中國(guó)社會(huì)物流成本分析(共5頁(yè))

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上中國(guó)社會(huì)物流成本分析一、社會(huì)物流成本概述1.定義社會(huì)物流成本又稱(chēng)宏觀物流成本，是指指報(bào)告期內(nèi)國(guó)民經(jīng)濟(jì)各方面用于社會(huì)物流活動(dòng)的各項(xiàng)費(fèi)用支出的總和。包括支付給運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等各個(gè)物流環(huán)節(jié)的費(fèi)用；應(yīng)承擔(dān)的物品在物流期間發(fā)生的損耗費(fèi)用；社會(huì)物流活動(dòng)中因資金占用而應(yīng)承擔(dān)的利息支出；社會(huì)物流活動(dòng)中發(fā)生的管理費(fèi)用等。2.劃分社會(huì)物流總費(fèi)用劃分為運(yùn)輸費(fèi)用、保管費(fèi)用、管理費(fèi)用三大部分核算。運(yùn)輸費(fèi)用是指社會(huì)物流活動(dòng)中，國(guó)民經(jīng)濟(jì)各方面由于物品運(yùn)輸而支付的全部費(fèi)用。包括支付給物品承運(yùn)方的運(yùn)費(fèi)（即承運(yùn)方的貨運(yùn)收入）；支付給裝卸搬運(yùn)保管代理等輔助服務(wù)提供方的

2、費(fèi)用（即輔助服務(wù)提供方的貨運(yùn)業(yè)務(wù)收入）；支付給運(yùn)輸管理與投資部門(mén)的，由貨主方承擔(dān)的各種交通建設(shè)基金、過(guò)路費(fèi)、過(guò)橋費(fèi)、過(guò)閘費(fèi)等運(yùn)輸附加費(fèi)用。保管費(fèi)用是指社會(huì)物流活動(dòng)中，物品從最初的資源供應(yīng)方（生產(chǎn)環(huán)節(jié)、海關(guān)）向最終消費(fèi)用戶流動(dòng)過(guò)程中，所發(fā)生的除運(yùn)輸費(fèi)用和管理費(fèi)用之外的全部費(fèi)用。包括：物流過(guò)程中因流動(dòng)資金的占用而需承擔(dān)的利息費(fèi)用；倉(cāng)儲(chǔ)保管方面的費(fèi)用；流通中配送、加工、包裝、信息及相關(guān)服務(wù)方面的費(fèi)用；物流過(guò)程中發(fā)生的保險(xiǎn)費(fèi)用和物品損耗費(fèi)用等。管理費(fèi)用是指社會(huì)物流活動(dòng)中，物品供需雙方的管理部門(mén)，因組織和管理各項(xiàng)物流活動(dòng)所發(fā)生的費(fèi)用。主要包括管理人員報(bào)酬、辦公費(fèi)用、教育培訓(xùn)、勞動(dòng)保險(xiǎn)、車(chē)船使用等各種屬于

3、管理費(fèi)用科目的費(fèi)用。二、我國(guó)物流成本現(xiàn)狀1. 物流成本總額大，增速高 近些年來(lái)，中國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用不斷上升，增速也有加快的趨勢(shì)。同時(shí)，社會(huì)物流總費(fèi)用占 GDP的比重下降緩慢，6年間下降不到0.5個(gè)百分點(diǎn)。1991年以來(lái)中國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用相關(guān)情況見(jiàn)表1。如表1所示，中國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用由1991年的5182億元增加到2010年的70984億元，年均增長(zhǎng)7%，并且增速總體上有加快的趨勢(shì)。同時(shí)，雖然2005年和2006年物流總費(fèi)用增速相比2004年有所放慢，但受油價(jià)上漲、勞動(dòng)力成本提高等因素影響，2007物流總費(fèi)用增速猛然加快至18.2%，使一度逐年下降的物流總費(fèi)用與GDP占比出現(xiàn)回升。表12. 物流

