，也符合該廠的條件和用戶的承受能務，即在難于查出某些機件的缸陷時，采用換件法，而更換舊件來試也主要是考慮所謂的技術和經濟權衡問題。但是作者檢修“車水溫高有”開鍋現(xiàn)象，的程序不完善。作者說當“節(jié)溫器及冷即風扇”運轉且開啟符合要求時，那么“開鍋”只有一種可能，即汽缸內高溫、高壓氣體與冷卻系水道相通，造成冷即系內壓力及溫度升高。難道只要節(jié)溫器開啟正常及冷卻風扇正常運轉，發(fā)動機水溫高且開鍋就只有一種原因嗎？不是的，以下原因也可能造成水溫高且開鍋：1、 散熱器或汽缸體堵塞、結垢；2、 水泵泵水量不足；3、 冷卻液成份不當或散熱器蓋的蒸汔閥

6、不密封，因為正常含防凍液的冷卻液在120度左右才沸騰，而加用純水作冷卻液100度就沸騰；冷卻液不足，當然這點作者顯未提，但肯定檢查了不會缺；4、 點火遲或混合氣過稀。如果懷疑汽缸蓋上水道孔與汽缸之間有竄氣，首先應在冷機時打開散熱器蓋，看散熱器中是否冒泊泡。能夠造成“開鍋”的竄氣都比較嚴重，一般一發(fā)動從散熱器液面上就可看到汽泡，甚至油花。此外還可以檢查機油中有無進水，如果機油中進水，更可以確認汽缸與冷卻系之間有竄氣。當然也有的竄氣只會到卻系中，而冷卻不會進入汽缸中。作者未檢查上述四項原因，就拆、檢、修了汽缸蓋并排除了水溫高的故障。但這是某種巧合，作者在未排除上述也可能導致水溫的原因，并且也不做進

7、一步診斷的情況下，就拆檢汽蓋，這不符由簡到繁、由于及里的檢查程序，在思路及診斷程序上也是不免正確和完善的。此外按作者講，缸蓋原來翹曲0.07mm，裝了一下再拆檢就成了0.15mm,又沒有說舊汽缸體有問題，那汔缸蓋為何翹曲一大了0.08mm，作者也未交代清楚。實踐表明汽缸蓋翹曲0.15是該車汽缸與冷卻系產生竄所的維一原因，但我感覺是否原來測量缸蓋翹曲或測的不準，已是0.15mm了卻測成0.07mm。當然這中介我的猜測而已。因為這樣的猜測較合性理。北京切諾基發(fā)動機回火故障現(xiàn)象：一輛1999年產北京切諾基越野車（BJ6420）高速嚴重回火，只有怠速至中速時正常，發(fā)動機轉速超過2500R/MIN，只要

8、加速，不管是急加速還是勻速，發(fā)動機都不得會回火，并且隨著轉速的升高回火越嚴重，轉速再高時，發(fā)動機熄火，轉速無法升到3500R/MIN以上。該車配有直列四缸多點電控燃油噴射式發(fā)動機。故障診斷與排除： 經過試車員試車，發(fā)現(xiàn)該車發(fā)動機在2500R/MIN以下時基本正常，只是急加速時反應明顯遲印，并且當變速器換入5擋后，發(fā)動機動力不足，車速只能保持在100KM/H左右，無法繼續(xù)提速，這時發(fā)動機嚴重回火，并且頻率隨發(fā)動機轉速變化而變化，只要發(fā)動機轉速超階級過2500R/MIN，故障就出現(xiàn)，低于2500R/MIN時故障消失。經詢問車主得知，該車因此故障已兩次到不同維修修廠進行修理。先后更換了大量的電控系統(tǒng)

9、元件，其中包括ECU、MAP傳感器、TPS傳感器等，然后又更換了汽油濾芯、燃油泵、分電器總成、高壓線、火花塞等大部分外圍無件，該車的點火正時先后校對3次，并研磨過氣門，也更換過液壓挺、柱，故障一直未排除。我們首先使用WU-2000C故障診斷儀調取該車故障碼，診斷儀顯示電控第統(tǒng)正常，無故障碼，記錄。隨后對汽缸壓力、點火正時、配氣正時、燃眉之急油壓力、各缸動力平衡等平進行檢測，結果也都在規(guī)定的范圍之內，沒發(fā)現(xiàn)任何異?，F(xiàn)象。接下來又檢測了節(jié)氣門位置傳感器和進氣歧管絕對壓力傳感器的電壓信號，傳感嚦嚦信號正常，但是發(fā)現(xiàn)傳感器的信號電壓在怠速到2500R/MIN之間正常，可是當發(fā)動機轉速超過2500R/M