4、成本內(nèi)部結(jié)構(gòu)不盡合理 物流成本主要由運(yùn)輸費(fèi)用、保管費(fèi)用和管理費(fèi)用三部分組成，其中，運(yùn)輸費(fèi)用和保管費(fèi)用是物流成本的主體，管理費(fèi)用只占物流成本的很小部分，通常低于5%，但在我國(guó)，管理費(fèi)用往往占物流成本的15%左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的水平，由此可見(jiàn)我國(guó)在物流組織管理活動(dòng)方面的低效率。中國(guó)物流成本結(jié)構(gòu)如表2所示。年份運(yùn)輸費(fèi)用（%）保管費(fèi)用（%）管理費(fèi)用（%）總計(jì)（%）199155.5631.0913.33100199651.0233.9115.07100200151.5331.2717.20100200248.3832.7918.84100200356.1729.5314.29100200456.8

5、729.0814.04100200555.2632.1412.60100200655.4331.5013.07100200753.8732.7713.36100200855.2532.4211.60100200955.6233.1511.80100201053.9333.7112.36100表2運(yùn)輸成本比重是一國(guó)或地區(qū)物流發(fā)達(dá)與否的重要標(biāo)志，一般說(shuō)來(lái)，該比重越高，說(shuō)明該地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)越發(fā)達(dá)。發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的物流成本中運(yùn)輸成本的占比很高，如 2005年美國(guó)物流成本中運(yùn)輸成本占 62. 9%，且近幾年一直穩(wěn)定在該水平附近。但我國(guó)物流成本中運(yùn)輸成本的占比相對(duì)較低，近些年來(lái)基本上處50% 55%的區(qū)間內(nèi)，說(shuō)

6、明我國(guó)的運(yùn)輸平均速度還較低， 仍保持著原始的物流操作模式，從根本上說(shuō)明我國(guó)的物流業(yè)還處于初級(jí)階段。同時(shí)，管理成本比重可以反映一國(guó)或地區(qū)物流組織管理水平，一般說(shuō)來(lái)，該比重越低，說(shuō)明該地的物流組織管理效率較高，物流業(yè)發(fā)展水平越高。發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體物流管理成本占物流總費(fèi)用的比重基本都在10%以下，如美國(guó)常年維持在 5%以下。而我國(guó)物流成本中管理成本的比例較高，從1991年以來(lái)一直處于10%以上，并且在2002年以前還有不斷上升的趨勢(shì)，2002年達(dá)到1991年以來(lái)的最高點(diǎn)18.84%。這些現(xiàn)象說(shuō)明我國(guó)物流業(yè)的組織管理水平比較低，物流業(yè)發(fā)展仍很粗放。3. 運(yùn)輸和保管成本內(nèi)部結(jié)構(gòu)發(fā)生變化首先，分析運(yùn)輸成本內(nèi)部結(jié)

7、構(gòu)。2007年，在我國(guó)運(yùn)輸費(fèi)用中，道路運(yùn)輸費(fèi)用為15623億元，同比增長(zhǎng)17.9%，占運(yùn)輸費(fèi)用的63.2%，比2006年上升0.1個(gè)百分點(diǎn)；鐵路運(yùn)輸費(fèi)用為2521億元，同比增長(zhǎng)11.3%，占運(yùn)輸費(fèi)用的10.2%，比2006年下降0.6個(gè)百分點(diǎn)；水上運(yùn)輸費(fèi)用為3403億元，同比增長(zhǎng)23.4%，占運(yùn)輸費(fèi)用的13.8%，比2006年上升0.7個(gè)百分點(diǎn)； 航空運(yùn)輸費(fèi)用為270億元，同比增長(zhǎng)26.5%，占運(yùn)輸費(fèi)用的1.1%，比2006年上升0.1個(gè)百分點(diǎn)；裝卸搬運(yùn)及其他運(yùn)輸費(fèi)用2643億元，同比增長(zhǎng)11.3%，占運(yùn)輸費(fèi)用的10.7%，比2006年下降0.6個(gè)百分點(diǎn)。從上述數(shù)據(jù)中，我們可以看出道路運(yùn)輸成本

8、在我國(guó)運(yùn)輸成本中的比重最高，達(dá)到 60%以上，接下來(lái)依次是鐵路運(yùn)輸、水上運(yùn)輸?shù)?，這從一定程度上反映出我國(guó)物流運(yùn)輸以道路運(yùn)輸為主、鐵路運(yùn)輸和水上運(yùn)輸為輔的基本格局。其次，分析保管成本內(nèi)部結(jié)構(gòu)。2007年，在我國(guó)保管費(fèi)用中，利息費(fèi)用為6310億元，同比增長(zhǎng)16.6%，占保管費(fèi)用的42.2%；倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用為3876億元，同比增長(zhǎng)19.9%，占保管費(fèi)用的25.9%；貨物損耗費(fèi)用為824億元，同比增長(zhǎng)17.4%，占保管費(fèi)用的5.5%；配送費(fèi)用為562億元，同比增長(zhǎng)37. 6%，占保管費(fèi)用的3.8%；包裝費(fèi)用為529億元，同比增長(zhǎng)38.2%，占保管費(fèi)用的3.5%；流通加工費(fèi)用為2628億元，同比增30%，占保

9、管費(fèi)用的17.6%；保險(xiǎn)費(fèi)用為152億元，同比增長(zhǎng)19.3%，占保管費(fèi)用的1%。另外，2006年我國(guó)保管成本范疇中的配送、流通加工、包裝等物流費(fèi)用繼續(xù)保持30%左右的快速增長(zhǎng)，物流增值服務(wù)成為新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。其中，配送費(fèi)用為408億元，同比增長(zhǎng)30.7% ，增幅比2005年提高3.8個(gè)百分點(diǎn)；流通加工費(fèi)用為2022億元，同比增長(zhǎng)31.3%，增幅比2005年提高5.6個(gè)百分點(diǎn)；包裝費(fèi)用為383億元，同比增長(zhǎng)29.5%，增幅比2005年提高1.2個(gè)百分點(diǎn)。隨著物流增值業(yè)務(wù)的迅速發(fā)展，配送、流通加工、包裝等費(fèi)用在保管成本中的比重上升，而傳統(tǒng)的倉(cāng)儲(chǔ)、損耗等費(fèi)用所占比重下降。三、我國(guó)物流成本現(xiàn)狀的成因1

10、. 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏重型化 我國(guó)正處于工業(yè)化的中后期，第二產(chǎn)業(yè)占GDP的比重非常高。2006年三次產(chǎn)業(yè)對(duì)GDP的貢獻(xiàn)率分別為11.8%、48.7%和39.5% ，第二產(chǎn)業(yè)對(duì)GDP的貢獻(xiàn)率最大，而發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體第二產(chǎn)業(yè)對(duì)GDP的貢獻(xiàn)率普遍低于30%。第二產(chǎn)業(yè)相對(duì)第三產(chǎn)業(yè)最大的特點(diǎn)便是產(chǎn)品的有形化， 這客觀上增加了對(duì)于物流運(yùn)輸、保管等服務(wù)的需求。同時(shí)，中國(guó)產(chǎn)業(yè)的重型化傾向正日益顯現(xiàn)，改革開(kāi)放初期，中國(guó)重工業(yè)增加值在工業(yè)總增加值中的比重在55%左右，至2006年已上升到70%。一般說(shuō)來(lái)，重型化產(chǎn)業(yè)對(duì)物流的需求強(qiáng)度要高于輕型化產(chǎn)業(yè)。因此，我國(guó)物流總費(fèi)用的快速上升便不足為奇了。2. 物流服務(wù)矛盾加大 物流相關(guān)設(shè)施

11、投資長(zhǎng)期滯后，導(dǎo)致物流總運(yùn)力不足，同時(shí)，經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，物流運(yùn)輸需求快速增長(zhǎng)，這樣，物流總供給與總需求之間的脫節(jié)日益明顯，導(dǎo)致運(yùn)輸費(fèi)用居高不下。2004年和2005年，全社會(huì)固定資產(chǎn)投資分別為70073億元和88604億元，分別比上年增長(zhǎng)25.8%和25.7%，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)等物流相關(guān)設(shè)施投資增長(zhǎng)分別為20%和27%，但交通、倉(cāng)儲(chǔ)等物流相關(guān)設(shè)施投資占全部固定資產(chǎn)投資的比重分別為11.55%和11.47%，基礎(chǔ)環(huán)節(jié)如此低的投資比重很難適應(yīng)快速增長(zhǎng)的物流需求。運(yùn)力不足的直接后果便是壓港、壓庫(kù)現(xiàn)象嚴(yán)重，特別是2003年以來(lái)煤炭、石油、鐵礦、糧食等大宗商品的運(yùn)輸尤其緊張，近期雖然有所緩解，但這一