10、IN時，MAP傳感器的信號電壓劇烈跳變，數(shù)字電壓表已經無法正常顯示其信號電壓，此時發(fā)動機出現(xiàn)回火現(xiàn)象。據(jù)此分析，可能是因發(fā)動機回火導致了進氣歧管內的氣壓波動，從而影響了MAP傳感器的信號電壓，使之隨進氣岐管內的壓力的波動而變化。這個信號并不能說明故障的原因所在，并且與之有關的電控元件已在其他修理廠更換過。由于ECU自診斷系統(tǒng)也沒有故障碼記錄，我們初步判斷問題可能不在電控系統(tǒng)。于是將檢查重點放在了機械部分上，眾所周知，引起發(fā)動機回火故障的原因無非3種：混合氣過稀、點火正時不對、配氣相位不對。根據(jù)這3種故障原因，進行了相關機械部分的檢查。為了確認進、排氣系統(tǒng)有堵塞泄漏現(xiàn)象，首先拆掉空氣濾清器，故障

11、依舊；接著將排氣管拆掉，故障也未見好轉。由此認為該發(fā)動機進排氣系統(tǒng)正常，無堵塞泄漏現(xiàn)象。接下來又對進氣歧管真空度進行了測量。將真空表接到進氣歧管的一個真空接頭上，測量從怠速到2500R/MIN時的真空度，真空表的讀數(shù)由怠速時的46KPA隨節(jié)門開度的增大而逐漸減少。當發(fā)動機轉速達到2500R/MIN以上，故障出現(xiàn)時，真空表大幅擺動且抖動劇烈，急加速時，真空表指什讀數(shù)在0-35KPA之間激烈火跳變。根據(jù)真空表測量結果，發(fā)現(xiàn)了兩處疑點。為什么怠速時的真空度比同類車型號的正常值偏低？這只能有一種解釋，那就是進、排氣系統(tǒng)不暢，因為如果進氣系統(tǒng)存在漏氣，真空表的讀數(shù)會有規(guī)律的擺動。如查是汽缸和活塞磨損嚴重

12、，那么檢測到的汔缸壓力值就應該較低。故只能是進、排氣系不暢，不可能是泄漏。由于先前對進、排氣系統(tǒng)檢測的結果表明正常，這說明故障原因在發(fā)動機本身為什么高速時表針大幅擺動，而急加速時卻為劇烈跳變？根據(jù)這兩個疑點更確信進排氣不暢。據(jù)此決定分解發(fā)動機進行檢查，并以配氣機構為重點。首先拆汽缸蓋檢查氣門、挺柱、推桿、搖臂等，一切正常。接著按制度辦事上油底殼，轉動凸輪軸，這時意外發(fā)現(xiàn)該尋動機2、4缸的排氣凸輪高度明顯低于1、3缸的凸輪高度。取出凸輪軸后，才發(fā)現(xiàn)該車因潤滑不良加之使用環(huán)境較為惡劣，導致凸輪軸過度磨損，從而造成發(fā)動機排氣不暢。凸輪高度的降改變了配氣相位，造成發(fā)動機進氣和排氣相位的滯后。低速時，發(fā)

13、動機進、排氣較少，燃燒時間相對充足，所以沒有異常反應；然而在高速時，時宜氣門開啟晚。開度小，進氣量嚴重不足，造成燃燒速度下降，同時排氣門開啟不足，不能及時排氣，造成發(fā)動機在下一個工作循環(huán)進氣門開啟時，而汽缸內未及時排出廢氣從進氣門倒流，進入進氣岐管，將其內的可燃混合氣點燃，產生高速回火故障。更換凸輪軸后，重新裝配試車，故障排除。 專家點評-李東江： 該倒故障作者是故障診斷過程和分析，基本上是正確的，對產生故障的原因分析得比較透徹。但是從故障的排除過程中我們可以發(fā)現(xiàn)一些問題。因為該倒故障的真正原因是凸輪軸磨損，其實凸輪軸磨損就導致了配氣相位錯誤。而作者在故障診斷的一開始就已經對其進行了檢查，文中