12、局面還沒(méi)有從根本上得到改觀。同時(shí)，供需數(shù)量缺口存在的同時(shí)，物流信息化、標(biāo)準(zhǔn)化水平很低，導(dǎo)致物流供給在滿足物流需求時(shí)的時(shí)效、質(zhì)量等存在非常明顯的問(wèn)題。另外，各種物流基礎(chǔ)設(shè)施之間的綜合化運(yùn)作水平和效率還較低，比如說(shuō)在我國(guó)集裝箱外貿(mào)進(jìn)出口貨物中，采用沿海和內(nèi)河支線國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)方式完成的箱量只占運(yùn)輸總量8.6%。綜合運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)體系建設(shè)任重道遠(yuǎn)。3. 專(zhuān)業(yè)物流服務(wù)發(fā)展不充分，企業(yè)自營(yíng)物流比重高專(zhuān)業(yè)物流服務(wù)提供商使客戶公司將物流業(yè)務(wù)外包，裁汰冗余資產(chǎn)，降低運(yùn)營(yíng)成本，聚焦于生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的利基領(lǐng)域，提高公司的核心競(jìng)爭(zhēng)能力，而第三方物流( 3rd party logistics)提供商在提供物流專(zhuān)業(yè)服務(wù)方面具有

13、規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)和專(zhuān)業(yè)運(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)。在第三方物流充分發(fā)展的社會(huì)里，社會(huì)物流成本相對(duì)于社會(huì)物流收入來(lái)說(shuō)是較低的。而我國(guó)卻恰恰相反，第三方物流剛剛起步，企業(yè)物流服務(wù)相當(dāng)多地仍由企業(yè)自身承擔(dān)，或是由自身成立的專(zhuān)業(yè)物流公司完成，這造成物流管理成本高，企業(yè)物流運(yùn)作效率低下。目前3PL企業(yè)的業(yè)務(wù)量占全部物流業(yè)務(wù)量的18%，而日本為80%，歐洲為76%，美國(guó)為58%。不僅如此，中國(guó)現(xiàn)階段的3PL企業(yè)發(fā)展面臨很多問(wèn)題，比如第三方物流商基本上是運(yùn)輸商，局限于提供傳統(tǒng)物流服務(wù)，仍未成為真正意義上現(xiàn)代物流提供商；企業(yè)過(guò)多地關(guān)注企業(yè)規(guī)模，不考慮企業(yè)實(shí)際而盲目擴(kuò)張；企業(yè)之間惡性競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象嚴(yán)重，企業(yè)生存的整體環(huán)境惡化，等等。這樣，

14、社會(huì)整體的物流運(yùn)作效率極低，物流成本的比重很難下降。4. 供應(yīng)鏈管理的觀念還未深入人心 供應(yīng)鏈管理(Supply Chain Management，簡(jiǎn)稱(chēng)SCM)就是基于最終客戶需求，以基于Internet技術(shù)的軟件產(chǎn)品為工具對(duì)圍繞提供某種共同產(chǎn)品或服務(wù)的相關(guān)企業(yè)的信息資源進(jìn)行管理從而實(shí)現(xiàn)整個(gè)渠道商業(yè)流程優(yōu)化的一個(gè)平臺(tái)。供應(yīng)鏈管理強(qiáng)調(diào)的是整個(gè)商業(yè)流程的低成本與高效率。目前，國(guó)外關(guān)于供應(yīng)鏈管理的理論探索和實(shí)務(wù)發(fā)展蓬勃興起，而在國(guó)內(nèi)，供應(yīng)鏈管理的觀念還未深入人心，即使部分企業(yè)注意到供應(yīng)鏈管理的重要性，但在實(shí)務(wù)中仍沒(méi)有很好地運(yùn)用，這與中國(guó)物流發(fā)展所處的階段有關(guān)，更與供應(yīng)鏈管理中很難控制的牛鞭效應(yīng)有關(guān)。