14、所說到：“隨后對汽缸動力平衡等進行檢測 ，結果也者在規(guī)定的范圍之內，沒發(fā)現(xiàn)任何異?，F(xiàn)象。”那么我們不禁要問，這里的“配氣正時”檢測沒有發(fā)現(xiàn)配氣相位錯誤，而是通過拆檢發(fā)現(xiàn)的。這就說明我們檢查方法存在問題。因為修理人員在進行配氣相位檢查時，往往是通過察看“記號”是否對好來判斷配氣相位是否正確的，像本例中，由于凸輪軸磨損，即使配氣機構傳動系統(tǒng)中的所有記號都正確，氣門的開閉時刻?！霸谡５那闆r下，正時記號對了，配氣相位也就對了，但是我們有沒有想過，配氣機構的松動、磨損、變形等均會引起進、排氣門的實際開啟時刻的變化，也就是配氣相位的變化，那么我們在維亻實踐中，如果光對記號，難道能夠確保配氣相位正確，是配

15、氣相位正確的前提條件，也就是說配氣相位要想正確，正時記號就必須正確，但千萬要記?。徽龝r記號正確并不說明配氣相位正確。如果本案例檢查配氣相位方法正確了，我想故障診斷可以省去許多不必要的環(huán)節(jié)A6更換發(fā)動機電腦的過程大家一定要來看看啊 本部分設定了隱藏,您已回復過了,以下是隱藏的內容A6轎車的發(fā)動機電腦一般很少損壞，不過不就是說不損壞。這不在星期五哪天我就更換了一塊。這車原是有點小毛病，在別的廠修壞了，著不了車，只好到我這里修了，我接手后，檢查是電腦燒了，需更換。本人現(xiàn)將更換過抄錄下，以餐諸位修友。你若是新手，我想對你的技術成長有一定幫助。你若是老手?？吹酱颂帲憧烧{頭而去?？峙?lián)p失你寶貴的時間。

16、經過有關的檢測及判斷。在確定發(fā)動機控制單元存在故障時，往往需要更換新的發(fā)動機控制單元。由于拔下發(fā)動機控制單元后，相關的自適應值已被清除，但故障存儲器中的內容仍被保留，因此在更換之前首先需要用電腦解碼器來讀取原控制單元的型號；更換之后，還需要用解碼器對其進行重新編碼并與有關系統(tǒng)進行相關的匹配。下面以VAG1552汽車電腦解碼器為例，詳細講述更換發(fā)動機控制單元的具體操作。 讀取控制單元編碼 連接解碼器，選擇發(fā)動機系統(tǒng)，進入功能菜單并選擇讀取控制單元型號功能，此時屏幕上顯示控制單元的識別碼。 “3B0907552.”代表控制單元零件號；“2.4L”為發(fā)動機排量；“V6/5V”代表V型發(fā)動機6缸5氣門

17、，“G”代表車速控制裝置；“D.”代表控制單元軟件版本號；“Coding04002”代表控制單元編碼；“WSC06388”代表服務站代碼。此時應記住發(fā)動機控制單元編碼，以便后用。此車是04002。 記住發(fā)動機控制單元編碼后，關閉點火開關，取下舊的控制單元，裝上新的控制單元，同時，應注意在發(fā)動機基本設定的初始自適應階段，發(fā)動機可能怠速不穩(wěn)或運轉不穩(wěn)。 重新編碼 連接解碼器，選擇發(fā)動機系統(tǒng)，按Q鍵進入功能菜單，選擇發(fā)動機控制單元編碼功能，輸入舊的控制單元編碼，按Q鍵完成控制單元編碼的操作。 與節(jié)氣門控制單元的自適應 連接解碼器，選擇發(fā)動機系統(tǒng)，進入功能菜單，然后選擇基本調整功能，利用上下左右鍵輸入