15、引發(fā)這種效應(yīng)的主要原因無(wú)非有觸發(fā)因素和加劇因素。前者主要包括終端市場(chǎng)波動(dòng)、需求的多樣化等，后者主要包括失敗的預(yù)測(cè)、限制性訂貨條件、隨機(jī)促銷(xiāo)行為、MRP的僵化運(yùn)算、非限制性訂貨條件、經(jīng)濟(jì)訂貨批量、銷(xiāo)售波動(dòng)、計(jì)劃失誤等因素。而引起加劇因素的主要原因則是供應(yīng)鏈上下游企業(yè)間缺乏必要的協(xié)作。統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，53.97%的制造商很少與上下游企業(yè)進(jìn)行協(xié)作或溝通，只有46.03%的企業(yè)表示經(jīng)常與上下游企業(yè)進(jìn)行協(xié)作或溝通。四、相應(yīng)的解決措施1. 改變產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重型化趨勢(shì) 改變目前產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重型化趨勢(shì)是降低社會(huì)物流總成本的根本措施。換句話說(shuō)就是要形成一個(gè)日益輕型的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，走新型工業(yè)化道路。但是我國(guó)正處于快速工業(yè)化

16、這一特定時(shí)期，需要第二產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，二次產(chǎn)業(yè)對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主導(dǎo)作用不能有動(dòng)搖，況且產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)會(huì)隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境、政府政策等因素綜合變化而變化，其變革不是一蹴而就的。因此，現(xiàn)階段不應(yīng)該為了降低社會(huì)物流總費(fèi)用而盲目推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)輕型化，而應(yīng)該有條不紊地推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變革。首先，淘汰企業(yè)落后的重型生產(chǎn)能力，提高優(yōu)質(zhì)重型化企業(yè)的管理效率，降低企業(yè)的總體重型比重；其次，限制高耗能、高污染的重型工業(yè)發(fā)展，鼓勵(lì)輕型工業(yè)發(fā)展，降低行業(yè)的重型比重；再次，也是最重要的，是加快發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，提高第三產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的貢獻(xiàn)度，逐漸扭轉(zhuǎn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)持續(xù)的重型化趨勢(shì)。2. 加大物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)， 緩解物流服務(wù)供求矛盾當(dāng)前，物

17、流服務(wù)供求矛盾有所緩解，但就中國(guó)的現(xiàn)實(shí)來(lái)說(shuō)，物流供求不平衡的根本狀態(tài)并未改變，特別是鐵路和水運(yùn)的供求矛盾尤其突出。對(duì)于鐵路來(lái)說(shuō)，最關(guān)鍵的是要加快推進(jìn)鐵路運(yùn)輸體制改革，探索鐵路建設(shè)融資形式的多樣化，加大對(duì)鐵路建設(shè)的投入力度，建立適應(yīng)物流需求快速增長(zhǎng)面的鐵路運(yùn)輸體制和機(jī)制。具體說(shuō)來(lái)，鐵路要向地方和社會(huì)資本開(kāi)放，首先應(yīng)解決政企不分問(wèn)題，鐵道部要與各鐵路局、鐵路公司脫鉤，成為純粹的監(jiān)管部門(mén)；其次，各鐵路局、鐵路公司作為鐵路企業(yè)應(yīng)引入社會(huì)資本，改造成為多元主體共同出資的股份公司，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，完善公司治理結(jié)構(gòu)。這樣，鐵路企業(yè)便擁有了真正意義上的法人財(cái)產(chǎn)權(quán)，能夠自主經(jīng)營(yíng)，也有積極性加大鐵路建設(shè)的投入。