18、060組號，按Q鍵。 ( 在此狀態(tài)下，節(jié)氣門控制單元的一個彈簧進入應急的運行位置，兩個角度傳感器的應急運行位置被存入發(fā)動機控制單元，然后在某一數(shù)據(jù)時節(jié)氣門被打開，如果達到該值，節(jié)氣門控制器又被電流接通，這時，在一定時間內，彈簧應將節(jié)氣門關閉到先前自適應應急運行位置。隨后，節(jié)氣門又被節(jié)氣門控制器關閉，節(jié)氣門控制單元內的角度傳感器傳送的數(shù)據(jù)被存入發(fā)動機控制單元內，在汽車行駛過程中，如果發(fā)動機控制單元無電流接通節(jié)氣門控制器，則怠速升高且不穩(wěn)，發(fā)動機加速將非常緩慢。) Idling表示怠速狀態(tài)，ADP·RUNS表示匹配正在進行，匹配后的正常狀態(tài)是ADP·OK，即表示匹配完成。 與防

19、盜系統(tǒng)的自適應 連接解碼器，選擇防盜系統(tǒng)，按Q鍵進入功能菜單，選擇自適應匹配功能，輸入00組，按Q鍵。此時，屏幕提示您“是否清除已知數(shù)值”，按Q鍵完成發(fā)動機控制單元與防盜系統(tǒng)控制單元的匹配，這樣，發(fā)動機控制單元識別碼將被存入防盜器內，發(fā)動機便可以啟動。 強制低速功能自適應 此車是自動變速器的車，在更換了發(fā)動機控制單元后，還需要進行強制低速功能自適應的匹配。具體操作是：連接功能菜單，選擇基本調整功能，然后輸入063，按Q鍵。 15%踏板傳感器電位計1規(guī)定值為10-20%，8%踏板傳感器電位計2規(guī)定值為4-10%；Kick down表示開關狀態(tài)，ADP·OK表示調整完成。然后，踩下制動踏

20、板并踩過強制低速作用點，直到將踏板踩到底并保持至少2s。 完成以上操作后，讀取故障碼，如果還有故障碼，選擇清除故障碼功能即可。到此為止，更換發(fā)動機控制單元的操作過程已經完成。就等車主望外掏鋃子了，掏完了鋃子，整個車就算修完了變速器鎖檔故障排除-經典東東！ 本部分設定了隱藏,您已回復過了,以下是隱藏的內容車型:2002款Chrysler sebring轎車 引擎：4缸，2.4L, VIN: 1C3EL46X42N137381 行駛里程:72300km AT型號：41TE故障現(xiàn)象:車子行駛中突然引擎故障燈亮,變速器鎖在2檔,不會自動升檔。3000轉時只跑60km/h，4000轉時只能跑到80km/

21、h。熄火后再起動，故障燈依舊亮起。診斷與排除： 用紅盒子儀器讀取引擎故障碼為：P0700變速器控制器內部故障。進入變速器電腦，讀故障碼：P0605變速器控制器內部故障。清除故障碼，路試，引擎故障燈不會立即亮起，變速器電腦亦無故障碼，但變速器一直鎖在二檔，不會自動升檔。檢查變速器油液位及品質均正常，路試，儀器數(shù)值如下：INPUT rpm : 3479rpm, OUTPUT RPM: 2205 rpm TPS:1.27V GEAR: NEUTPRNDL: D, TCC LOCKED: NO LIMP-IN: YES OD SW: CLSD2-4 PRESS SW: CLSD L-R PRESS S

22、W: CLSD TRANS TEMP() : 551 IGNITION : 12V TRANS TEMP(): 0.57V C1 SWITCH：OPEN C1 SWITCH：OPEN C3 SWITCH：OPENC4 SWITCH：CLSD 04896789AC VERSION NO：23 IGNITION CYCLE：0數(shù)值分析： 1、變速器輸入與輸出轉速傳感器信號均能正常變化；2、節(jié)氣門信號正常；3、已起動多次，但點火循環(huán)次數(shù)始終顯示為0，不正常。而進入引擎系統(tǒng)，則能正常顯示點火循環(huán)次數(shù)。4、油溫電壓會變化,但顯示的溫度不會變化,且偏高，而用原廠儀器檢測則一直為-29度。用萬用表檢測項目如下：1、檢測電腦的電源及搭鐵正常：#56腳為+B，#11腳為IG ON 輸出電源，#53與#57為搭鐵。#8腳為起動信號。2、拆下變速器電腦插頭，量檔位開關信號均正常。3、故障碼清除后，起動引擎，TCM未控制TCM 繼電器動作，各電磁閥均無電源；4、檢測4個