18、對(duì)于港口水運(yùn)來(lái)說(shuō)，最關(guān)鍵的是要加大港口建設(shè)力度。緩解沿海港口超負(fù)荷運(yùn)作的不正常狀況，降低全社會(huì)物流總費(fèi)用。但要避免出現(xiàn)各地不管實(shí)際情況一哄而上建港口的局面。具體說(shuō)來(lái)，要建設(shè)長(zhǎng)三角區(qū)域、珠三角區(qū)域、環(huán)渤海區(qū)域等全國(guó)性的港口群，建立起樞紐港、干線港、支線港、喂給港相互協(xié)調(diào)的港口體系；重點(diǎn)建設(shè)幾個(gè)重要的航運(yùn)中心。以帶動(dòng)周邊水運(yùn)地區(qū)水運(yùn)體系的建立和完善；引入港口戰(zhàn)略投資者，提高港口經(jīng)營(yíng)管理水平，加快港口運(yùn)作和周轉(zhuǎn)效率。在加大對(duì)物流硬件設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，也要注重對(duì)物流軟件設(shè)施的投入。電子供應(yīng)鏈管理和集成供應(yīng)鏈管理現(xiàn)已成為信息化供應(yīng)鏈管理的新方向，這為物流供需雙方的信息化建設(shè)提供了技術(shù)上的可能。企業(yè)要充分利

19、用第四方物流企業(yè)在設(shè)計(jì)供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)、規(guī)劃實(shí)施供應(yīng)鏈管理信息系統(tǒng)等方面的優(yōu)勢(shì)，提高供應(yīng)鏈信息化工程的科學(xué)性和經(jīng)濟(jì)性；要發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)提供商的作用，獲取公共技術(shù)平臺(tái)服務(wù)；要加強(qiáng)內(nèi)部信息化人才建設(shè)，做好信息分析、數(shù)據(jù)挖掘、系統(tǒng)安全等工作。3. 大力發(fā)展第三方和第四方物流要大力發(fā)展多種所有制形式的偏運(yùn)輸型、偏倉(cāng)儲(chǔ)型專(zhuān)業(yè)物流企業(yè)，同時(shí)要推動(dòng)有實(shí)力的物流企業(yè)向綜合型物流企業(yè)發(fā)展。國(guó)有、民營(yíng)中的領(lǐng)先企業(yè)要加快改制、重組與資本運(yùn)作的步伐。 適時(shí)購(gòu)并本土中小物流企業(yè)，建立網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，要大力發(fā)展物流配送、流通加工、分揀包裝等新興的物流服務(wù)業(yè)務(wù)。要加快發(fā)展第三方物流?，F(xiàn)代物流要求第三方物流企業(yè)不僅僅是客戶物流業(yè)務(wù)的

20、承包人，還要求其服務(wù)延伸到客戶的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中。與客戶形成利益同享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的伙伴關(guān)系。第三方物流必須改變傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)理念、管理方法，擴(kuò)展服務(wù)范圍，提高服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的發(fā)展壯大。當(dāng)然，發(fā)展第三方物流是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要政府部門(mén)、行業(yè)協(xié)會(huì)和全社會(huì)的共同推動(dòng)，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立健全相應(yīng)的政策法規(guī)體系。盡快建立規(guī)范的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，為第三方物流企業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。另外，要加快我國(guó)第四方物流( 4th party logistics)的培育，這是物流業(yè)發(fā)展的一個(gè)方向。第四方物流是一個(gè)供應(yīng)鏈集成商，調(diào)集和管理組織自己及具有互補(bǔ)性服務(wù)提供的資源能力和技術(shù)，以提供一個(gè)綜合的供應(yīng)鏈解決方案。第四方物流必須具備企業(yè)咨詢能力，必須有能力整合所有物流資源，必須是物流增值的服務(wù)商，而不是物流的利益方，必須能實(shí)現(xiàn)信息共享。我國(guó)還沒(méi)有真正意義上的第四方物流，比較現(xiàn)實(shí)的努力方向是專(zhuān)業(yè)物流供應(yīng)商通過(guò)擴(kuò)展業(yè)務(wù)，逐步向第三方、第四方物流提供商轉(zhuǎn)變。4. 提高對(duì)供應(yīng)鏈管理的認(rèn)識(shí)，并適時(shí)應(yīng)用到物流管理實(shí)踐中供應(yīng)鏈管理無(wú)論在所涉及范圍還是對(duì)企業(yè)供應(yīng)鏈管理無(wú)論在所涉及范圍還是對(duì)企業(yè)的